0 просмотренных постов скрыто
Риск побега (2024) Официальный трейлер 4К (русская закадровая нейро-озвучка)
Дата выхода 18 октября 2024
Пилот перевозит маршала авиации, сопровождающего беглеца на суд. Когда они пересекают пустыню Аляски, напряжение возрастает, а доверие подвергается испытанию, поскольку не все на борту являются теми, кем кажутся.
Показать полностью
Зачем нужны авиалайнеры с двумя двигателями на одном крыле и тремя на другом
Изредка, но такое можно видеть. Например, в январе 2016 г. пассажиры рейса авиакомпании Qantas, отправляющегося в ЮАР, были изумлены, увидев, что на левом крыле их Boeing 747 установлены три двигателя вместо двух.
Другой примечательный случай c пятимоторным самолетом произошел еще раньше. Когда в июне 1985 г. Boeing 747 с собственным именем Kanishka авиакомпании Air India разбился на берегу Ирландии, у него тоже было два двигателя с одной стороны и три с другой.
То, что в обоих случаях засветился Boeing 747, не случайно. Особенность этого самолета в том, что на его левом крыле между фюзеляжем и ближним к нему двигателем предусмотрен дополнительный пилон, на который можно подвесить пятый двигатель. В полете он не работает – пилон предусмотрен для того, чтобы быстро перевезти по воздуху запасной двигатель туда, где он сейчас нужен.
Казалось бы, наружная подвеска с одной стороны должна создавать несимметричность и мешать управлению. Однако «Боинг» достаточно велик и этот двигатель находится достаточно близко к фюзеляжу, чтобы не создавать опасных неудобств.
Показать полностью
1
Вертолёты от компании "CESSNA"
Когда мы слышим “Cessna”, то сразу на ум приходят небольшие лёгкие самолёты. Одномоторники Cessna широко используются во всём мире. А модель Cessna 172 Skyhawk даже стала самым массовым самолётом в истории авиации — всего выпущено более 44 000 экземпляров.
лёгкий самолёт Cessna 172 Skyhawk
Но мало кто знает, что компания предпринимала попытки наладить производство вертолётов.
На фоне растущего интереса к винтокрылым машинам руководство Cessna задумалось о том, чтобы выйти и на этот рынок тоже. Cвоего опыта в этой сфере у инженеров компании не было, а "время поджимало"!
Решение было простым — в марте 1952 года приобретается компания Seibel Helicopter Company. Спустя два месяца конструкторы начали работы над проектом первого вертолёта компании, получившего обозначение Cessna CH-1 Skyhook.
Cessna CH-1 Skyhook. Фотография для рекламы.
Вместе с Seibel Helicopter Company были приобретены и её проекты. Вертолёты Seibel S-3 и S-4 и стали основной для CH-1 Skyhook. S-3 выполнил первый полёт в 1947 году и был экспериментальной моделью. А вот его наследник S-4, поднявшийся в воздух в 1949 году, уже заинтересовал военных и выпускался малой серией для армии США.
Вертолёт Seibel S-3
вертолёт Seibel S-4
Работы продвигались быстро и уже в 1952 году первый полёт совершил двухместный прототип. Фактически это был испытательный стенд для обкатки конструкции. На нём были выполнены лётные испытания, включая полёт на высоте 3000 метров. Результаты этих испытаний позволили внести коррективы в проект на ранних стадиях и избежать проблем уже непосредственно с прототипом CH-1.
Испытательный стенд CH1-1.
Предсерийный же вариант CH-1A взлетел в начале 1954 года. Как и планировалось по проекту, он был рассчитан на перевозку 4 человек — 2 пилотов и 2 пассажиров. Внешне новый вертолёт очень напоминал самолёты Cessna — формой носовой части и кабины. Особенностью Skyhook стало размещение двигателя в передней части. Это обеспечивало хорошую центровку машины и упрощало доступ техникам для обслуживания. Вращение на винт передавалось через специальную трансмиссию.
Конструктивно CH-1A был классическим вертолётом с несущим двухлопастным винтом и рулевым хвостовым винтом. Двигатель Continental FSO-526-A обеспечивал мощность в 270 лошадиных сил и позволял Skyhook развить скорость в 174 км/ч. Дальность полёта составляла 418 километров или же 5 часов. Рабочая высота — 2400 метров. Для упрощения шасси реализовали в виде неубираемых лыж.
Cessna CH-1A Skyhook. Проекции. Фото: журнал Aviation Historian №03
Кабина Cessna CH-1A Skyhook. Фото: журнал Aviation Week and Space Technology, 17 октября 1960 года
После успешных испытаний Cessna CH-1A Skyhook в 1956 году получил сертификат лётной годности. В этом же году на заводах компании начали подготовку к серийному производству вертолёта. В конструкцию были внесены небольшие изменения, в основном направленные на увеличение стабильности полёта и улучшения охлаждения двигателя. Это должно было повысить привлекательность Skyhook на рынке.
Cessna CH-1A Skyhook. Фото: airwar.ru
Cessna позиционировала CH-1A Skyhook как идеальный вертолёт для частного использования. Как и самолёты компании, он был лёгок в управлении, достаточно вместителен и комфортабелен. Словом — отличный выбор для семейных путешествий или часто летающих на небольшие расстояния бизнесменов. На это делался акцент в рекламе вертолёта в различных авиационных журналах.
Cessna CH-1 Skyhook в полёте.
При этом CH-1A участвовал и в конкурсе для армейских вертолётов. Военные контракты всегда были лакомым кусочком для авиапроизводителей и Cessna не могла пройти мимо. Для этого вертолёт был оборудован более мощным двигателем Continental O-526 и получил обозначение YH-41A Seneca.
Cessna YH-41A Seneca в полёте. Фото: журнал Aviation Historian №03
10 экземпляров YH-1A были приобретены армией США в 1957 году с целью проведения испытаний для возможного заключения полноценного контракта. Кроме этого, 4 вертолёта приобрели ВВС Эквадора и 5 отправились служить в армии Ирана. Военные использовали машину во вспомогательных частях, в качестве спасательного или санитарного вертолёта.
YH-1A в армии Ирана.
Небольшой Skyhook поставил несколько больших рекордов:
в 1955 году — рекорд скорости 196 км/ч на высоте 4572 метра;
в 1957 году — рекорд высоты полёта 9144 метров.
Cessna CH-1 Skyhook в полёте.
Успешной и долгой карьеры у Cessna CH-1 Skyhook не получилось. Особой популярностью вертолёт не пользовался. По словам представителей Cessna, рынок малой авиации ещё не был готов к такому типу летательных аппаратов. Другая же версия гласит, что у вертолёта были большие проблемы со сложной трансмиссией. В декабре 1962 года производство CH-1 было прекращено. Всего было выпущено 50 вертолётов различных модификаций. Большая часть из них позже будет выкуплена и разобрана производителем. Сохранился только один экземпляр YH-41A Seneca.
Cessna CH-1 Skyhook в полёте.
Не всегда смелые технические решения дают результат. И Cessna CH-1 Skyhook тому хорошее подтверждение. Решение разместить двигатель в носовой части сыграло с аппаратом злую шутку. В итоге рынок завоевали более простые и надёжные вертолёты, а компания Cessna продолжила заниматься тем, что у неё получается лучше всего — производить лёгкие самолёты.
Показать полностью
20
1
"Удаление 8 километров … 12 километров" Столкновение Як-40 и Ми-8 над Железногорском
Аэропорт Железногорск (г. Железногорск-Илимский)
12:00
18 сентября 1981 года
Самолёт Як-40 с бортовым номером 87455 заходит на посадку в аэропорту Железногорска. Сегодня лайнер выполняет местный рейс по маршруту Иркутск – Железногорск-Илимский. На его борту находятся 29 пассажиров и 4 члена экипажа.
В этом же районе выполняет учебный полёт вертолёт Ми-8Т. На его борту находится 7 человек: два полных экипажа и проверяющий – командир авиаэскадрильи В.И. Бакуров.
Як-40, источник https://russianplanes.net/id61091
Помимо них, на посадку также заходит самолёт Ан-2. Он уже пролетел дальний приводной радиомаяк (ДПРМ) и следовал в район третьего разворота, снижаясь до 500 метров:
Ан-2: Железногорск, борт 70620, 1500 пролёт
Д: к 3-му 500 метров. Доложите.
Ан-2: Понял, к 3-му, доложим.
В это самое время вертолёт Ми-8, выполнявший учебный полёт, уже также прошедший ДПРМ Железногорска, уходит на второй круг, поднимаясь до 500 метров:
Ми-8: борт 268, ближняя, повторный заход.
Д: 268, занимайте 500 метров.
После этого диспетчер обращается к экипажу самолёта Як-40:
Д: 455-й, привод проходите, да?
Як-40: да, 1800
В 12:07 Як-40, снижаясь, вышел на ДПРМ на высоте 1800 метров. Вместе с ним на этой же схеме захода на посадку находился экипаж вертолёта Ми-8 и экипаж самолёта Ан-2. Одновременно с этим на эшелоне 3900 метров к Железногорску подходил другой Як-40 (б/н 87448) посадка которого должна была состояться чуть позже, в 12:23.
В 12:08 диспетчер дал указание экипажу Як-40 (борт 87455) снижаться до 800 метров ко второму развороту, после чего доложить, и продолжить снижение до 500 метров к третьему развороту:
Д: 455-й, снижайтесь к 3-му, 800 метров доложите.
Як-40: 455-й, не понял, сколько?
Д: Ко второму, доложите.
Як-40: Понял, 800 метров, 455-й.
Через минуту экипаж Як-40 доложил о занятии высоты 800 метров:
Як-40: На втором, 800 метров, 455-й.
Д: 455-й, к третьему, 500 метров.
Як-40: 500 метров, 455-й.
Вертолёт Ми-8Т
Пока Як-40 снижался к третьему развороту, экипаж Ан-2 уже вышел из четвёртого, а вертолёт Ми-8 занял высоту 500 метров и выполнил второй разворот. Все заходящие на посадку самолёты и вертолёт Ми-8 выполняли схемы захода прямоугольными маршрутами с левыми разворотами и находились при этом в облаках.
Ми-8: 3-й разворот, 500 метров доложу.
Находясь на траверзе ДПРМ экипаж Як-40 спросил у экипажа Ми-8, где те находится. Пилоты вертолёта ответили, что они заканчивают второй разворот. Чуть позже диспетчер доложил экипажу Як-40:
Д: 455-й, вертолёт сзади вас километра 4 будет.
Стоит отметить, что местонахождение вертолёта левее и позади Як-40 на 4 километра на той же самой высоте 500 метров, являлось нарушением инструкции. В 12:10 экипаж Як-40 доложил о начале выполнения третьего разворота:
Як-40: 455-й, на третьем, 500 метров.
Д: 455-й, к четвёртому, снижайтесь, 400 метров.
Як-40: 400 метров доложу, 455-й.
Кабина самолёта Як-40
После этого на связь вышел экипаж Ми-8 и доложил о пролёте траверза ДПРМ. Затем с диспетчером вновь связался экипаж Як-40 и доложил о начале выполнения четвёртого разворота. Самолёт в это время находился на расстоянии 15 километров от ВПП.
Як-40: на четвёртом, 400 метров, 455-й.
Д: готовность к посадке доложите, 455-й.
Як-40: Понял.
Тем временем к третьему развороту приступил экипаж Ми-8, находясь при этом на расстоянии 11,5 километров от ВПП. Вертолёт выполнял полёт на малом прямоугольном маршруте. Диспетчер дал указание экипажу вертолёта снижаться к 4-му развороту, который при этом пересекал посадочный курс, и продолжить о снижении до высоты 400 метров, на которой уже находился Як-40.
Ми-8: 268-й, на третьем, 500 метров.
Д: 268-й, снижайтесь к четвёртому, 400 метров.
Ми-8: к четвёртому, 400 метров.
Когда вертолёт выполнил третий разворот, в небе возникла аварийная ситуация. Ведь теперь Ми-8 и Як-40 находились на пересекающихся курсах и на одной высоте, при этом сближаясь. Ни диспетчер, ни экипаж вертолёта не заметили этого. Оба воздушных судна неслись навстречу друг к другу.
В 12:11 находясь на предпосадочной прямой, экипаж Як-40 запросил у диспетчера расстояние до аэропорта:
Як-40: 455-й, удаление, подскажите?
Д: 455-й, минутку.
Но диспетчеру было не до экипажа Як-40, потому что он в этот момент был занят переговорами с экипажем Ан-2, который только что освободил ВПП после посадки, а также с экипажем второго Як-40 (б/н 87448) который запрашивал снижение до эшелона 3300 метров.
Только через 30 секунд диспетчер посмотрел на локатор и сообщил экипажу Як-40 их удаление:
Д: 455-й, ваше удаление 8 километров … 12 километров.
Кабина вертолёта Ми-8Т
Тем временем Ми-8 уже заканчивал 4-й разворот и выходил на предпосадочную прямую прямо перед Як-40. В 12:13 находясь на высоте 400 метров в облаках и на расстоянии 11 километров от ВПП, Як-40 врезался в Ми-8. От удара у вертолёта оторвало несущий винт и двигатели. Также у Ми-8 была разрушена кабина экипажа и часть фюзеляжа. У Як-40 оторвало левую плоскость крыла, был частично разрушен фюзеляж и хвостовое оперение. Обе машины рухнули недалеко друг от друга на покрытые лесом холмы и сгорели. В катастрофе погибли 40 человек: 33 человека на борту Як-40 и 7 человек на борту Ми-8.
В тот день в командно-диспетчерском пункте (КДП) аэродрома Железногорск находился диспетчер Герасин С.Н. Комиссия выяснила, что к самостоятельной работе на КДП он был допущен формально, без прохождения им соответствующей стажировки и различных экзаменов. Он был направлен для работы в аэропорт Железногорск 10 сентября и уже на следующий же день приступил к исполнению своих обязанностей. Помимо того, что Герасин С.Н. не был подготовлен к работе на КДП, он также не знал особенностей данного аэродрома и правил полётов в этом районе. Кроме этого, на него были возложены дополнительные обязаности диспетчера посадки и дежурного штурмана.
Взлётно-посадочная полоса аэропорта Железногорск
Таким образом, причиной столкновения самолёта Як-40 и вертолёта Ми-8 явилось грубейшее нарушение инструкции диспетчером КДП Герасиным С.Н. не обеспечившим непрерывный радиолокационный контроль и безопасные интервалы между воздушными судами.
Также оказалось, что в инструкции по производству полётов на аэродроме Железногорск вместо единой схемы для воздушных судов со скоростью полета 300 км/ч и менее, были установлены две различные схемы полета, снижения и захода на посадку с одной и той же высотой полета по кругу 500 метров. Описание этих схем отсутствовало.
Факторами катастрофы стали недостаточная осмотрительность и пассивность в обеспечении безопасности полетов экипажом Ми-8 и допуск к работе на КДП неподготовленного диспетчера Герасина С. Н.
Расследования авиакатастроф в Телеграм
Показать полностью
5
«Тормоза, тормоза!» Как Boeing 737 задавил ребенка
8 декабря 2005 года Boeing 737-700 авиакомпании Southwest Airlines должен был выполнять рейс из Балтимора в Лас-Вегас с промежуточными посадками в Чикаго и Солт-Лейк-Сити. На борт самолета поднялись 103 человека, 98 пассажиров и 5 членов экипажа.
Управлять Боингом должен был опытный экипаж. Командир воздушного судна – 59-летний Брюс Сазерленд и второй пилот – 34-летний Стивен Оливер. У обоих были большие часы налета - 15000 и 8500 соответственно.
В это время на Чикаго обрушился сильный снегопад и шквалистый ветер, скорость которого достигала 30 м/с. В связи с погодными условиями вылет был задержан на 2 часа. По прошествии этого времени самолет вылетел из Балтимора.
Тот самый борт
Полет проходил штатно. Спустя полчаса с момента взлёта борт приблизился к чикагскому аэропорту Мидуэй на установленной высоте 3000 метров. Экипаж получает распоряжение от диспетчера войти в зону ожидания. После чего им передали новые погодные данные, которые они внесли в бортовой компьютер. В них говорилось о ветре курсом 90 градусов и скоростью 5,6 м/с. В это время на аэродроме работает снегоочистительная техника.
Компьютер рассчитал расстояние, необходимое для торможения при низкой и средней эффективности. Правилами авиакомпании запрещалось выполнять посадку при попутном ветре более 2,5 м/с при низкой эффективности торможения. Поэтому, если им будут докладывать о низкой эффективности торможения или о высокой скорости попутного ветра экипаж решил, что уйдёт на запасной аэродром, так как самолёт может выкатиться за пределы ВПП.
Аэропорт Мидуэй, Чикаго
Экипаж получил данные о видимости на полосе, которая составляла 1400-1500 метров, и о ветре скоростью 5,6 м/с. Диспетчер разрешил следовать к приводному радиомаяку. Затем он передал, что эффективность торможения на полосе нормальная, разве что в конце низкая. После этого была установлена связь с диспетчером посадки, который передал:
«Продолжайте к полосе 31 средняя... О торможении сообщают, что хорошее на первой половине и плохое на второй.»
Экипаж принял решение о посадке.
На скорости около 230 км/ч самолет совершил жесткую посадку. Сразу после касания шасси с землей были задействованы тормоза. Командир начал включать реверс. Сработала антиблокировочная система, которая разблокировала тормоза. Как позднее рассказывал командир корабля, он почувствовал толчок и самолет как будто ускорился.
Второй пилот закричал: «Тормоза, тормоза!» Командир, отвлёкшись от включения реверса, вместе со вторым пилотом начали тормозить вручную. По итогу реверс двигателей был активирован только через 15 секунд после касания, что сыграло роковую роль. Самолёт не останавливался, а экипаж был не в силах что-либо больше сделать.
В итоге лайнер на скорости 98 км/ч выкатился за пределы ВПП, пробил ограждение аэропорта и оказался на скоростном шоссе. Как сообщали очевидцы, несколько автомобилей успели промчаться перед самолетом, прежде чем он ударил носом об асфальт. Но под шасси все-таки попали два автомобиля. Погиб 6-ти летний пассажир одного из них.
Место происшествия
12 человек были госпитализированы с травмами различной степени тяжести. Кроме погибшего ребенка, в салоне машины были двое его младших братьев, в том числе грудной ребенок и родители. «Ребенок умер по дороге в больницу. Родители госпитализированы и находятся в тяжелом состоянии, мальчик трех лет получил незначительные ранения» – было сказано после в сводках новостей.
При расследовании происшествия прежде всего были проанализированы действия экипажа. Если бы пилоты проводили расчёт длины торможения с учётом фактической информации о ветре, эффективности торможения и заложили бы в него задержку с применением реверса, то получили бы данные, которые указывали на перерасход длины полосы, что требовало от экипажа отказаться от посадки.
Комиссия, занимавшаяся расследованием, решила, что пилоты могли бы остановить самолёт в пределах полосы, если бы сразу после касания задействовали реверс на максимальную мощность и сохраняли его до самой остановки. Также, происшествие можно было предотвратить, если бы концевая полоса безопасности полосы была оборудована системой аварийного торможения, которая в данной ситуации могла остановить выкатившийся с полосы авиалайнер.
Следователи пришли к выводу, что причиной аварии стали ошибочные действия экипажа.
Расследования авиакатастроф в Телеграм
Показать полностью
4
Как относитесь к девушкам за рулём?
Старый добрый Boeing 737
Показать полностью
2
1