Измененный постер F/A-XX от Northrop Grumman. (убраны надписи и осветлено изображение)
Компания Northrop Grumman опубликовала на своем сайте первый официальный постер самолета, разрабатываемого в рамках программы F/A-XX, который дает представление о видении ВМС США военно-морской авиации 6-го поколения.
Постер F/A-XX для ВМС США был опубликован в разделе «Морская авиация» на официальном сайте Northrop Grumman. Тем не менее, пока неясно, насколько точным будет этот концепт, поскольку он во многом схож с предыдущим проектом компании по истребителю следующего поколения, ранее разрабатываемого ВВС США в рамках программы NGAD (Next Generation Air Dominance - Воздушное господство следующего поколения).
Палубная версия F/A-XX была включена в программу NGAD, которая в свою очередь является отдельной программой для ВМС, не связанной с одноимённой программой для американских ВВС.
Потребность ВМС США в этом самолёте впервые была озвучена в 2008 году, а официальный запрос на эту машину от американских военно-морских сил был получен в 2012 году. Данная машина в 2030-х годах призвана заменить палубные истребители F/A-18E/F Super Hornet.
Несмотря на то, что Northrop Grumman опубликовала на своем сайте официальный концепт истребителя F/A-XX, которым планируется оснастить будущие авианосные эскадрильи ВМС США, дальнейшее развитие программы пока неясна, так как Пентагон и Белый дом обеспокоены тем, что продолжение работ по данному проекту замедлит разработку истребителя 6-го поколения Boeing F-47 для ВВС США, разрабатываемого в рамках программы NGAD.
Какой физический процесс тут происходит? Что именно тут происходит? Погладишь и оборудование перестает сбоить. Оно именно так и работает, особенно рядом с чувствительными приборами.
Подсказка 1, если хотите четверку.
Красивая советская девушка своим присутствием в зале ЭВМ могла привести к сбою ЭВМ. Даже когда там отсутствуют мужчины. Т.е. это не биологическое в стиле "у советского парня встал и он допустил ошибку в программе".
Для зумеров: в слове "красивая" зашифровано "капроновые чулки" (или капроновые колготки), это обязательный атрибут красивой советской девушки во времена советских ЭВМ.
Подсказка 2 на тройку.
Зачем стальная цепь нужна водителю бензовоза?
Остальным двойка. Вы либо гуманитарии и вам это не нужно, изучайте дальше свою магию, либо инженеры, купившие свои дипломы, а сами физику не знаете.
P.S. в тэгах ответ двумя словами, если его методом голосования не уберут.
8 августа 1991 скончался великий Лётчик-Ас времен Великой Отечественной войны - Кожедуб Иван Никитович. На его счету было 330 вылетов, 120 воздушных боёв и 64 победы!!
Сегодня расскажу какие темы запрещены для разговоров в кабине, и про негласные правила общения пилотов.
За 15 лет работы я видел много конфликтных ситуаций в экипаже на земле/в полете, и сам не раз был участником событий. Например, в Китае на А320 разнимал драку капитана корейца и второго пилота китайца. Работая в московском отряде S7 несколько раз отказывался от вторых пилотов, которые не умели себя вести в кабине.
Кабина самолета-тесное и замкнутое пространство с особой атмосферой. Пилоты выполняют полётное задание связанное с большим напряжением и высоким риском, и, «погода» в экипаже так же важна как погода на аэродроме назначения. Чтоб избежать конфликтных ситуаций в поете нужно придерживаться ряду правил.
Темы, запрещенные для разговоров в кабине, часто официальными распоряжениями:
Политика
Война. Особенно сейчас
Национальные/расовые вопросы
Негласные запретные темы в полете:
Нельзя говорить плохо о самолете, на котором летаешь. Самолет бывает обидчив, как девушка. Что-то отказывает, начинаешь ругаться: «Вот рухлядь старая!», а он тебе еще отказ в догонку! Извинишься в слух, погладишь его по приборной доске, он успокоится, и отказ уйдет…
Нельзя обсуждать начальство и авиакомпанию в негативном ключе. В кабине установлен речевой самописец фиксирующий разговоры в кабине, он выборочно прослушивается. Моего друга, командира А330 в прошлом году отчитали за то, что на заходе в Шереметьево сказал «О, дом пролетаем» (нельзя вести бытовые разговоры ниже 3000м).
Когда начальство ставит задачу кого-то проверить или даже скомпрометировать, то часто используется запись переговоров в кабине. Бывает, что звонит добрый человек из отдела расшифровки и говорит: «Миша, вас сегодня слушать будут, поосторожнее в кабине»
Не обсуждать служебные романы
Как Сережа спал с Ксюшей в командировке на Камчатке -это их личное дело🤫. Разболтал одному, к вечеру знает весь отряд, утром-вся компания, через неделю-жена.
То же самое относится к обсуждению коллег пилотов. Нелестноесловоо коллеге обязательно до него дойдет и может испортить твою репутацию в компании и даже карьеру.
Авиация-большая деревня, каждый пилот знает всех пилотов страны через одно рукопожатие и всех пилотов мира максимум через 2. Ты не успеешь получить фуражку и китель в новой авиакомпании, как о тебе уже все всё знают.
Сидя в кабине вдвоем по 12 часов в день сложно не разговориться по-душам, особенно ночью, когда это единственный способ не уснуть. Но надо общаться так, как будто ты разговариваешь со всем летным отрядом одновременно.
Но есть исключение из правил! Когда летишь в экипаже со старым другом можно говорить о чем угодно, и даже жестами общаться, чтоб магнитофон не прописал)) Это самый кайф! Идешь где-нибудь над Индией, 6-й час полета, уже солнышко встает, спать хочется ужасно…
— Серёга, в командировку куда летал?
— Да, суточный Хабаровск гонял…
— Че делал? Кто старшая была?
— Натааашка… (улыбается)
— Ооо, понятно, можешь не продолжать… Все, я спать, перед снижением разбуди миль за 200, you have control and communication.
Спасибо за внимание, друзья, с вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN
Недавно я выпустил новый сингл «Подружка», он вышел на второе место рок-чарта страны. Это история о непростой судьбе двух людей, запертых в бетонной коробке. Послушать и посмотреть расписание концертов на осенний тур можно по ссылке: https://band.link/sahalin_podruzhka
8 августа 2011 года Ан-24РВ выполнял регулярный пассажирский рейс по маршруту Иркутск - Чита - Благовещенск (Игнатьево) - Хабаровск. Лайнер принадлежал российской авиакомпании «ИрАэро», базирующейся в аэропорту Иркутск и обслуживающей многочисленные рейсы между городами и посёлками Сибири.
Модификация «РВ» отличалась от обычных Ан-24 установленным в правой мотогондоле дополнительным небольшим реактивным двигателем, игравшим роль вспомогательной силовой установки. Он обеспечивал электропитание самолёта на стоянке и запуск основных турбовинтовых двигателей на недостаточно оборудованных северных сибирских аэродромах. Этот третий двигатель также помогал при разгоне и наборе высоты, а в случае отказа основных двигателей придавал дополнительную тягу. Поэтому в начале запуска экипаж включал реактивный двигатель, шум которого был заметно мощнее, чем у основных. По этому характерному звуку самолёт легко можно было узнать на аэродроме.
Именно данный Ан-24 имел богатую биографию. Выпущенный в 1976 году, он почти 30 лет летал над Юго-Восточной Азией в составе авиакомпании Лаоса. Позже работал на Украине, сдавался в аренду ООН для полётов в Африку и, наконец, в мае 2011 года поступил в парк «ИрАэро».
В этот день в кабину поднялся экипаж из четырёх человек во главе с опытным командиром. Это был 52-летний пилот с общим налётом более 11 тысяч часов, из них более 6 тысяч - на Ан-24. Однако в качестве командира на этом типе он налетал лишь 605 часов.
В промежуточном аэропорту Чита на борт самолёта поднялись 36 пассажиров, которых обслуживала одна стюардесса.
На момент принятия командиром решения о вылете из Читы, прогноз погоды по пункту посадки, Благовещенску, был следующим: ветер 4 м/с, видимость 10 км, значительная кучево-дождевая облачность на высоте 600 метров, временами видимость снижалась до 2100 метров, слабый ливневый дождь, гроза, дымка. На основании этого прогноза командир принял обоснованное решение о вылете в Благовещенск.
Взлёт из Читы был произведён в 10:11 по местному времени. За время полёта (почти три часа) к Благовещенску подошёл грозовой фронт с мощной кучево-дождевой облачностью, сопровождаемой ливнем и турбулентностью. Перед началом снижения с эшелона 5700 метров в 12:32 экипаж прослушал метеосводку по Благовещенску. Заход и посадку предстояло выполнять в условиях грозовой активности с использованием курсо-глиссадной системы. На момент посадки фактическая погода была следующей: южный ветер с порывами до 14 м/с, видимость 350–450 метров, сильный ливневый дождь, гроза, вертикальная видимость менее 40 метров.
Выполняя заход в этих сложных условиях, сопровождающихся сильной турбулентностью, экипаж допустил уклонение вправо. На финальном этапе захода, на высоте 200 метров, самолёт попал в зону особенно сильной турбулентности. На высоте 80 метров полоса не просматривалась, однако сработала сигнализация опасного сближения с землёй. После достижения установленной на аэродроме Благовещенск высоты принятия решения - 65 метров - и при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами, экипаж, вместо ухода на второй круг, продолжил снижение.
В итоге, преждевременно снизившись, Ан-24 столкнулся с деревьями высотой 5–10 метров за 75 метров до торца и на 250 метров правее осевой линии ВПП. Надо отдать должное мгновенной реакции командира в этой ситуации. Обнаружив приближающиеся деревья и осознав, что столкновения с ними не избежать, он тут же дал команду бортмеханику выключить двигатели и зафлюгировать винты, что позволило избежать пожара.
При последовавшей за этим грубой посадке и движении по грунту самолёт развернулся вправо на 90° от посадочного курса и остановился. В результате инцидента 9 пассажиров и 3 члена экипажа (командир, второй пилот и бортмеханик) получили травмы различной степени тяжести. Воздушное судно получило значительные повреждения конструкции: левая плоскость крыла полностью отделилась и подломилась правая опора шасси. Эвакуация пассажиров была проведена членами экипажа и стюардессой. Пострадавшие были доставлены в больницы Благовещенска, где им была оказана необходимая медицинская и психологическая помощь.
На месте аварии
Непосредственной причиной авиационного происшествия стало непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение вне видимости наземных ориентиров до высоты, значительно ниже высоты принятия решения. Вопреки Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолёта Ан-24, штурман (бортмеханик) не доложил о достижении высоты принятия решения, а командир воздушного судна не сообщил своё решение экипажу - «садимся» или «уходим». В свою очередь, не получив от командира сообщения о посадке или уходе, второй пилот не предупредил экипаж об уходе и не выполнил его.
Из опроса командира:
«[Через 5 секунд после пролёта высоты принятия решения]... я увидел поляну, поросшую кустами, взял штурвал на себя…»
Также имело место отсутствие должной реакции и требуемых действий на срабатывание системы раннего предупреждения о приближении к земле.
На месте аварии
Кроме того, было отмечено неудовлетворительное состояние метеорологического обеспечения полётов в аэропорту Благовещенск. Так, приборы измерения вертикальной видимости должным образом не поверялись, их текущее состояние во время измерений документально не фиксировалось, а данные фактических измерений метеопараметров своевременно не передавались диспетчерам и, соответственно, экипажу заходящего воздушного судна.
Наконец, были отмечены недостатки в работе лётной службы авиакомпании «ИрАэро».
14 ноября 2012 года суд приговорил командира экипажа к полутора годам ограничения свободы, признав его виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта при заходе самолёта на посадку в сложных метеоусловиях.
