О возможном дефиците бензина
Россия попросила Казахстан предоставить 100 тысяч тонн бензина на случай дефицита топлива из-за атак беспилотников на нефтеперерабатывающие заводы.
https://www.reuters.com/business/energy/russia-seeks-gasolin...
Россия попросила Казахстан предоставить 100 тысяч тонн бензина на случай дефицита топлива из-за атак беспилотников на нефтеперерабатывающие заводы.
https://www.reuters.com/business/energy/russia-seeks-gasolin...
За звание самого красивого озера Казахстана сражается десятка три водоёмов от Каспийского моря до Бухтарминского водохранилища.
По мнению алматинцев, первое место занимает БАО - Большое Алматинское Озеро, расположенное на высоте 2510 метров в Озёрном ущелье.
Как и полагается в случае такого нескромного названия, БАО - не большое, не алматинское, ну, и не озеро...
В стране Каспийского моря-озера (1200 км) и озера Балхаш (605 км) неожиданно увидеть слово "Большое" для водоёма длиной меньше километра.
Насколько оно "Алматинское" - тоже трудно судить. Добираться от города до озера придётся часа три, так что это как Москва на границе с Калужской областью.
Наконец, это водохранилище с плотиной Верхне-Алматинской ГЭС, кстати, самой высоконапорной ГЭС Казахстана. Напор воды (перепад высот) на Алматинской ГЭС №1 целых 560 метров!
Всё остальное про БАО - правда. Оно удивительно красивое, окружено несколькими роскошными пиками высотой от 3600 до 4300 м, наполнено чистейшей водой и прозрачное иногда на десять метров в глубину!
Птиц и зверья вокруг озера живёт много, как и по всему остальному Тянь-Шаню. А ещё из интересного тут есть Тянь-Шаньская астрономическая обсерватория, космологическая станция, на которой изучают высокоэнергетические космические лучи. Есть научные стационары мерзлотоведов, зоологов и ещё нескольких направлений.
Купаться в этом ледниковом озере, к сожалению, нельзя: тут городской водозабор. Но желающих не очень много, да и вообще мало какой турист сюда добирается.
Как попасть? Можно сесть на автобус №28, доехать до конечной остановки ГЭС-2, дальше примерно 12 км пешком. Есть ещё автобус №211, который идёт повыше, но ходит он редко.
Другой вариант - вызвать такси, стоить это будет 2-3 тысячи тенге (400-600 рублей). Само озеро находится на территории нацпарка, поэтому вплотную к нему не подъехать, и последние километры всё-таки придётся пройти пешком.
Ещё есть вариант взять электровелосипед (можно в аренду) или лошадь, стоить это будет порядка 20-25 т.т. (4-5 т.р.)
Важно, на озере всегда прохладно. Даже летом там может быть снежно и около нуля. И снег этому месту очень даже к лицу.
В любом случае, оно того стоит, и если вы в Алмате хотя бы на несколько дней, один обязательно бронируйте на БАО! Устанете туда идти, да, но надо )
В Атырау подростки на мопеде сбили пешехода. Их вычислили по камерам и немного жёстко задержали.
11 ноября 2018 года. Самолёт Embraer ERJ 190-100LR авиакомпании Air Astana готовится к вылету из авиабазы Алверка (неподалёку от Лиссабона, Португалия) в Астану (Казахстан) с помежуточной посадкой в Минске. Состав экипажа: КВС - Вячеслав Викторович Аушев, второй пилот - Бауыржан Карашолаков, сменный второй пилот (сидел в кабине) - Сергей Соколов. Также на борту самолёта находятся три инженера авиакомпании Air Astana, возвращающихся в Казахстан в качестве пассажиров. Это был перегоночный рейс после планового ремонта.
Сразу после взлета в неблагоприятных метеорологических условиях экипаж почувствовал, что самолёт неадекватно реагирует на команды. Начались сильные крены то в одну, то в другую сторону. Попытки включения автопилота не привели к успеху. Экипаж не мог эффективно управлять самолетом. Удалось только свести к минимуму колебательные движения, приложив значительные усилия к штурвалу.
Пилоты немедленно сообщили о чрезвычайной ситуации и попытались выяснить причину аномальных кренов самолета. Но бортовой компьтер не сообщал о каких-либо неисправностях, только непрерывные предупреждения о ненормальном положении в полете и информацию о сбое системы автопилота. Экипаж запросил аварийную посадку в Алверке.
Ситуация не улучшалась. Попытки выполнить манёвры для возврата приводили к тому, что самолёт уходил в сильный крен, тем самым теряя высоту. Экипаж предположил, что потеря управляемости может быть связана с заменой бортовых компьютеров. Поэтому ими был включён режим, который позволяет управлять механизацией напрямую, обходя вмешательство бортовых компьютеров. Однако это не помогло.
Самолёт всё ещё не мог изменить курс чтобы вернуться в аэропорт и абсолютно непредсказуемо реагировал на действия пилотов. Периодически лайнер полностью выходил из-под минимального контроля, выполнял «полубочку» (переворачивался шасси кверху) и самопроизвольно переходил в резкое пикирование, что создавало большие нагрузки на фюзеляж и планер. Учитывая критичность ситуации, экипаж, чтобы не подвергать опасности жителей Лиссабона и его пригородов, решает лететь в сторону океана и совершить аварийную посадку на воду.
Для улучшения управляемости воздушным судном КВС принял интуитивное решение выпустить закрылки. Поначалу это сработало и самолёт начал набирать высоту. Через 30 минут после вылета лайнер поднялся до 5200 метров. Но внезапно самолёт снова упал в крен и стал резко снижаться. Потеря высоты была катастрофической. Добавив тягу двигателям экипажу, в последний момент удалось выйти из пике с перегрузкой, которая могла привести к разрушению конструкции самолёта. Все на борту слышали треск элементов корпуса.
Титанические усилия пилотов всё-таки позволили снова начать набор высоты, но они не могли лечь на курс к океану. Проанализировав состав ремонтных работ, которые проводились на земле, экипаж понял, что элероны (элементы механизации крыла, отвечающие за управление по крену) работают нестабильно и инвертированы в противоположном направлении, чем управляющее воздействие из кабины. То есть пытаясь создать штурвалом правый крен, пилоты уводили самолёт в левый и наоборот. Гипотеза подтвердилась, когда на помощь пришёл технический специалист, сидевший в салоне и имевший возможность визуально определить направление работы элеронов.
Разобравшись в ситуации, пилоты приняли решение работать «зеркально» для воздействия на крен. Это привело к некоторому контролю над воздушным судном. После этого экипаж полетел на восток в поисках лучших погодных условий. Для аварийной посадки была выбрана авиабаза Бежа, где в то время была хорошая видимость.
Теперь, когда пилоты были в состоянии удерживать высоту и курс и имели достаточные визуальные ориентиры, к самолету присоединилась пара истребителей F-16 португальских ВВС, которые были подняты по тревоге с авиабазы Монте-Реаль. Они сопровождали самолёт, помогая экипажу выдерживать курс до авиабазы.
После двух неудачных заходов на посадку за штурвал сел сменный второй пилот, так как КВС и второй пилот были истощены борьбой за управление. Благодаря его свежим силам удалось благополучно посадить лайнер при третьем заходе на посадку. Но из-за невозможности выдерживания посадочной глиссады, посадка произошла не на запланированную полосу, а на параллельную. Все на борту выжили, только один из пассажиров получил травму ноги. Пилот F-16 осуществлял видеозапись этой посадки.
При осмотре самолета были выявлены повреждения панели обшивки фюзеляжа, в некоторых местах появились волнистости. Также были замяты передние кромки крыла. Всё это было следствием сильнейших перегрузок. Но самолёт выдержал. Из-за его повреждений португальские следователи квалицировали это происшествие как авиакатастрофу.
В ходе расследования было установлено, что самолёт больше месяца находился в Португалии в связи с плановым ремонтом по замене тросов для управления элеронами. Из-за повышенного трения в шкивах эти тросы быстро изнашивались. Компания-производитель самолёта решила планово осуществить замену шкивов на системы с пониженным трением, а также самих тросов. Замена производилась в два этапа: сначала заменялась система натяжения, а тросы оставались старые. Затем устанавливались новые тросы из углеродистой стали, с последующей их смазкой.
Во время первого этапа техники сняли старые тросы и заменили шкивы. Но затем, из-за недостатка опыта и нечётких инструкций, они установили эти тросы неправильно. Во время второго этапа старые тросы были заменены на новые, но никто не заметил, что проложены они были некорректно. Техники визуально проверили, что элероны реагируют на повороты штурвала. Однако они не обратили внимания, что те двигаются в неверных направлениях.
После выполнения работ, во время эксплуатационных испытаний, в кабине экипажа появилось аварийное сообщение, которое оповестило ремонтную бригаду о непригодности лайнера к полёту из-за проблем с системой управления. Устранение неполадок продолжалось практически до самого вылета, однако причины аварийного сообщения так и не были найдены. Поэтому техники не стали сильно утруждать себя поиском ошибки, а просто заменили четыре бортовых компьютера. Новые компьютеры не имели в памяти истории сообщений об ошибках, поэтому аварийное оповещение пропало и самолёт был допущен к полёту.
Таким образом, в качестве причины аварии была названа неправильная установка тросов на обоих элеронах во время проведения ремонтых работ и последующая недостаточная проверка систем управления как со стороны ремонтного персонала, так и пилотов. Это привело к реверсивному срабатыванию системы элеронов самолёта и потере управления в полете. В качестве фактора, способствовавшего аварии, была указана неточность описания изготовителем самолёта процедур технического обслуживания и инструкций по прокладке тросов элеронов.
Embraer ERJ 190-100LR борт P4-KCJ оказался сильно повреждён. После обследования он был признан не подлежащим ремонту, списан и впоследствии распилен на металлолом.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Видео посадки: https://www.youtube.com/watch?v=Ld62nQpBiYc&ab_channel=R...
Меня тут поругали, что я живу в одном из самых красивых мест планеты, и почти не выкладываю фотографии. А я что, я стесняюсь.
Этот кадр, например, сделан прямо с балкона. Девятый этаж, последняя многоэтажка на краю города:
Северный Тянь-Шань, Заилийский Алатау. Заилийскими эти горы назвал Семёнов-Тян-Шаньский, когда увидел их с северного берега реки Или. Оттуда до наших гор, кстати, около сотни километров. Преобладающие высоты - 4000-4600 метров, высшая - пик Талгар (4949 м). А самая высокая вершина наших гор - пик Хан Тенгри на границе Казахстана, Киргизии и Китая, высотой 6995 м.
Горы складчатые, без активного вулканизма, зато со множеством горячих источников и глубоких озёр в ущельях. Самое известное - Большой Алматинское озеро, куда из города можно добраться автобусом, а дальше примерно два часа по ущелью пешком, находится на территории национального парка.
Благодаря горам, в Алмате ярко выраженная высотная зонированность. Например, в мае в нижней части города уже купаются на Капчагайском водохранилище, а наверху, на Шымбулаке, ещё катаются горнолыжники. И от одной точки до другой на такси можно доехать меньше, чем за час. Ну, если в выходные, без особых пробок.
Из-за такого уникального расположения в городе насчитывается с десяток биотопов - от сухих пустынь с барханами до ледников возрастом в десятки тысяч лет. И, как минимум, столько же экотонов - переходных зон на границах биотопов.
В этих биотопах живёт, понятно, огромное количество самого разного зверья - от тушканчиков и верблюдов до медведей и снежных барсов. В среднем, за год в городе отмечается больше трёхсот видов птиц, некоторые из которых живут только в этих горах.
Сейчас снег лежит где-то начиная с высоты 2500 м. Летом зона снегов поднимается примерно до 4000-4500 м. Зимой стабильно опускается примерно до 1000 м.
В предгорьях, в нижней части города, снег зимой редко лежит дольше нескольких дней.
Приезжайте, короче, в гости. По итогам прошлого года количество иностранных туристов в Алматы выросло на 52%, такой показатель!
Пост Без рейтинга просьба поднять в топ
Доброго дня. 07.04.24 примерно в 8.30 утра потерялся ноутбук в чехле - MSI Katana, в районе аэропорта Алматы, нашедшему награда 300 000 ТЕНГЕ. Звонить по номеру 8 705 485 97 30 Андрей.
Сила пикабу, надеемся на вас!
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.