Раз уж у меня появился целый один подписчик, оставить его без пищи для ума будет крайне невежливо с моей стороны.

Что ж, представляю вашему вниманию долгую и скучную историю одной редкой машинки, которая по сложности родословной является, возможно, мировым рекордсменом.

Кто не согласен - велком в комментарии, предлагайте ваши варианты.

Знакомьтесь: НАМИ-0267, 1984 год.

Что, не узнали?

Ну может быть вот этот вам знаком?

LDV Maxus, 2007 г.

Вы скажете "Да не может быть, ничего ж общего нет!". Подождите, я расскажу вам длинную историю, которая ещё и не написана до конца.

А началось всё, внезапно, в Армении.

Ераз-762, с 1966 г.

Начиная с 1966 года Ереванский автомобильный завод выпускал развозные фургоны ЕрАЗ-762 на базе латвийского Рафика-977. Грузоподъёмность данного пепелаца составляла 1 тонну, качество сборки позволяло ездить от силы лет 5, после чего он сгнивал, по этой причине всего лишь через каких-то 15 лет в Москве задумались "А не пора ли нам выпустить что-то ещё, и желательно помощнее?"

Единственными изобретателями нового в СССР был институт НАМИ, его и нагрузили данной задачей в 1983 году. К удивлению, весьма и весьма шустро (за год), инженеры разобрали по запчастям пару-тройку зарубежных аналогов (Renault, Mercedes-Benz, Ford, IVECO), и сообразили свой немудреный агрегат — тот, что на первой картинке.

Фургон вмещал 11 куб.м. воздуха и позволял перевозить заветные 1,5 тонны груза.

НАМИ-0267, первый прототип.

Одновременно создали и бортовой грузовик, увозивший уже целых 1,7 тонн.

НАМИ-3305, 1984 год.

Потенциальный выпуск планировали организовать на нескольких заводах: УАЗ как основной производитель, ЕрАЗ и РАФ для выпуска модификаций. Источники расходятся во мнениях, но достоверно известно, что интерьер машины прорабатывался как раз таки УАЗом.

Макет интерьера, художественно-конструкторское бюро УАЗ.

А вы обратили внимание, что в списке заводов нет будущих Газелестроителей? А их и не пригласили. Зато был ИЖ и АЗЛК, чья роль в дальнейшем свелась к нулю. В чём причина такой дискредитации — неизвестно (надеюсь, когда-нибудь мы прочтем об этом в мемуарах, хаха), но в итоге после постройки первой серии ГАЗовцев всё же решили пригласить. Наверное, чисто посмеяться, но в итоге посмеялись они.

Во-первых, снаряженная масса фургона составила 2146 кг, что давало полную массу в 3720 кг и автоматически выкидывало авто из категории В, ради которой, собственно, все и затевалось.

ГАЗовцы показали, что причина кроется в огроменном кузове, который требовал более широких мостов (на 100-150 мм шире зарубежных аналогов), переутяжелявших машину.

Во-вторых, распределение веса по осям было далеко не идеальным — 38 / 62%. Никто м не планировал выпускать фургон на трек, но это снижало эксплуатационные показатели и не соответствовало техзаданию, ради чего все и затевалось.

Институтские вняли критике, и совместно с УАЗом доработали проект. В фургоне второй и третьей опытных серий передняя ось была смещена вперед на 100 мм относительно кузова, при этом общая колесная база осталась неизменной (3200 мм).

НАМИ-0267 третьей серии, он же НАМИ-УАЗ.

А в это время за стенами института происходили тектонические сдвиги.

Во-первых, в 1982 году умер Брежнев. Генеральным секретарем стал Андропов и, разумеется, начал подбирать кадры. 24 ноября первым заместителем Председателя Совета Министров СССР назначается первый секретарь ЦК компартии Азербайджана Гейдар Алиев.

В то время закавказские республики соревновались между собой в дисциплине "кто лучше" (они и сейчас соревнуются, см "флагшток в Баку". При этом у Грузии и Армении уже были автомобильные заводы, а у Азербайджана — нет. Непорядок.

Посему 21 декабря 1984 года Совет Министров СССР постановил осуществить в 1986–1990 годах строительство автомобильного завода по выпуску 30 тысяч полуторатонных грузовиков в год в Кировабаде (ныне — Гянджа). А безымянная полуторка теперь официально именовалась КиАЗ-3727. (Вы же помните, все в Армении началось, да? What an irony!)

КиАЗ-3727

Однако, помимо кузова, у автомобиля должен быть ещё двигатель. Наверно.

Поэтому от НАМИ требовалось ещё и создание, цитирую, "четырёхцилиндрового безнаддувного дизеля жидкостного охлаждения с рабочим объёмом 2445 куб.cм. и мощностью 70 л.с. при 4200 об / мин, а также варианта с турбонаддувом, мощностью 95 л.с." а также двигателя с искровым зажиганием, для работы на бензине, сжатом или сжиженном газе.

Разработку дизеля возложили на бюро Сергея Борисовича Чистозвонова – одного из старейших сотрудников НАМИ, участвовавшего в создании танкового дизеля В-2. Естественно, у институтских были наработки, которые они претворили в жизнь в виде дизеля «0267». Движок разрабатывался в расчете на работу на ослиной моче, поэтому был лишен каких-либо современных технологий, в том числе ТНВД, но был крайне неприхотлив и предполагал службу до капремонта в 250 тыс. км.

Однако в сравнении с мировыми аналогами дизель оказался довольно прожорливым. Снова цитата: "На скорости 60 км/ч НАМИ-0267 расходовал 9,2 л солярки на 100 км – как FIAT IVECO Daily. Однако Mercedes-Benz 307 тратил 7,8 л / 100 км, а переднеприводный Renault Master и того меньше – 7,1 л / 100 км. Показатели на скорости 80 км/ч у испытуемых машин составляли 12,0 / 12,0 / 10,5 / 9,5 л на 100 км."

Потом, правда, оказалось, что покрышки были говно, и на фирменном Мишлене расход меньше, но факт прожорливости оставался.

И вот тут начинается вторая часть марлезонского балета.

Поводив носом, министерские обнаружили недалеко от советской границы, внезапно, Польшу, в которой уже достаточно долго сотрудники Przemysłowy Instytut Motoryzacji (Промышленный институт моторизации, PIMOT) водили шашни с англичанами из компании Ricardo. Те же были известны своими неплохими дизелями. Кстати, контора жива до сих пор и процветает.

(Поправка: была жива год назад, когда я писал эту статью.)

В марте 1984 года НАМИ и подписали соглашение о партнёрстве. "Совершенствование рабочего процесса дизелей, работы над непосредственным впрыском топлива, оптимизация процессов в карбюраторных двигателях (вихревое движение заряда), а также работы по устойчивости и управляемости автомобилей".

Поэтому на КиАЗ предполагалось ставить три типа двигателей: дизельный конструкции НАМИ и УМЗ, карбюраторный УМЗ и польский дизель 4С90 производства завода WSW (Wytwórni Silników Wysokoprężnych) из города Андрыхов. При рабочем объёме 2417 куб.cм. мотор выдавал 70 л.с. в безнаддувном и 88 л.с. – в турбированном варианте.

Обратите внимание на слова "четырехступенчатая коробка передач".

Однако "совместное предприятие" наткнулось как на начавшийся развал системы, так и на нежелание этих злых русских ставить что-либо ещё помимо четырехступки. А полякам хотелось пять ступенечек, чтобы на Запад продавать, чтобы денюжка капала. Стороны разосрались не договорились, и поляки начали производство аж десять лет спустя самостоятельно. Польше досталась техническая документация на кузов, а советам достался чемодан без ручки.

Неповторимый оригинал (КиАЗ-3782) и жалкая пародия (Lublin 33)… Ха-ха, все законно, но с доработками поляков.

Дело в том, что 21 ноября 1988 года вспыхнул армяно-азербайджанский конфликт в Нагорном Карабахе. Завод Стройку к Кировабаде закопали обратно, а производство решили перенести в РСФСР. Да что-то никто за него не брался: ГАЗ был полностью загружен, а на УАЗе тоже передумали выделять мощности под авто. Но это было уже после.

Незадолго до этого, 18 июня 1988 года, в тиши кабинетов Совета Министров СССР началась третья часть этой запутанной истории. Поскольку поляки очевидно подводили с совместной разработкой, а самостоятельно довести машину не получалось, да ещё и перестройка-гласность нагрянули, решено было обратиться за помощью к загнивающему Западу. Распоряжением № 1250 принято предложение Минавтопрома «О привлечении к организации производства автомобилей на Кировабадском автозаводе консорциума фирм и банков Великобритании». Под пафосным названием скрывались советский Московский народный банк в Лондоне, Bank of Scotland и компания International Automotive Design (IAD UK Ltd).

Соглашение № 34-05/90660-115 было подписано 4 октября 1988 года. Заказчиком выступило внешнеторговое объединение «Автопромимпорт». IAD Ltd обязалась заново сконструировать 4 кузова (обычный фургон и фургон с высокой крышей, удлинённый фургон и удлинённый фургон с высокой крышей), установить собственную независимую переднюю подвеску и рулевой механизм, однако использовать советские бензиновый и дизельный двигатели, коробку передач, трансмиссию и задний мост. Для всех полуторок задавалась одинаковая база 3200 мм. Длинный (5590 мм) автомобиль фигурировал в соглашении как «советский вариант», а короткий (длина – 5180 мм) – как «западноевропейский».

Газель? А вот и нет!

Но что же делать с заводом? Где производить британский проект? По случайности или нет, но в это же время в министерство обратился директор Брянского автомобильного завода с предложением передать ему производство в рамках конверсии.

БАЗ до конверсии.

Министр с радостью согласился и 8 февраля 1989 года подписал распоряжение о передаче всего проекта в Брянск.

Первый фургон с обновленной внешностью был собран англичанами в декабре 1990-го и носил местную маркировку IAD Multi-2500, которую в Брянске заменили на БАЗ-3778.

БАЗ-3778, 1990 год. Рекламная фотка самой  IAD. Обратите внимание на горловину бензобака.

Автомобиль получил советский 92-сильным двигатель УМЗ, пятиступенчатую (sic! вспомните спор с поляками) коробку передач и английскую независимую переднюю подвеску на поперечных рессорах и пружинах. Вес фургона наконец-то уложился в норму и составил 1930 кг, максимальная скорость была 110 км/ч.

Иии... ровно через месяц Советский Союз прекращает свое существование! IAD выполнили свою часть договора, но требовали оставшиеся деньги. Однако, не дождавшись примерно 4,5 млн фунтов стерлингов, британцы передали на брянский завод техническую документацию, 20 комплектов кузовных деталей, опытную оснастку и «кубинг» – эталонный макет поверхности.

В наше время. Фото из объявления.

Впрочем, БАЗу это помогло несильно. Несмотря на массу разнообразных модификаций, разработанных уже брянскими инженерами, производство по обходной технологии дало о себе знать: собрали всего-навсего 157 машин (по другим данным — чуть больше 200). Это буквально капля в море. В 1996 году производство прекратили. Но история машины отнюдь не закончилась.

Та самая компания IAD в конце 80-х разрослась до полноценного предприятия с оборотом в 40 миллионов фунтов стерлингов (в 3 раза больше, чем ItalDesign Джуджаро!). Однако в начале 90-х на Западе случился кризис, а тут ещё и советы подвели с выплатами, и в итоге в 1993 году IAD объявили о банкротстве. Всю компанию с инжиниринговым центром в Уортинге купила …барабанная дробь… Daewoo Motors!

Ох уж эта Дэу! В начале 90-х боссы компании приняли решение об агрессивном расширении корпорации, и она стала скупать вообще всё, до чего только могла дотянуться. Особенно много "всего" лежало на территории бывших социалистических стран.

В октябре 1995 года Daewoo приобретает и 50% акций польского завода FSC (тот самый, производитель грузовичков Lublin 33), образовав на его месте совместное предприятие Daewoo Polska Sp. z o.o.

Lublin II, уже со значком Daewoo.

В 1998 году под контроль польского отделения Daewoo перешёл дизельный завод WSW (торговая марка Andoria) в городе Андрыхов и сборочное производство английских фургонов LDV на площадях этого предприятия. Компания Daewoo стала крупнейшим иностранным инвестором в польскую экономику.

Мало того, сама компания LDV Group Ltd стала наполовину принадлежать корейцам.

Внезапно, в Сирии. 2009 год.

Таким образом, Дэу аккумулировало в себе как инженерные(IAD), так и заводские мощности, и немедленно выдало англичанам задание на разработку более современного фургона BD100 и LD100.

"Их есть у меня!" — радостно воскликнули англичане и достали из закромов родины проект для завода БАЗ.

Совершенно и небезосновательно уверенные, что их никто не будет преследовать за плагиат, они слегка допилили напильником под актуальные нормы проект и выкатили то, что нам известно под именем Maxus.

LDV Maxus, 2006 год. Снова обратите внимание на горловину бензобака.

Как нам сообщает Википедия, "разработка семейства Maxus велась совместно компаниями LDV Limited и Daewoo Motor в течение 5 лет и обошлась в £500 млн." Судя по всему, кто-то ооочень долго водил корейцев за нос, потому что на БАЗ оно похоже как две капли воды, только морда и салон другие.

Но имеем что имеем — в итоге падишах Daewoo помер, и все его богатство в Польше и Британии досталось General Motors. Какие-то невнятные фургоны со сложной родословной американцам были совершенно неинтересны, и они выкинули IAD на мороз, вышли из СП с LDV Limited и обанкротили заводы в Польше.

LDV оставили себе все разработки по Maxus, выкупили оборудование с польского завода и перевезли его к себе в Бирмингем. Там они наконец-то смогли в 2004 году развернуть производство автомобилей, и даже пришли к успеху: получили премию «Фургон года — 2005» от журнала Professional Van and Light Truck Magazine и «Фургон года — 2007» от Института управления транспорта Великобритании.

Но недолго музыка играла: в конце 2005 года компанию настигает банкротство, и она переходит под управление европейского отделения фонда Sun Capital Partners. Оттуда её выкупает "Группа ГАЗ" Олега Дерипаски. Вы ещё помните, что ГАЗ не допустили к разработке этой машины? What an irony, второй раз).

Однако в 2008 году начался мировой финансовый кризис, и конвейер встал. Произвести сумели, кстати, всего около 20 000 штук.

Кризис не шутка, ГАЗ пытается продать неликвидный актив кому-либо, и в итоге компания уходит в руки китайской Eco Concept, связанной с компанией Nanjing Auto, в свою очередь, с 2007 года входящей в состав шанхайского концерна SAIC. SAIC перевозит всё оборудование из Бирмингема в Шанхай, и в 2011 году начинает выпуск слегка обновленного фургона под названием Maxus-Datong V80.

Maxus-Datong V80, реклама с сайта.

Авто выпускается до сих пор, мало того, разросся до полноценного бренда.

Пикап нннада? T60 Pickup.

В итоге советский проект полуторного фургона обогнул мир, два раза мелькнул в России, до сих пор жив и чувствует себя отлично!

Использованные источники (много технических и документальных подробностей, рекомендую ознакомиться):

1. www.kolesa.ru/article/pol…e-predshestvenniki-gazeli — краткая история проекта полуторки.

2. www.gruzovikpress.ru/arti…78-gazel-prelyudiya-ch-1/ -история НАМИ-0267 в двух частях.

3. www.gruzovikpress.ru/arti…78-gazel-prelyudiya-ch-2/

4. en.wikipedia.org/wiki/Int…ational_Automotive_Design — о фирме IAD.

5. https://zen.yandex.ru/media/oldtimer/baz3778--3783-rossiiskii-furgon-s-britanskimi-korniami--5bbe4e6ed88f8300aa77ceba — история БАЗ-3778.

6. oldpolbus.com/viewtopic.php?f=34&t=44 — история грузовичков Lublin.