Сегодня 33 года пилотажной группе «Стрижи»
МиГ-29 и МиГ-29УБ
МиГ-29 и МиГ-29УБ
11 июля 2011 года Ан-24 авиакомпании «Ангара» выполнял рейс по маршруту Томск – Сургут. К этому моменту возраст самолёта составлял 36 лет. На борту было 33 пассажира.
В кабине находился опытный экипаж. КВС - 48-летний Андрей Михайлович Глызин. Налетал 4570 часов, 4064 из них на Ан-24 (1282 из них в качестве КВС). Второй пилот - 53-летний Сергей Григорьевич Смирнов. Налетал 9476 часов, свыше 5100 из них на Ан-24. Бортмеханик - 47-летний Сергей Николаевич Фисичко. Налетал 9197 часов, все на Ан-24. В салоне самолёта работала одна стюардесса.
Через примерно полтора часа полёта на высоте 6000 метров сработала сигнализация «стружка в масле левого двигателя» (двигатель №1). Однако, параметры двигателя оставались в норме. КВС дал команду внимательно смотреть за его параметрами.
Тот самый борт
Через 8 минут КВС почувствовал запах гари в кабине. Он приказал уменьшить режим работы левого двигателя и принял решение следовать на запасной аэродром в Нижневартовск, находящийся в 150 километрах. Экипаж, по согласованию с диспетчером, начал снижаться до 4800 метров. В это время на левом двигателе был установлен режим малого газа и закрыт отбор воздуха. Затем бортмеханик доложил: «Командир, падает давление», а затем ещё раз: «Падает давление масла, три с половиной, ниже трех с половиной. Флюгируем левый двигатель?». КВС принял решение двигатель не выключать. Экипаж включил сигнал бедствия.
Как будет установлено в дальнейшем, КВС в тот момент был психологически не готов выключить двигатель в реальном полете. По словам командира, в своей предыдущей летной деятельности на Ан-24 реальный полет на одном двигателе он ни разу не выполнял. Анализ результатов психологического тестирования КВС показал, что для его личности в стрессовых ситуациях характерно отсутствие противодействия негативному влиянию внешней среды, которое, в данном случае, проявилось как неготовность выключить двигатель в полете при появлении признаков его отказа и продолжить полет на одном двигателе с выполнением посадки.
Кабина Ан-24
После занятия эшелона 4800 метров было получено разрешение на дальнейшее снижение. На высоте 3600 метров и в 77 километрах от аэропорта Нижневартовска произошло срабатывание сигнализации «опасная вибрация» левого двигателя. По команде командира бортмеханик отключил двигатель №1 с флюгированием воздушного винта, его генераторы и закрыл пожарный кран. После этого он передал управление второму пилоту, имевшему больший налёт на Ан-24. Посмотрев на двигатель чтобы убедиться, что он зафлюгирован, КВС увидел языки пламени, о чём сразу же доложил экипажу и диспетчеру. Пилоты приступили к экстренному снижению. В это время бортмеханик предпринимал меры по тушению пожара.
Быстроразвивающиеся события, связанные с возникновением пожара, заставили командира сосредоточить все внимание на действиях бортмеханика, связанных с его тушением. Он неоднократно повторял: «Вторую очередь. Вторую», «Вторую очередь, разряд огнетушителя». Когда бортмеханик доложил: «Вторая очередь», командир опять дал команду «Давай вторую очередь» и, чуть позже, «...енторую и внутрь двигателя». В этот момент командир находился в стрессе и, как следствие, «застрял» на значимой для жизни информации, связанной с использованием второй очереди пожаротушения, как последнего шанса потушить пожар.
Бортмеханик, наиболее вероятно, также находился в состоянии стресса, так как после команды о разрядке огнетушителей внутрь двигателя, на бортовом магнитофоне зарегистрирована фраза второго пилота: «Зачем правому, ты чего?». Тем самым второй пидот, наиболее вероятно, предотвратил ошибочные действия по разрядке огнетушителей в правый, работающий двигатель
Через минуту командир заметил что пожар усиливается, а применение систем пожаротушения не приносит результатов. В разрыве облаков он увидел реку. Тогда он принял решение совершить вынужденную посадку.
КВС: «Садимся прямо здесь, где получится»КВС (диспетчеру): «302, садимся на воду, горим 47302».КВС: «Усилить осмотрительность»КВС (повторно): «Усилить осмотрительность»ВП: «Усилили, куда еще сильнее?»КВС: «О боже, только бы рулей хватило»Экипаж, видя нервозность командира, начал его успокаиватьВП: «Хорошо идем, нормально. Командир все нормально»Бортмеханик: «Командир, нормально только движок, крыло нет. Все хорошо»ВП: «Нормально все будет командир»KBC: «Пассажирам пристегнуться надо сказать»КВС: «Господи, спаси и помилуй»
Посадка попала на видео
На скорости 240 км/ч Ан-24 приводнился на реку Обь в 17 километрах от аэропорта Стрежевого. В момент приводнения двигатель №1 не полностью оторвался. Также была вырвана левая стойка шасси. При дальнейшем движении лайнер столкнулся с неровностями дна, в результате обшивка нижней части фюзеляжа разрушилась. Также, оторвалась хвостовая часть самолёта. Разрушились и деформировались верхние панели фюзеляжа. Салон был частично затоплен водой.
Пассажиры начали выбираться через аварийный люк в кабине экипажа и через разлом в хвостовой части фюзеляжа. Экипажу в эвакуации помогали подоспевшие на моторных лодках местные жители и рыбаки. Из находившихся на борту лайнера 37 человек погибли 7 пассажиров.
Эксперты Межгосударственного авиационного комитета установили что пожар в двигателе возник из-за разрушения его элементов вследствие их брака или нарушений при ремонте. Способствующим фактором катастрофы стала, прежде всего, психологическая неготовность КВС выключить двигатель в полете из-за отсутствия опыта реальных полётов с неработающим двигателем. Также, пожар экипажем был обнаружен слишком поздно, из-за чего меры по его тушению оказались неэффективными.
Двумя членами комиссии было опубликовано Особое мнение. В нём указывалось на проблемы срабатывания сигнализации о пожаре и недостатки в РЛЭ самолёта Ан-24, которые, на их взгляд, стали факторами катастрофы.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Над Севастополем, 2014 год
С тг Fighterbomber
Давеча ездил в командировку в Вологду и не отказал в удовольствии полететь обратно самолетом.
Аэропорт Вологды и полет на самолете ЯК-40 - отличный экспириенс, как говорится, спешите видеть. Насколько знаю, в следующем году аэропорт закрывается на реконструкцию, в здании сделают музей, будет построена новая полоса, и вероятно ЯК-40 уже летать не будет.
Аэропорт Вологды открылся в 1978 году. Прибыл в аэропорт за 1,5 часа до отлета в 8 часов утра, а он оказался закрыт)
ИЛ-18 перед зданием аэропорта.
Официальное открытие в 7 утра, но прибывающие работники охраны открыли пораньше и пустили внутрь. Антураж впечатлил.
Дальше все как положено, регистрация и досмотр. В заготовленные билеты вручную вписывается номер места. Пассажиров в здание аэропорта ровно столько сколько вмещает ЯК-40 - около 30 человек.
Посадка.
Внутри к сожалению поснимать не удалось да и до Москвы занял всего около полутора часов. Несмотря на почтенный возраст самолета - почти 50 лет, вполне комфортно долетели.
Прибытие во Внуково.
Ну и бонусом парочка фото из центра Вологды.
На фото: "крылатый" экспериментальный вертолёт Bell 47G-2🚁 с регистрационным номером N6723D управляемый лётчиками - испытателями Флойдом Карлсоном и Лу Хартвигом🇺🇸, совершает свой очередной испытательный полёт в 1963 году.
Данная модель 47G-2 имела своеобразное прозвище "Wing Ding" и была разработана компанией Bell под руководством Яна Дриса в 1963 году. Целью данной разработки вертолёта попытка увеличить полезную нагрузку (груза), используя преимущества взлёта и посадки вертолёта с пробегом (по-самолётному). Удалось добиться весомых результатом, которые также увеличили скоростные характеристики вертолёта. Все отработанные и изученные параметры и характеристики "крылатого" вертолёта поспособствовали усовершенствованию будущего вертолётостроения.
Аэропорт Жуляны
Во второй половине дня 17 августа 1957 года Ил-14 (борт Л-2071) Аэрофлота выполнял грузовой рейс из Софии (Болгария), в ходе которого перевозил багаж китайских спортсменов. Пилотировал его экипаж, состоящий из командира, бортмеханика, бортрадиста-инструктора и бортрадиста. Также в состав экипажа входил проверяющий - заместитель командира эскадрильи.
В зону киевского аэропорта Жуляны (официально употреблять название «аэропорт Жуляны» начали в 1960-х после строительства нового аэропорта в Борисполе, а после присоединения посёлка Жуляны к Киеву аэропорт был переименован в «Международный аэропорт Киев») самолёт вошёл в 19:45 на высоте 900 метров.
Экипаж связался с диспетчерским пунктом, передав своё местонахождение, а также сделал запрос о работе системы посадки. В ответ диспетчер выдал условия полёта в коридоре и подхода к аэродрому. Около 20 часов борт Л-2071 связался с находящимся в воздухе бортом Л-1742 (Ил-12) и передал информацию о погоде по маршруту на Одессу. Данный радиообмен длился 2-3 минуты и был последним сообщением с борта Л-2071.
В то же время в 19:45, из аэропорта Жуляны взлетел Ил-14 с бортовым номером Л-1360, который выполнял тренировочный полёт по кругу. Экипаж состоял из командира, второго пилота и бортмеханика. Также в состав экипажа входил пилот-инструктор. Ориентировочно в 19:54 он приземлился на взлётно-посадочную полосу, а затем совершил второй взлёт. При этом о задании на второй полёт данного самолёта служба движения аэропорта не была уведомлена.
Ил-14
Борт Л-2071, подходя к дальнеприводной радиостанции (ДПРС) аэропорта Жуляны, начал выполнять левый разворот для выхода к ВПП и подлетел вплотную под фюзеляж самолета Л-1360. Заметив внезапно появившийся прямо под собой самолет, экипаж самолета Л-1360 применив взлетный режим, крутым правым разворотом с набором высоты попытался уйти от столкновения, но уже было слишком поздно. Самолёты столкнулись в 20:02 на высоте около 300 метров примерно в 4,5 километра от ВПП.
Правый винт борта Л-2071 врезался в правое крыло борта Л-1360. Находящийся в крыле топливный бак взорвался, а само крыло оторвало. Правый двигатель борта Л-2071 оторвался от крыла, после чего врезался в фюзеляж своего самолёта, а продолжавшим вращаться винтом отрубило кабину. На борту произошёл взрыв, после чего фюзеляж с правым креном врезался в землю. В находящихся неподалёку двух домах возник пожар. Оторванная от фюзеляжа кабина упала перед зданием школы № 110 (в 120 метрах северо-восточнее ДПРС), а правый двигатель - за зданием.
Оторванное правое крыло Л-1360 упало на сарай и сгорело вместе с ним, а сам горящий самолет, пролетев несколько секунд, перешёл в пикирование и с правым креном упал в 60 метрах северней здания школы. Затем произошёл взрыв, который частично разрушил трёхэтажный многоквартирный дом и вызвал пожар в соседнем частном доме и сарае. В катастрофе погибли все 9 членов экипажа обоих самолётов, а также 6 человек на земле, всего 15 человек. Ещё 23 человека на земле получили ранения, из них 11 - тяжёлые.
Аэропорт Жуляны
Комиссия по расследованию выявила сразу несколько обстоятельств, которые привели к трагедии. Во-первых, это недостаточный контроль обстановки в ходе полётов со стороны обоих экипажей. Во-вторых, имело место преступно-халатное отношение со стороны дежурного по полётам к своим служебным обязанностям, так как он фактически не вёл наблюдение за полётом самолёта Л-1360, а также не следил за перемещением самолёта Л- 2071, о котором ему было известно, что он вошёл в зону аэропорта. Кроме того диспетчер, зная о расчётном времени вхождения самолёта № 2071 в большой круг, не установил с этим самолётом связи после того, как его расчётное время истекло. В процессе всего полёта борта Л-2071 от момента входа в зону ответственности диспетчера до столкновения (17 минут) он ни разу не уточнил его местонахождение.
Комиссия также отметила ряд факторов, способствовавших катастрофе. Среди них: отсутствие чёткого порядка в службе движения аэропорта и отсутствие в составе экипажа борта Л-1360 бортрадиста. Виновными в столкновении самолётов суд признал диспетчера Зайцева и дежурного по полётам Светличного. Оба были приговорены к 10 годам лишения свободы.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram