Иван Дорофеевич Жидкий - бесстрашный подпольщик, лидер патриотической группы в оккупированной Каховке (1943).
Уроженец Херсонской области, слесарь завода поршневых колец, он объединил свыше 30 патриотов Советского Союза, в основном молодых рабочих и комсомольцев, для саботажа фашистских планов.
Группа повреждала оборудование, срывала производство, наносила удар по экономике оккупантов, тем самым поддерживая Красную Армию в её героической борьбе за освобождение Родины и победу над гитлеровцами.
Арестованы и расстреляны немцами в январе 1943, но даже в последние часы пели "Интернационал", демонстрируя несгибаемый дух.
Здравствуйте Уважаемые читатели! При использовании тяжелой бронетехники есть один нюанс: не каждый мост способен выдержать бронированного исполина. Данный "Фердинанд" провалился на деревянном мосту под Никополем, УССР. Учитывая вес машины в 65 тон, решение о переправе было опрометчивым. В завершение отмечу, во время наступления на Курской дуге эти САУ выступили не совсем удачно, а главными проблемами были мины и отсутствие средств эвакуации. А вот в обороне после провала "Цитадели", Фердинанды создавали порой немалые проблемы. А на этом все. Еще больше фактов в моем ТГ. До свидания!
Трофейный "Тандерболт" в ремонтной мастерской одного из подразделений Люфтваффе. Справа - P-51D
Мы продолжаем знакомиться с уникальными воспоминаниями немецкого лётчика, летавшего на трофейных самолётах союзников.
И сегодня он расскажет нам о своих полётах на двух трофейных «Тандерболтах», а также о том, с какими трудностями он столкнулся при попытке их перегона в Германию. Желаю вам приятного чтения.
Однажды в ноябре 1943 года нас потрясла полученная из штаба новость. Первый американский истребитель P-47 Thunderbolt («Тандерболт») приземлился в исправном состоянии недалеко от города Кан, расположенного возле побережья Ла-Манша.
Поскольку существовал естественный риск того, что сослуживцы американского пилота попытаются уничтожить этот интересный, доставшийся нам неповрежденным самолёт, времени у нас было в обрез.
И в тот же день после обеда мы на борту Хе-111 вылетели в направлении города Крей, находящегося недалеко от Парижа. В экипаже для обратного перелёта с нами был и специалист по авиамоторам, помощью которого я хотел воспользоваться при первом знакомстве с «Тандерболтом».
У нас всё ещё оставались некоторые вопросы, особенно по эксплуатации турбокомпрессора с приводом, работающим от выхлопных газов, которые я хотел прояснить, прежде чем ценная машина или её двигатель могли быть повреждены.
После посадки в Крее мы продолжили путь в Кан на автомобиле. По пути в Кан мы провели большое количество интересных бесед с известными, лётчиками-истребителями, кавалерами большого количества наград. Беседовали мы с ними по вечерам в офицерских казино их частей.
Мы прибыли в город Кан, расположенный на побережье Ла-Манша, без каких-либо осложнений. И вот наконец-то, я стою перед легендарным «Тандерболтом».
Трофейный "Тандерболт" в Люфтваффе
Он уже был известен как очень тяжёлая машина и выглядел так, будто в фюзеляже хватило бы места для целого ряда пассажирских кресел. На самом деле поперечное сечение его фюзеляжа было больше, чем у довоенного скоростного шестиместного «грузовика» Хейнкель Хе-70.
Было хорошо известно, что боевые истребительные части всегда стремились присвоить захваченные самолёты и опробовать их у себя. В таких случаях ценные машины неизбежно повреждались или даже уничтожались ещё до того, как можно было получить важные данные или провести их полноценную оценку.
Именно поэтому были изданы распоряжения, чтобы все представляющие интерес трофейные самолёты, захваченные в целости, вначале доставлялись в Рехлин для испытаний, а затем демонстрировались инженерам промышленности.
А после составления отчётов, содержащих лётные характеристики и данные по эксплуатации, самолёты переводились в так называемый «Бойте Циркус Розариус,», т. е. «Цирк трофейных самолётов Розариуса», названный по имени своего командира. Оттуда их перегоняли для демонстраций в боевые части.
Даже если технически подготовленный пилот, к тому же обладавший достаточным лётным опытом, имел в Рехлине все предпосылки для быстрого переучивания на незнакомые ему типы самолётов, общие исследования, оценка лётных качеств и, в особенности, снятие точных размеров и замеры характеристик занимали немало времени.
Более того, я считаю, что в случае с истребителями измерение горизонтальной скорости и скорости набора высоты в сочетании со временем разворота на полный круг позволяло вынести более точное суждение об их качествах, чем обычные сравнительные полёты, на которые влияло слишком большое количество неизвестных факторов.
Ну а теперь назад к «Тандерболту»
Кабина Р-47 могла поставить в тупик даже опытного пилота. Постепенно мне удалось разобраться в назначении большинства тумблеров и приборов, но оставались и некоторые непонятные органы управления, значения которых не было сразу ясно.
Например, закрылки приводились в действие гидравликой, и имелся один тумблер, который, по-видимому, был связан с компенсацией угла отклонения закрылков с обеих сторон крыла. Но как это работало, поначалу оставалось для меня загадкой.
Поэтому я решил испытать закрылки на безопасной высоте и опробовать их поэтапно. С другой стороны, я был весьма обязан американцам за то, что они заранее отметили на приборах красные и зелёные секторы, указывавшие, какие значения для двигателя допустимы, а какие нет.
Вероятно, это было связано с тем, что на Р-47 летали в бою и не англоязычные пилоты, которые не могли легко разобраться в надписях. Имелась и сигнальная лампа, предупреждавшая о превышение оборотов турбины, приводимой в действие отработавшими газами, и нагнетавший воздух в 2000-сильный радиальный двигатель на больших высотах. Но испытывать его во время перегонного полёта я не собирался.
Сдвижной фонарь кабины в «Тандерболте» был особенно приятен. На малой скорости его можно было легко открыть. Простор кабины также приятно удивлял и обеспечивал комфорт. Выхлопная труба, ведущая к турбине, находилась позади пилотской кабины. Я привык сутулиться в кресле Ме-109, чтобы не биться головой о фонарь кабины.
И в сравнении с Bf-109 кабина «Тандерболта» была по-настоящему комфортной. Имеющий большое количество наград лётчик-истребитель оказал нам всяческое содействие при подготовке к перегонному полёту.
Важно было достать подходящий высокооктановый бензин, нанести на «Тандерболт» немецкие опознавательные знаки и иметь при себе всё необходимое для перегона самолета.
Наш ас-истребитель прибыл в Кан на своём Ме-109 и, естественно, не хотел упустить возможность вернуться в свою эскадрилью уже за штурвалом «Тандерболта».
У меня были приказы самому совершить первый полёт, и у меня также создалось впечатление, что его энтузиазм несколько поубавился при виде множества неизвестных ему приборов и тумблеров. В итоге мы договорились, что вначале я выполню местный испытательный полёт, опробую машину, а затем он перегонит её из Кана в Кормей. Так днём 10 ноября 1943 года состоялся мой первый полёт на нашем первом трофейном «Тандерболте».
Трофейный Р-47 в немецком камуфляже
Благодаря широкому и прочному шасси взлёт и посадка не представляли особых трудностей, хотя всё же было важно заблокировать хвостовое колесо, чтобы держать огромный истребитель прямо.
Позднее я однажды забыл сделать это перед взлётом и едва сумел избежать разворота на земле при посадке. А в полёте у меня никаких трудностей не возникало. Я вначале набрал высоту 1400 метров и уточнил скорость сваливания с выпущенными закрылками и шасси. Всё прошло без проблем.
Двигатель работал исключительно ровно, к чему я уже привык на других американских самолётах, которые мне доводилось испытывать. Но той скорости, которой славился «Тандерболт», я обнаружить не смог, по крайней мере, у земли.
Разумеется, о полёте заранее везде было объявлено, но я всё равно уделял особое внимание тому, чтобы ничто непредвиденное не произошло во время моего первого полёта над Ла-Маншем в кабине чужого истребителя с немецкими опознавательными знаками.
Как уже упоминалось, я не был до конца уверен в работе гидравлической компенсации закрылков, поэтому я не убирал их, пока не достиг большей высоты, а затем убирал лишь постепенно, чтобы избежать сюрпризов из-за неравномерной реакции. Однако ничего неприятного не произошло.
Заход на посадку также прошёл без осложнений, и посадка этого более чем пятитонного тяжелого истребителя проблем не вызвала. На следующий день ничто не мешало нашему асу-истребителю перегнать «Тандерболт» и пролететь на нем оставшиеся 30 миль до Кормея. Для этого перелёта он предоставил мне свой победоносный Bf-109, чтобы я сопровождал его. Вскоре мы были над Кормеем и, сделав приветственный круг над аэродромом, пошли на посадку.
Bf-109G на испытаниях в СССР
Bf-109G-2
К моему великому удивлению, я заметил, что наш трофейный Р-47 заходил на посадку с выпущенными закрылками, но с ещё убранными шасси. Это заметили и на диспетчерском пункте и начали выпускать «редиски», красные сигнальные ракеты через поле.
На Bf-109 я тогда обогнал «Тандерболт» и дважды выпустил и убрал шасси. Наш «эксперт-истребитель» понял всё сразу. Шасси его выпустились штатно, и после ещё одного круга над аэродромом мы оба благополучно приземлились.
Возможно, весь этот переполох был напрасным, и шеф просто хотел показать своим товарищам «Тандерболт» в полёте на малой скорости.
Погода в следующие 2 дня была настолько плохой, что перегон был совершенно невозможен. Поэтому я провёл это время в приятной компании фронтовых истребителей, в основном ведя служебные разговоры, и откровенно и обстоятельно обсуждая военную обстановку.
Наконец, на третий день, погода немного улучшилась, и я попрощался с друзьями в Кормее и улетел на «Тандерболте» в Рехлин. Один из истребителей нашей группы позже сказал мне, что во время моего прощального показательного полёта на «Тандерболте» на малой высоте из-под законцовок крыла на время пошли конденсационные следы. Да, это было вполне возможно.
О самом перелёте сказать особенно нечего. Погода была неважной, и поэтому я летел довольно низко и через час приземлился в Делене, где «Тандерболт» был встречен заслуженным восхищением местных летчиков-истребителей.
Из Делена я вылетел лишь около 3 часов дня и поэтому оказался над Рехлином только почти в половине пятого. А так как был ноябрь, это означало, что вскоре после захода солнца стало куда более туманно, чем я ожидал, когда я кружил над аэродромом с включёнными опознавательными огнями.
Пролетая над озером Мюриц, я вновь заметил, насколько опасно, когда серое зеркало озера сливается с серым туманом без видимого горизонта, и приходится мгновенно переходить от визуального пилотирования к полёту по приборам. Но что касается лётных характеристик, то «Тандерболт» не представлял проблем, и мне удалось совершить мягкую посадку.
Дальнейшие испытательные полёты показали, что у земли «Тандерболт» был довольно вялым и неповоротливым с максимальной скоростью едва превышающей 500 км/ч. Однако вскоре его истинный потенциал раскрылся, и я был поражён, насколько активным и маневренным «Тандерболт» становился на больших высотах.
Благодаря превосходному турбокомпрессору с приводом, работающим от выхлопных газов, этот американский истребитель без труда набирал высоту до 11.000 м, а его максимальная скорость на высоте около 9.000 м составляла примерно 640 км/ч.
Особенно впечатляющей была прочность «Тандерболта» в пикировании. И, пожалуй, именно ей я обязан своей жизнью. Я вспоминаю об одной действительно критической ситуации, ставшей при этом критической вдвойне, потому что впоследствии я так и не смог вспомнить саму последовательность событий.
Произошло это так. Во время высотного полёта на «Тандерболте» между 9.000 и 11.000 метров, подача кислорода, должно быть, оказалась недостаточной, в результате чего через некоторое время я обнаружил себя уже на высоте около 4.000 м с убранным газом.
То, что я на какое-то время полностью потерял сознание, можно было заметить и по состоянию двигателя. Он настолько остыл, что уже не мог снова набирать обороты.
С закрытыми жалюзи капота я затем постепенно и осторожно прибавил газ, пока мне не удалось медленно раскрутить двигатель до нормальной работы. После чего я вернулся на базу и благополучно сел.
Только позже мне стало ясно, что же на самом деле произошло, вернее, что могло произойти. Высотная болезнь, особенно на одноместных самолётах - вещь коварная. И быть может, малоизвестный факт заключается в том, что в начале войны наши потери лётных экипажей из-за высотной болезни были выше, чем от действий противника.
Это действует как опьянение, и опасность заключается в том, что человек чувствует себя так хорошо, что не замечает, как постепенно становится всё более сонным, и затем окончательно погибает от нехватки кислорода.
Как показал мой случай, высота в 11.000 м была примерно пределом, на котором человек ещё мог держаться без герметичной кабины. Вероятно, мне помогло в этом опасном происшествии то, что раз в год я проходил курс высотной подготовки, предназначенный для пилотов, которым часто приходилось летать на больших высотах.
3 недели мы жили в деревне высоко в центральных Альпах, занимались лыжами и альпинизмом, а два раза в неделю должны были дышать кислородной смесью, соответствующей высоте 7.500 м. под медицинским наблюдением.
Было установлено, что промежуток времени до появления первых симптомов горной болезни постепенно становился всё длиннее. Таким образом, организм в определённых пределах приспосабливается к таким условиям, причём у каждого человека по-разному.
После этой высотной подготовки у меня в барокамере признаки горной болезни не проявлялись до высоты 7.500 м в течение всего следующего лета. Через 4-5 минут я сам ощущал, как силы начинают покидать меня. Но с помощью ровного, глубокого дыхания я постепенно восстанавливался. Эти испытания регулярно прерывались через 15 минут.
Что касается «Тандерболта, его сильные стороны не заключались в манёвренных боях на высотах ниже 5 000-6.000 м. Он был великолепен на больших высотах, в атаках с пикирования и при полёте с максимальным форсажем.
Поэтому неудивительно, что «Тандерболты» всегда были решающим фактором в роли истребителей сопровождения при налётах бомбардировщиков на больших высотах, чему, конечно, способствовало и их численное превосходство.
Чего «Тандерболту» не хватало, так это хороших характеристик на малых высотах. Р-47 должен был выдавать такие характеристики благодаря системе впрыска воды в двигатель, разработанной для новой серии, что увеличивало мощность с 2.000 до 2300 лошадиных сил.
Разумеется, эта версия интересовала и нас, но где бы её достать?
Конец первой части воспоминаний Ганса-Вернера Лерхе.
Здравствуйте Уважаемые читатели! Так, за зиму 1941-42 года из строя у фашистов выбыло 230 тысяч человек, это по всему фронту. Сказывался недостаток зимней одежды, которую заготовили только для оккупационных войск, в сильный мороз в легкой одежде фашисты не воевали-это просто невозможно, кто проводил весь день на природе в -30 это подтвердит. У нас число выбывших по причине обморожения составило 170 тысяч человек, ведь не смотря на хорошую одежду во время наступления бойцы находились долгое время в снегах, на подступах к тем или иным населенным пунктам, тогда как противник находился в них и был в лучших условиях. В целом, статистика примерно схожа, и судя по ней морозы стали испытанием для бойцов РККА, которые зачастую к ним были привыкшими. Положительный фактор заключался в том, что немецкая техника не была адаптирована к таким условиям, а вот наша после подобных проблем в Зимнюю войну зимой 1939-1940, этих недостатков имела гораздо меньше. Еще был генерал Грязь, который мешал немцам якобы наступать на Москву, а вот в 1944, он же не давал врагу отступить, и фашисты бросали танки сотнями. Наши в свою очередь, отмазок не искали, хотя погода подводила, как например под Ржевом. А у меня все. Еще больше фактов на канале "Наша история это Гордость" в ТГ. До свидания!
В начале Великой Отечественной войны в азербайджанский город Сумгаит эвакуируют курсантов из Баку, Ленинграда, Кирова, Ейска и Севастополя. Ребятам нет и 18 лет. Через год они вступят в бой против фашистов, погибнут почти все, но взять стратегический опорные пункты врагу не дадут.
В конце 1942 года немецкие формирования начинают испытывать «топливный голод». Для дальнейшего продвижения армейской технике нужна нефть. Запасы ее в огромном количестве есть в Баку. Но путь туда у фашистов лежит через контролируемую Красной армией Военно-Грузинскую дорогу.
Выйти к ней можно было двумя путями. Первый и самый очевидный – через город Владикавказ (тогда Орджоникидзе). Здесь советское командование сконцентрировало крупную группировку войск и благодаря самоотверженности не пустило немцев в город. Второй вариант – через небольшое селение Майрамадаг и Суарское ущелье. Задачу должны были выполнять горно-стрелковая дивизия из Румынии, 60 танков и пехотно-стрелковый полк «Брандербург».
Не пустить фашистов к стратегической дороге должны были курсанты военно-морских училищ. Их подняли из-за парт, и для многих это был первый боевой опыт. На морпехов пошла немецкая тяжелая техника. Курсант Герман Шакиров ценой своей жизни подорвал немецкий танк последней гранатой. После этого противник отказался от подобных атак. Местные похоронили парня в огороде, а позже перезахоронили на мемориальном кладбище.
Троих советских бойцов немцы окружили в одном из домов и после отказа сдаться сожгли заживо. На винтовке снайпера Николая Громова насчитали 128 зарубок – именно столько фашистов он уничтожил в Майрамадаге. 5 дней молодые парни держались против превосходящих немецких и румынских частей.
Подкрепления дождались лишь к 10 ноября 1942 года. На поле боя погибли 627 защитников Суарского ущелья. Получив оплеуху под Владикавказом и в Майрамадаге, немцы стали пятиться. А контратака советской войск закончилась в 1945 году в Берлине.
Один из первых памятников войнам Великой Отечественной в Северной Осетии появился как раз в селении Майрамадаг. Основал монумент в 1943 году один из оставшихся в живых защитников Суарского ущелья Эдуард Мирза-Туниев. Едва оправившись от тяжелых травм, боец вернулся в Майрамадаг и вместе с сельчанами набрал полный вещмешок гильз. На местном заводе по просьбе Мирза-Туниева выплавили красноармейскую звезду и мемориальную табличку. Их установили на месте, где остановили врага, у входа в Суарское ущелье.
В 1973 году в Майрамадаге собрались оставшиеся в живых защитники Суарского ущелья. Это были представители всех союзных республик – более 30 национальностей. Себя моряки стали называть «каспийцами». Со своих городов и сел каждый привез по саженцу. Теперь в память о погибших в Майрамадаге растут экзотические деревья и работает Музей защитников Суарского ущелья.
Сколько по времени вы провоевали с английским вооружением?
Да месяца три, а потом на наши стали менять.
Крыльевое расположение оружия не мешало?
Ещё как мешало. Там, между ближайшими стволами, метра два с половиной. На рассеивание много пуль уходило, и мертвая зона была большая.
А с английскими пушками у вас «Харрикейнов не было?
Нет. Англичане пушки на «Харрикейны» начали устанавливать намного позже нас. Наш успешный опыт использовали.
РС-ы на «Харрикейн устанавливали?
Да, по четыре на плоскость.
Прицел?
Прицелы английские. Коллиматорные. Нормальные прицелы. Я ж говорю, мы вплотную подходили. Там стрельба без особых упреждений.
Как вам английский двигатель? Говорят, был ненадежный.
Двигатель был хороший. Сам по себе мощный и довольно надежный. Двигатель очень чисто работал. Причем там были патрубки с пламегасителями. Установлены как глушители. Это очень удобно, глаза летчику не слепит.
Наши машины в этом плане были значительно хуже. При отрицательной перегрузке движок захлебывался. Компенсационного бачка не было. Это очень плохо, потому что любой маневр должен выполняться с положительной перегрузкой.
Мы усвоили эту особенность быстро, но поначалу в горячке боя забывали. Потом с опытом уже никогда такого не допускали, так как резкое ослабление тяги неожиданно для тебя изменяет манёвр, а в бою это очень опасно.
Николай Герасимович, не сложилось ли у вас впечатление, что для этого планера мощность двигателя была маловата?
Планер неважный был, тяжелый. Двигатель Rolls-Royce хороший, но не терпел длительной работы на максимальных режимах, тогда быстро выходил из строя. Конечно, слабоват был двигатель для такого планера. Про планер вот, что еще надо сказать.
У «Харрикейна» был очень легкий хвост. Мы базировались на песчаных, недостаточно уплотненных аэродромах. Обязательно техник или моторист должен был сесть на хвост. Рулили обязательно с пассажиром на хвосте.
У нас даже взлетали с техником на хвосте. Был у нас такой техник, Руденко. Так он летал по кругу на хвосте, сидел спиной вперед и не успел соскочить. Так пробил руками дюраль на киле, вцепился и сидел. Так с ним летчик и посадил самолет. Бывали случаи, когда срывались с хвоста и гибли.
"Харрикейн" в СССР
А разве у «Харрикейна» не перкалевая обшивка была?
Перкаль – это на фюзеляже. А на киле и крыльях дюраль очень тонкий.
Специальный форсажный режим был? А то в справочниках написано, что там был переключатель мощности какой-то, позволял кратковременно резко увеличивать мощность двигателя.
На наших не было. Обороты простым газом управлялись. Как я говорил, они для Сахары делались, а может с нее и пришли, явно не последней серии. Может на поздних сериях такое было.
Горючего на какое время хватало?
На час двадцать – час тридцать.
Высотность двигателя «Харрикейна» была выше, чем у И-16?
Да не сказал бы. Такая же. Двигатель был невысотный.
Какой был винт?
Интересный. Винт у него был изменяемого шага, но с деревянными лопастями. Шаг вручную менялся рычагами и тягами. Трудностей не представляло.
Для обслуживания винтов в авиаэскадрилье был один техник по винту на четыре самолета.
Николай Герасимович, каково было летать на «Харрикейне» после И-16? Лучше или хуже?
На «Харрикейне» нужно было привыкнуть летать. Мне И-16 нравился больше. Хотя в принципе «Харрикейн» был примерно одинаковый с 10, 17, 21 типами на И-16. Ну, не показался мне «Харрикейн». Не лежала у меня к нему душа.
Маршал Зимин, он один из первых начал «Харрикейны» осваивать, так он в своих мемуарах написал, что вести бой на «Харрикейне» все равно, что вести бой верхом на птеродактиле.
«Уникальный», говорил «В аэродинамическом плане самолёт». На пикировании скорость не набирает, на кабрировании – моментально теряет.
Героой Советского Союза Маршал Авиации Георгий Васильевич Зимин
Не пропагандистский ли это опус?
Всё правильно. Точно. Птеродактиль. У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая. По максимальной скорости он был, пожалуй, побыстрее, чем И-16. Но пока он эту скорость наберёт, много чего произойти может.
На дачу рулей он не запаздывал, но все равно получалось как-то плавно, медленно. И-16 – только рули положил – то сразу перевернулся, рывком, а этот горбатый очень медленный был. Подъемная сила у него была хорошая, поэтому скороподъемность с И-16 сопоставима. Горизонтальная маневренность у него очень хорошая была. Если четверка встала в круг – разорвать невозможно. Не могли немцы вписаться.
Вертикальная маневренность очень плохая, толстый профиль. В основном мы старались вести бои на горизонталях, на вертикаль мы не шли. У «Харрикейна» мал разбег был, опять же, из-за толстого крыла. По ТТХ «Харрикейн» немножко уступал Мессеру «Эмилю» (Bf-109Е) главным образом на вертикали.
А вот на горизонтали не уступал нисколько. Когда пошли «Фридрихи» (Bf-109F), то «Харрикейн» стал уступать сильно, но воевали.
Горел «Харрикейн» быстро и хорошо, как спичка. Перкаль.
А И-16 горел хуже, ведь тоже перкаль?
Хуже. Двигатель у И-16 был намного надежнее. Да и маленький И-16, в него еще попасть надо.
Николай Герасимович, если бы был выбор, на каком истребителе вы бы предпочли воевать6 на И-16? Или на «Харрикейне?»
Конечно, на И-16. На том, что и воевал, 28-го типа. Но выбора не было. На «Харрикейне» я где-то 20 боевых вылетов сделал и провел где-то 3-4 воздушного боя. Потом пересел на Р-40.
"Харрикейн", на котором в 1941 году воевал выдающийся советский ас Борис Сафонов.
Представляю вашему вниманию еще один фрагмент из интервью с советским летчиком-истребителем Николаем Голодниковым. Данное интервью было взято Андреем Сухоруковым в 2003 году.
Николай Герасимович подробно рассказывает про свой опыт эксплуатации английского истребителя, процесс обучения, плюсы и минусы этой машины, а также дает сравнение с И-16. Желаю вам приятного чтения!
И-16 конструктора Николая Поликарпова
На каких типах «Харрикейна» Вы обучались? На каких пришлось воевать?
Воевал на тех же, что и учился. Там учебных машин не было. Нам англичане из 151-го крыла свои «Харрикейны» передавали, так на них же и учились. Эти англичане хорошо воевали. Были «Харрикейны» двух видов, с 8-ю и 12-ю пулеметами. Больше почти ничем не различались.
Потом самолеты стали приходить из Англии в ящиках. Похоже, это были «Харрикейны» для Сахары. Они были в пустынном, желтом камуфляже.
То есть, спарок не было?
Да какие там спарки. У нас документация была на английском и англичане инструкторы. Хотя какой он там инструктор? Так, в кабине на месте показать, да и то не всем, а только первой группе. А эта группа уже всем остальным.
Нам в помощь дали девчат переводчицы, вот они нам все и переводили. Хотя, как выяснилось, у англичан был такой майор Рук, так он вполне прилично по-русски говорил, поскольку закончил нашу Качинскую авиашколу. Но заговорил он только на прощальном банкете, за все время обучения постоянно говорил по-английски.
«Я» - говорит «На банкете не мог, поскольку лицо официальное. Мне запрещено». У нас комэск Коваленко с ним вместе учился, так сколько он его не уговаривал «Ну, шо ты выкручиваешься, ты же усе понимаешь!» Так и не уговорил. Этот «Рук» один раз на И-16 слетал, вылез мокрый. «Пусть», говорит, «На нем русские летают». На переучивание в общей сложности дней пять ушло.
Изучили общее устройство. Тут двигатель, тут горючее заливаем, тут масло. Особо в устройство не углублялись. Поговорил, посидел в кабине, порулил пару раз и на взлет. Три полета сделал – все, переучился. Как у нас говорили: «Жить захочешь – сядешь».
Первым Сафонов взлетел, часа четыре в кабине посидел, пока руки привыкнут, взлетел, а за ним и остальные.
Герой Советского Союза Борис Феоктистович Сафонов
На обучение какой-то специальный отбор был?
Нет, учились поэскадрильно.
Николай Герасимович, как вам показался «Харрикейн» на первый взгляд?
Истребитель "Харрикейн" советских ВВС
Первое впечатление – горбатый. Не может такой горбатый быть хорошим истребителем. В последующем впечатление не изменилось. Особенно поразили плоскости. Толстенные. У «Харрикейна» плоскости были толще, чем у Пе-2.
«Харрикейн» был проще И-16 в управлении?
Да, проще. Трудностей ни в освоении, ни в пилотировании не доставлял.
Как вам показалась кабина после И-16? Обзор, бронестекло, бронеспинка?
Кабина, конечно, была больше, чем на И-16. Обзор вперед, естественно, лучше. Вперед очень хороший обзор был. Вбок и особенно назад – плохо. Фонарь напоминал фонарь И-16: много переборок и сдвигался назад. Он обзору в бок из-за переборок сильно мешал. Куда носом не ткнешься – в переборку попадешь. Мы поначалу перед боем его открывали для улучшения обзора. Потом, когда приноровились, стали закрытым оставлять, чтобы скорость не терять.
Фонарь замыкался на два боковых замка. Удивила ручка, как на бомбардировщике. Вверху такая толстая баранка имелась, а внутри ее две гашетки рычажками. Чтобы все оружие задействовать, надо было двумя руками работать.
У основания ручка ходила только вперед-назад, а вправо-влево ломалась посередине. Отсюда на элероны шли роликовые цепи. Бронестекло и бронеспинка тоже были надежные.
Обогрев кабины специальный был?
Нет, тепло шло от двигателя.
Приборная доска на «Харрикейне» проблем не создавала?
Да нет, приборы все, конечно, фунтах и футах, но приноровились быстро. У нас на УТ-2 точно такое же расположение приборов было, только, естественно, в метрической системе.
То есть, тем, кто на УТ-2 летал, тем совсем просто было. У нас были опытные летчики. Так их бывало спрашиваешь: «А это что за прибор?». А он тебе: «Не обращай внимания, этот прибор тебе в жизни не потребуется. Вот у тебя высота, обороты, вариометр, давление масла и температура. Этого достаточно». Наддув еще был, тоже в фунтах. У них наддув был со шкалой от минус четырех до плюс двенадцати. По величине наддува оценивали мощность двигателя.
Учебно-тренировочный самолет УТ-2
Авиагоризонт был? Радиокомпас?
Авиагоризонт был не на всех самолетах, на части не было. Был прибор, аналог нашего «Пионера». Только в английском приборе были две стрелки, а не стрелка и шарик, как на нашем. Одна показывала крен, другая разворот скольжения. Надежный прибор. Радиокомпаса не было.
Радиостанция была?
На «Харрикейне» были УКВ радиостанции, шестиканальные. Надежные, хорошие станции. И приемники, и передатчики. Единственное, что было плохо – так это то, что у них микрофон был в кислородной маске. Сама маска и микрофон тяжелые, мешали в бою. Притянешь маску посильнее – она жмет. Ослабишь – во время перегрузки маска съезжает.
Передатчик был симплексно-дуплексный, то есть переключение на приём-передачу можно было произвести кнопкой-тангеткой, а можно было голосом. Заговоришь – и передатчик сам включится. Молчишь – слушаешь. Режим ты сам выбирал. В кабине была специальная кнопка-переключатель на голосовое управление или на тангетку.
Так вот, все поначалу на голосовое управление перешли. Иногда в бою кто-нибудь заматерится: «Ах ты зараза, щас я тебя…». Передатчик включается, и летчик перестает слышать, и другим передать нужную команду нельзя.
Так потом на всех самолетах принудительно переключили управление рацией на тангетку на секторе газа, а кнопку переключения на голосовое управление проволочкой закрыли.
Из-за микрофона кислородная маска всегда была на лице. Кислородное оборудование тоже работало надежно. Шасси убирались хорошо, удобно, специальной ручкой, гидравликой. Этой же ручкой управлялись и щитки. На «Харрикейнах» было 8 и 12 пулемётов, по 4 и 6 в каждой плоскости. Пулемёты «Льюис» – 7,7 мм. По надежности – аналог ШКАСу.
Поначалу часто давали задержки по причине запыления. К пыли были нестойкие. Мы с этим боролись так. Заклеивали все отверстия по кромке крыла перкалью. Огонь открываешь – перкаль простреливается. Стали работать надежно. При стрельбе с дистанции 150-300 метров эффективность их была малой.
По инициативе Сафонова, который был командиром полка, на нашем полковом передвижном авиаремзаводе стали на «Харрикейны» наше вооружение устанавливать. Был у нас такой рационализатор, Соболевский Борис, инженер по вооружению, вот он этим делом и занимался. Да у нас и другие умельцы такие были. Либо по две ШВАК в каждую плоскость, либо по ШВАК и БК.
Потом англичане без особого скандала для проформы нам предъявили претензии, что мол, как же так, без нашего разрешения и тому подобное. Ерунда. Все понимали, что они просто на всякий пожарный подстраховаться решили. Хотя, если совсем близко подойти, можно было и «Льюисами» ударить. У меня командиром эскадрильи был Коваленко Александр Андреевич, один из первых героев Советского Союза получил.
Герой Советского Союза А.А. Коваленко
Он был типичный украинец, расчетливый и спокойный. Я был у него ведомым. Это, кажется, было в сорок втором. На Мурманск был большой налет. Мы шестеркой поднялись. Так вот, передают нам по радио. Наведение тогда уже работало. «Первый, группа 109-ых». Я хорошо воздух видел. Передаю ему. «Вижу 109-ых». А он спокойно так: «Добре».
Ну хлопцы, и шли 109-х бить. Потом передают «Первый, группа 87-х, вам переключиться на 87-х». А он опять спокойно: «Ну хлопцы, пошли на 87-х».
Советский "Харрикейн"
На подходе к Мурманску мы их обнаружили. Их было около двадцати, а то и больше. На большой скорости атаковали снизу. Вижу, Коваленко поставил «Харрикейн» почти вертикально. И так, со скольжением с метров пятидесяти одной очередью по «Штукасу» и ударил, с двенадцати пулеметов. Потом Коваленко сваливает в сторону.
Сбитая в советском небе "Штука"
Я тоже сваливаю и вижу – раздваивается «Юнкерс», хвост в одну сторону – остальное в другую. Перерезал Коваленко «Юнкерс» на глазах у меня. Почти уси патроны расстрелял.
Потом нам на станции радиоперехвата рассказали, что немцы орали: «Окружены советскими истребителями! Уничтожают». Мы в том бою вместе с другой шестеркой, что «Мессеров» связала, восемь самолетов сбили. А я думал, это байка, вроде образного выражения, когда британские летчики во время битвы за Британию говорили, что перерезали пулеметным огнем немецкие самолеты.
Сбитый, разбивающийся "Мессершмитт"
Нет. «Льюисами» это можно было сделать. Ну и, конечно, нашими ШКАСами. Ведь ШКАС по скорострельности – уникальный пулемет. С близкого расстояния, с метров пятидесяти батареей из четырех ШКАСов можно было крыло отпилить. И такие случаи бывали.
На таком расстоянии длинной очереди бьешь, патронов не экономишь – да плевать на разброс. Можно было и хвост отбить, и плоскость отрезало буквально.
Кстати, свой первый я сбил именно на «Харрикейне», 109-й (Bf-109). Вооружение еще английское стояло. Я тогда ведомым был, а он атаковал ведущего, но не дотянул. Влез между мной и ведущим, ну, я его и рубанул. Буквально метров с 15-ти – 20-ти.
