Захватывающий зиплайн в горах
Почувствуй свободу полета!
Почувствуй свободу полета!
Два белоголовых орлана сцепились в воздухе и продемонстрировали невероятный трюк.
Пишу о жизни и работе на труднодоступной станции метеорологической сети нашей необъятной Родины!)
Часть жизни описана в серии постов
Жизнь на труднодоступной станции в тайге!.
Часть работы описана в серии постов
Работа на метеостанции!) .
Серия постов с рецептами Рецепты с ТДС. .
В прошлом посте я начала повествование о нашем пути на станцию - Жизнь на ТДС в тайге. Начало пути на станцию. Омсукчан.
На второй день нашего прибывания в Омсукчане погода дала нам шанс улететь на станцию.
С утра нас ожидал наш личный профессиональный автотранспорт, который довёз нас до аэропорта Омсукчан.
Буханка довезла нас до аэропорта и мы увидели вертолёт.
Вот наш МИ-8.
Вообще никогда так близко не видели вертолёт и уж тем более не летали на нём. Было очень волнительно и интересно. На удивление наши юные Локи и Тайсон вели себя очень тихо в полете. Видимо боялись шума во время полёта.
Но нам стало страшно во время полёта. Мы наблюдали прекрасные, но абсолютно безлюдные места.
Конечно мы понимали куда едем работать. Но до этого полёта мы даже не могли представить, что попадём в такие места. До этого во время пути от Магадана до Омсукчана нам встречались жилые посёлки, мы видили линию ЛЭП, мы ехали по дороге ( что тоже является признаком цивилизации). Но тут мы видим белоснежные сопки и редкие деревья в низинах сопок. Сколько хватает глазу мы не видим больше ничего кроме сопок, снега и деревьев. Раньше мы никогда не бывали в таких далёких от цивилизации местах, поэтому это было шокирующе. Одно дело рассуждать о далёких землях и совсем другое поехать в такие места. Мы пересилили свои первые мысли о дикости тех мест в которые летим и решили наслаждаться полётом и прекрасными красотами за иллюминатором.
Приближаясь к станции, мы заметили в лесу две отчётливые фигуры лосей примерно в 1км от станции. Это нас порадовало и пейзаж за иллюминатором стал более живым.
Вот так с высоты полёта вертолёта выглядит речная обстановка около нашей станции.
А вот наша станция. Нас уже ждут ребята, котрых мы сменили. Они очень давно ждали замены и поэтому очень счастливы, что замена все-таки прилетела:)
После посадки меня с Локи сразу отвезли на снегоходе до станции. Супруг остался выгружать груз. Груз состоял из наших личных вещей и пайка. Вообще вертолёт долго стоять не мог, так что все быстро выгрузили и загрузили ребят с их вещами. Пока все погрузочно-выгрузочные работы происходили я знакомилась со станцией и пыталась запомнть всё, что мне говорили ребята, котрых мы меняли. Вообще была страшная суета и я плохо всё запомнила и мне казалось, что я упустила что-то очень важное. Но нет :)
После того, как вертолёт улетел мы начали спокойно всё осматривать. Вот так выглядела наша станция изнутри, когда мы увидели её первый раз.
Наше дежурное помещение.
Наша жилая комната.
Наша баня.
Как наша станция выглядит сейчас можно посмотреть тут - Жизнь на ТДС в тайге. Часть 7. Устройство станции .
Вообще привыкнуть к жизни на станции было несложно. Мы себя настраивали на ещё более худшие условия, поэтому нам было просто привыкнуть к сложностями быта и обстановке на станции.
Сегодняшнюю годовщину нахождения на станции мы решили отметить тортиком.
Я испекла Дамские пальчики с заварным кремом. Никогда раньше не делала такой торт, так что он вышел неказистым с большим количеством крема. Но он получился очень вкусным:)
Горный колибри — общее название для нескольких видов колибри, принадлежащих к семейству Trochilidae, обитающих в горных районах Латинской Америке.
Видео представляет горного колибри, мастерски собирающего нектар из цветка. Этот маленький, но изумительно быстрый птиц, обладает уникальной способностью зависать в воздухе благодаря высокой частоте взмахов крыльев, достигающей до 80 раз в секунду. Горные колибри, приспособленные к жизни в высокогорных условиях, демонстрируют важную экологическую роль, опыляя растения во время сбора нектара. Этот процесс не только способствует разнообразию растительного мира, но и поддерживает баланс экосистем.
28 ноября 1976 года. Ту-104Б вылетел в Ленинград из Московского аэропорта Шереметьево в 6:53 по местному времени. На борту самолета находились 6 членов экипажа, а также 67 пассажиров, в том числе четверо детей и двое иностранных граждан.
Тот самый борт
Взлёт происходил в условиях очень плохой погоды (аэропорт был закрыт для посадки), в темное время. Управление самолётом осуществлял второй пилот. Экипаж убрал закрылки и шасси, после чего связался с диспетчером и доложил о взлёте. В ответ диспетчер дал условия выхода из воздушной зоны аэропорта. Экипаж подтвердил получение информации и уменьшил режим двигателей. Выполняя схему выхода, экипаж через 34 секунды с момента взлёта ввёл самолёт в правый крен и начал совершать на высоте 300—350 метров правый разворот на курс 265°.
Однако, после того, как самолёт вышел на заданный курс, он продолжил разворот, а крен продолжал увеличиваться. В это время начала уменьшаться высота и увеличиваться приборная скорость полета. Через 53 секунды после отрыва от полосы правый крен достиг 60-70°. Приборная скорость увеличилась до 430 км/ч и затем продолжила расти до 580 км/ч. Ситуация стала очень опасной. Но экипаж взятием штурвала на себя, отклонением элеронов на парирование крена и созданием перегрузки до величины 2,7 ед. вывел самолет из крутого снижения.
В процессе вывода КВС распознал отказ авиагоризонтов и сообщил об этом экипажу. При этом пилоты не заметили, что, выведя авиалайнер из правого крена, они теперь вводили его во всё увеличивающийся левый. Из-за этого вскоре вновь продолжилось снижение и рост скорости. Через три минуты после вылета Ту-104 с левым креном 90° и с приборной скоростью 620 км/ч, столкнулся с землёй.
Выписка из записи магнитного самописца на заключительном этапе полета:
КВС: Командир воздушного судна — Борис Гороховский
2П: Второй пилот — Игорь Николаев
ШТ: Штурман — Владимир Гусев
БМ: Бортмеханик — Владимир Васильев
Д: Диспетчер.
КВС: Отказали авиагоризонты!!!
2П: ПТ-1000 проверь
Д: 471, вы что, через Костино пойдете?
КВС: нет, нет
Д: какой курс держите?
2П: вертикальная тридцать
БМ: включено (возбужденно)
Д: 471, какой курс у Вас?
КВС: резервный включи!
БМ: резерв!
КВС: резерв поставь!
Д: 471-ый!
ШТ: падаем, сто тридцать метров
ШТ: более тридцати метров
ШТ: падаем, тридцать!!!... метров!!!
При падении самолет взорвался. Все, кто был на борту - погибли. Мелкие части разметало на значительной площади (поляна диаметром около 70 м), на которой впоследствие вырос густой ельник. В нем до 2007 г можно было найти фрагменты конструкции самолета. В 50 м от места крушения находился и сейчас находится дачный поселок. Братская могила экипажа расположена на кладбище памяти жертв 9 января в г. Санкт-Петербурге.
Фрагмент мемориала. Источник: https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Aeroflot_Flight_...
Следствие установило, что аварийная ситуация возникла после взлета в процессе выполнения правого разворота для выхода на заданный курс в сложных метеоусловиях ночью на малой высоте в результате нарушения индикации пространственного положения самолета. Нарушение индикации выразилось в выдаче экипажу ложных показаний на авиагоризонтах и курсовой системе о пространственном положении самолета, что привело к выходу на большие углы крена и столкновению с землей.
Экипаж был подготовлен к полету в данных метеоусловиях и в процессе развития аварийной ситуации действовал четко и с большим самообладанием. Принятые меры по выводу из крена и снижения не обеспечили благополучного завершения полета. Это связано с тем, что при существующих конструктивных решениях распознание отказов авиагоризонтов затруднено из-за отсутствия сигнализации таких отказов и отсутствия резервирования систем приборов КВС и второго пилота. А темнота и сложные метеоусловия не позволили экипажу ориентироваться относительно линии горизонта.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram