Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Как ездить на мотоцикле и не падать, не попадать в ДТП?
Собираюсь брать мотоцикл, хочу научиться ездить без падений и аварий. Как то так вышло, что на мотоциклах попадал в ДТП часто, а на машинах за 8 лет - ни разу. Какие книги, уроки, материалы, советы дадите?
Ниже читать не обязательно, там хронология моих падений и ДТП:
Рига-13. У меня уже стояло мотоциклетное сиденье ниже того, что с завода, благодаря чему я доставал ногами до земли.
1. Мне 12 лет, родители мне купили поддержанный мотовелосипед Рига-13. На нем я доезжаю от продавца по обочине, во дворе меня встречает сосед-ровесник. Окрыленный счастьем, я предлагаю его прокатить, разгоняюсь с ним на обочине. А на обочине оказались ямы и мы, после двух "УАУ", упали набок.
Повреждения - у друга порван носок и ушиблен палец ноги.
2. Эти же 12 лет, этот же мотовелосипед. Велосипедные педали на нем я заменил на подножки, чтобы как у настоящего мотоцикла - сиденье, подножки. Из за этого на низкой скорости я не мог нормально ехать - коробки передач нет и слабый моторчик глох. Приходилось проходить 90° повороты на большей, чем нужно, скорости, и я часто падал. Чаще именно из за заглохшего моторчика во время проезда в наклоне. Это было систематически, и жутко меня злило.
Повреждения - на внутренней стороне колен царапины не успевали заживать, как появлялись новые. Сейчас, спустя 18 лет на них рубцы и шрамы.
3. 13 лет, на моем байке вырвало кронштейн опоры тормозного механизма заднего колеса, а тросик переднего тормоза постоянно рвался на концевике - я его восстанавливал, расплющивая молотком гайку М6 на конце тросика, но хватало этого только до первого хорошего нажатия на рычаг тормоза. Все гайки в хозяйстве извел. В результате я часто катался вообще без тормозов - машин тогда было мало. Но я сделал ошибку - поехал как-то через городской рынок. Как назло, помимо множества людей на дороге, дорога там была с уклоном. Уклон был слабый, но как оказалось, вполне достаточный, чтобы меня потянуло с ускорением. Тормоза в виде пяток по асфальту не помогали, и я переключился на маневрирование среди людей. Пролетел между рядом идущих девушек, обогнул нескольких пешеходов. Но впереди шел тучный мужик в белой рубашке. Объехать я его не смог - ударился рукояткой руля о него, руль вывернуло и я смачно расстелился на асфальте. От позора и стыда я поднялся, и не оглядываясь назад, покатил свой байк подальше.
Повреждения - чувство стыда перед мужиком. Как он там? Как его выходная нарядная рубашка?
Минск м106 - низкий, легкий, управляемый, антиударный. Самый лучший мотоцикл.
4. 14 лет, у меня появляется Настоящий Мотоцикл - Минск м106. Купил я его за 5 000 тенге в 2005 году. Мне его продавец выволок из сарая, так как колеса у него были сняты, плеснул бензина на карбюратор и завел. Услышав звучание мотора, у меня помутило рассудок, я уже ничего не соображал кроме того, что надо покупать его, покупать и быстрее, пока продавец, слушая двигатель, не прочувствовал то, что чувствовал я и не перехотел продавать. Что эта сила и мощь 125сс будет моей вот вот с минуты на минуту, как только я отдам деньги... Потом было долгое восстановление и покраска, и вот я уже еду с друзьями постарше на мотоциклах за город. Собирать грибы на мотоциклах - здорово! Возвращались мы поздно вечером, машин на въезде в город было много. Я решил, что здорово бы обогнать всех по обочине, ведь я на мотовелосипеде только так и ездил. А водитель ауди 100 (C3, "селедка") решил, что здорово будет напугать мотоциклиста, резко съехав перед ним на обочину. В общем, я ему вмял дверь в салон передним колесом. Помню, что сидел я в пыли в свете фар, мои друзья постарше все решали за меня, а потом водилель подошел ко мне и всучил в руки 1000 тенге.
Повреждения - никаких, как ни странно.
5. Мне 15 лет. Ранняя весна, оттепель, лужи и грязь. Мне жутко хочется кататься. Уговариваю одноклассника пройти через мой дом чтобы я подвез его на мотоцикле. Садимся, едем так же по обочине (не помню почему, я уже начал ездить по дорогам). Решил я пассажиру показать фокус - выжал сцепление, переключился на более низкую передачу, перегазовал и бросил сцепление. Друг у меня был тяжелый, поэтому мотоцикл решил, что разгоняться с пробуксовкой будет лучше не вперед, а вбок. Лужи помогли. В общем, мы упали и друг решил ходить пешком.
Повреждения - Я исцарапал бок об землю. Вес пассажира помог припечататься к земле. Шрам на память.Yamaha FZR 250 Genesis
6. Мне 18 лет. Подростковая депрессия и все такое. По моей просьбе мне дарят старого японца - Yamaha FZR 250 образца 1988 года. Я аккуратно выезжаю за город, чтобы опробовать его, аккуратно разгоняюсь. Идет легко, нет причин для беспокойства. Начинаю радоваться. И вот я уже гоню 80, как вдруг впереди крутой поворот. Я вспомнил о нем в последний момент и резко выжал тормоза. Дальше ситуация, похожая на падение Гуся из фильма: дикий визг шин, вылет на обочину, отпускаю тормоза, т.к. на щебенке нет смысла от них, прыгаю по кочкам и приземляюсь на вытянутую вперед руку. Крышка генератора заклинила ротор генератора, отковырял кое как найденным ржавым гвоздем, кровотечение на руке остановил тканью, которую дали местные, брызги пластика, поворотник и провода собрал и поехал назад.
Повреждения - ушибленный плечевой сустав, на внутренней стороне ладони рваный порез, два шва, сейчас шрам.
7. Мне 19 или 20 лет. После какого-то ремонта выкатываю байк, еду на нем для проверки. По обочине ¯\_(ツ)_/¯ . Машине впереди это не понравилось, а может просто ей нужно было срочно завернуть направо и припарковаться поперек на обочине. Деваться мне было некуда, я выруливаю правее, на кусты. Гениальный план не сработал, я разорвал кусты и вылетел на поребрик, перекувыркнувшись и ударившись головой о торец следующего поребрика. Да, это плохо. Потеря сознания, памяти. Месяц я лежал в больнице, затем восстановил мотоцикл и ездил еще 2 года, пока ресурс двигателя окончательно не кончился. С тех пор я не ездил 8 или 9 лет.
Повреждения - я рассек верхнюю часть головы, 8 см рассечение, на затылке у меня трехлинейный перелом черепа, черепно-мозговая травма, оборваны нервные клетки от носа, из за чего запахов я никогда больше не почувствую.
Начинаем с головы. Как открыть мотосезон, чтобы это не стало проблемой (часть1)
Календарно весна уже давно вступила в свои права, хотя по погоде этого еще не скажешь. Тем не менее мотоциклисты уже в нетерпении «бьют копытом» и даже отваживаются на пробные выезды, едва только робкое солнце успевает подсушить асфальт от последствий обильных осадков.
Bamper.by надеется, что каждый мотолюбитель уделяет большое внимание своей безопасности, поэтому решил посвятить отдельный пост правильной байкерской экипировке. А о подготовке к сезонной эксплуатации своего железного друга можно почитать здесь.
Защищаем голову
Мотошлем – не единственное средство защиты для байкера, но точно самое важное. Не говоря о том, что за его отсутствие можно получить штраф от ГАИ, а то и вовсе лишиться права управления двухколесным транспортным средством, – шлем бережет голову своего владельца от ветра, дождя, летящих из-под встречного транспорта камней и, конечно, предохраняет от ударов при ДТП. Словом, невероятно полезная вещь, способная сохранить жизнь в критический момент. Поэтому к его покупке следует подойти максимально ответственно, ведь голова, как и жизнь, у мотоциклиста одна, и для ее безопасности никаких денег не должно быть жалко.
Настоящий мотоциклетный шлем может называться таковым лишь после того, как прошел сертификацию в одной из уполномоченных организаций. Возможно, вы удивитесь, но шлемы различных производителей, по аналогии с автомобилями, проходят свои краш-тесты, по результатам которых получают баллы соответствия международным стандартам безопасности.
Чаще всего на шлемах можно найти маркировку сертификации по стандартам Европейской экономической комиссии ООН – букву «Е» с какой-либо цифрой в круге или надпись «ECE 22.05», либо маркировку сертификации Министерства транспорта США – символы «DOT». Первая, как правило, прячется на лейбле, пришитом к подбородочному ремешку, вторая – на наклейке, расположенной на затылочной части изделия.
Другим важным критерием при выборе шлема является материал, из которого изготовлена его внешняя оболочка, или «скорлупа». Вариантов здесь всего три: клеёный композитный состав, литье и ноунейм-декоративка из «грязи и палок». К сожалению, последнего варианта придерживаются новички, которые, вооружившись китайским легковесным байком, при выборе защиты опираются лишь на ценник.
Опытные байкеры называют такие шлемы не иначе как «горшками», поскольку защитить своего владельца они способны разве что от пыли и мух, летящих в лицо, и то лишь на протяжении нескольких первых недель эксплуатации. Как правило, после этого визоры таких изделий приходят в полную негодность и отваливаются, так как выполнены из чрезвычайно мягкого плексигласа, и покупать их не рекомендуется.
Самыми безопасными, технологичными и легкими считаются шлемы, изготовленные по технологии склеивания. Скорлупа такого шлема собирается из множества слоев различных материалов: минеральных тканей, кевлара, карбона и т.д. Среди них именно карбон-кевларовые шлемы считаются самыми лучшими – в таких ездят профессиональные мотогонщики.
Разумеется, за класс надо платить, и шлемы с применением карбона и кевлара будут на порядок дороже аналогичной модели, склеенной из стеклоткани. К слову, не стоит впадать в заблуждение и думать, что такой шлем сделан полностью из карбона, – углепластик хоть и обладает отличной твердостью и малым весом, но крайне ломок, поэтому его всегда дополняют кевларовыми слоями, обеспечивающими упругость всей конструкции. Карбон же позволяет снизить массу шлема и придать ему высоко эстетический облик.
Литые шлемы представляют собой экономсегмент. Такая защита может быть легче клеёной, но ее сопротивляемость ударам и особенно истиранию может оказаться заметно ниже. Конечно, если на таком бюджетном шлеме будут стоять маркировки сертификатов соответствия, он обеспечит должный уровень безопасности, но потягаться с композитами, которые, как правило, значительно превосходят требования сертификационных испытаний, этот шлем не сможет. Если вы по природе своей хладнокровны и не ведётесь на провокации собратьев, можете спокойно выбрать такой шлем на каждый день. Однако выезжать на гоночную трассу в нем не рекомендуется.
Удобство, безопасность или эстетика?
Кроме материалов изготовления и сертификата качества, мотошлемы различаются по моделям. Благодаря современным технологиям и даже веяниям моды сегодня их классификация заметно расширилась. Инженеры придумывают все новые и новые комбинации, создавая гибриды и активно экспериментируя, а мотоциклисты все эти действия воспринимают с энтузиазмом.
Разбор модельного ряда мы начнем с наиболее распространенного варианта, а именно интегрального шлема, который еще называют фулл-фейсом. Он представляет собой головную защиту, закрывающую всё лицо. Особенно популярен такой шлем у спортсменов и туристов. Он идеально подходит для ненастной погоды, отлично спасает владельца от мух, сквозняков и дождя. Кроме того, именно «интеграл» обеспечивает максимальную безопасность.
Среди минусов интегральных шлемов выделяют большой вес, не самые лучшие обзорность и вентиляцию. Последний момент не только негативно сказывается на микроклимате внутри шлема (не считая дорогих моделей – в них с этим всё в полном порядке), но и не дает достаточного притока кислорода при активном вождении. По этой причине в «интегралах» почти не ездят по бездорожью – в них просто нечем дышать.
Флип-ап, или модуляр, представляет собой, по сути, тот же «интеграл», в котором подбородочная дуга (так называемая челюсть) крепится к корпусу на шарнире. Плюсы такой конструкции очевидны: чтобы попить, покурить или перекинуться словом с напарником, не нужно всякий раз снимать шлем, достаточно поднять нижнюю дугу. В городских условиях приходится много общаться и останавливаться, поэтому такой шлем очень востребован.
Минусы данной модели также очевидны: больший, чем у «интеграла», вес, меньшая жесткость конструкции и, как следствие, надежность в эксплуатации, повышенный уровень шума из-за щелей. Однако зачастую в городе или, наоборот, в дальней дороге удобства модуляра перевешивают недостатки, и у этого типа шлемов очень много поклонников. Кстати, сейчас многие фирмы выпускают гибридные модуляры, у которых «челюсть» можно или вообще отстегнуть и получить шлем типа ¾, или закинуть ее на затылок.
Три четверти – это классический дизайн, знакомый нам по старым советским фильмам. Данный шлем закрывает голову примерно по границе роста волос и представляет наиболее простую конструкция из всех существующих. К слову, вариантов исполнения шлемов такого типа больше всего на свете. Оно и понятно: их производство не требует сложных технологий, большинство мотоциклистов в мире предпочитают этот вариант за простоту, дешевизну и легкость (здесь речь идет о жителях жарких стран, где использовать для головы глухую защиту неудобно).
Подавляющая масса таких шлемов изготовлена по литьевой технологии, но встречаются и композитные модели. В продаже можно найти бесчисленное множество раскрасок, дизайнов и стилей, от современных мотивов до олдскульных, что были в моде полвека назад. Иными словами, при выборе такого шлема мотоэстет, живущий внутри вас, останется доволен.
Половинку, или эрзац-шлем, используют те, кто упрямо игнорируют собственную безопасность, но не хотят лишиться из-за этого прав. Спасательный эффект от таких «горшков» стремится к нулю, зато можно и в транспортном потоке выделиться, и дорожных инспекторов успокоить. Главное, что шлем на голове имеется и к тому же застегнут на подбородке соответствующим ремешком. Сертификаты на мотошлемы инспекторы ГАИ у нас вроде не требуют, так что условно можно ездить за рулем в чем угодно.
Кроссовые шлемы используются эндуроводами, и просто в офроуде, и даже поклонниками квадроциклов, хотя все при этом традиционно называют их кроссовыми. По степени защиты эти шлемы мало уступают «интегралам», но, выполняя совсем иные функции, имеют другую форму и содержание.
Так, кроссовый шлем не рассчитан на контакт с асфальтом, зато предохраняет владельца от возможных контактов с твердым корпусом мотоцикла, камнями и прочими радостями бездорожья. Кроссовые шлемы имеют отвратительную, по асфальтовым меркам, аэродинамику, потому что на офроуде редко кто разгоняется более 80-100 км/ч. Так что ездить по дорогам общего пользования в таком шлеме будет некомфортно, особенно если пытаться это делать быстро и продолжительно.
Зато для вентиляции и дыхания в кроссовом шлеме есть отверстия как в передней части, так и в самой скорлупе. Вытянутая морда шлема обусловлена необходимостью «отсекать» летящие навстречу палки, комья грязи и прочие предметы. Козырек в нем сделан также не для защиты от солнца, а с той же целью – закрывать глаза от земли и грязи, летящих из-под колес опередивших вас байков.
Кроссовые шлемы бывают и клеёными, и литыми. Цены примерно соответствуют «интегралам», но нужно учитывать, что маска, обязательная для езды в таком шлеме, в комплект никогда не входит.
Гибридные шлемы выпустили специально для набравших популярность в последние годы байков эндуро для путешествий. Подобный шлем сейчас присутствует в линейке практически каждого топового производителя мотошлемов и экипировки. Его гибридность заключается в том, что к якобы кроссовому шлему с «мордой» и козырьком добавлен вполне асфальтовый визор, как на «интеграле». Также в нем есть солнцезащитная выдвижная шторка. На асфальте в таком «шлемаке» можно ехать в относительном шумовом и «сквозняковом» комфорте благодаря визору. На бездорожье его достаточно поднять и, надев маску, кататься как в кроссовом шлеме. Как любая универсальная конструкция, этот шлем проигрывает «интегралам» на асфальте и «кроссачам» – вне его. Зато этот шлем шибко модный и дорогой – будет чем перед единомышленниками похвалиться.
***
Вот, собственно, и все. О различных вариантах шлемов в виде реплик голов киношных злодеев (Чужой, Хищник, Дарт Вейдер и т.д.) мы упоминать не стали, так как рассказываем о безопасности, а не о том, как превратиться в мотофрика. Что касается остальных элементов экипировки мотоциклиста, мы рассмотрим ее в другой раз, благо что погода позволяет провести подготовку к сезону тщательно.
Ответ на пост «Шлем в руках и на встречку»
Сам мотоциклист, на двух колесах с мотором с 12 лет, по допам катаюсь с 14(еще до категории "М" мопеды были приравнены к велосипеду и права не требовались), но перед каждым сезоном просматриваю три вещи.
1)https://www.youtube.com/watch?v=PUdsUrYtk6k - методы управления на большой скорости
2)https://vimeo.com/293543555 - методы управления на малых скоростях
3)https://www.youtube.com/c/vshleme/playlists - канал "В шлеме", именно плейлист "разбор полетов", там классические ошибки подобных индивидов из поста.
После этих просмотров лента ютуба зарастает кучей видео на мототематику, там главное не потеряться и критически мыслить. Но посмотреть никогда не вредно. А еще лучше после получения категории "А" , "А1" или даже "М", если нет 16 лет или отучились на авто, но решили покататься на мопеде, запишитесь в мотошколу, их сейчас море и как раз начинают наборы. Лично я после 3 лет простоя, и покатавшись на 250 кубах понял что навыки заржавели, так и сделаю. Хотя ездил и на 1000+ кубовом мотоцикле.
Херой видео только позорит нормальных мотоциклистов, но к сожалению романтика спорт байков или байкеров однопроцентников похлеще АУЕ, хотя по сути это одно и тоже, когда правила группы ставят выше законов общества. Могу только дать данные видео в надежде что случайно глянут новички и если не пропустят данный период мотожизни, то хотя бы сведут его к минимуму.
Ну и еще пару правил которые помогут выжить, уже лично мои.
1) Если стремно, то не делай.
2) Если не опаздываешь, то не торопись.
3) Даже если опаздываешь, не гони быстрее чем можешь.
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Шлем в руках и на встречку
... надеюсь, он хоть локоток не ушиб?)