На фото : ударный вертолёт Ми-28А во время показа в Швеции в 1995-м году.
Вертолёты Ми-28А были отправлены в Швецию для участия в конкурсе на новый вертолёт огневой поддержки, объявленный шведскими военными в 1995-м году. В ходе конкурса предполагалось выбрать вертолёт для замены вертолётов Bo-105 с ПТРК TOW. В конкурсе испытывались вертолёты AH-64A Apache, AH-1W Super Cobra, A-129 Mangusta, Tiger, CSH-2 Rooivalk, Mи-28А и Ka-50.
Вертолёт Ми-28А был доставлен в Швецию 7-го октября 1995-го года. Перед началом испытаний несколько шведских пилотов прошли курс обучения на пилотов им операторов вооружения вертолёта, однако в ходе испытаний шведы находились лишь на рабочем месте оператора, пилотирование осуществлялось пилотом ОКБ Миля.
Налёт в ходе испытаний составил 30 часов, отказов техники и двигателей при этом зафиксировано не было. В ходе испытаний было произведено 40 пусков ПТУР 9М120, при этом получено 35 попаданий (дальности пусков были до 4 680 м).
Стрельбы же бортовым орудием вертолёта оказались крайне неудовлетворительными, вследствие того, что орудийная установка вертолёта оказалась не пристрелянной.
В ходе испытаний высокую оценку получили средства пассивной защиты вертолёта (радиоэлектронной и оптической). Также позитивные отзывы были получено об эргономике рабочих мест пилота и оператора. Из недостатков шведами были отмечены недостатки системы ночного видения вертолёта, что снижало его боевые возможности в ходе действий ночью.
В целом по результатам испытаний вертолёт Ми-28 был признан надёжным вертолётом, хорошо приспособленным для действий на поле боя.
Впрочем на результатах конкурса это никак не сказалось, победителя шведы так и не определили, а вертолёты Bo-105, так и оставались на вооружении шведской армейской авиации до 2010-го года.

Что за танк на фото я не знаю.... какой-то западный образец....

источник: https://t.me/vertoletomania/284

#9_августа ЭТОТ ДЕНЬ В ИСТОРИИ ВИНТОКРЫЛОЙ АВИАЦИИ:
9 августа 2013 года совершил свой первый полёт учебно-боевой вертолёт Ми-28УБ. Этот демонстрационный полёт осуществлялся на территории лётно-испытательной станции ОАО "Роствертол".

Разработка учебно-боевой модификации Ми-28УБ (изделие 298) на базе ударного вертолёта Ми-28Н началась в 2010 году. Целью проекта стало создание винтокрылой машины, пригодной для обучения лётчиков.

Первый прототип вертолёта Ми-28УБ представляет собой винтокрылую машину модели Ми-28Н (серийный номер 02-01, бортовой – 37 "желтый"), построенную в 2007 году в рамках второй установочной партии и подвергшуюся всем необходимым доработкам. В ходе доработки работники "Роствертола" оснастили вертолёт новой системой управления и в соответствии с проектом и обновили различное бортовое оборудование.

В апреле 2016 года между Минобороны России и АО "Вертолеты России" был заключён контракты на серийную поставку учебно-боевых вертолётов Ми-28УБ и тяжелых транспортных Ми-26.

Лётно-технические характеристики Ми-28УБ:

- Диаметр несущего винта:  17,2 м;

- Диаметр рулевого винта: 3,85 м;

- Длина: 17 м; - Высота: 3,82 м;

- Масса:  пустого 7900 кг;  нормальная взлётная  10900 кг;  максимальная взлётная 12100 кг;

- Внутренние топливо: 1500 л; ПТБ  4 х 500 л;

- Тип двигателя  2 ГТД ВК-2500-2, мощностью 2 х 1660 кВт;

- Максимальная скорость: 300 км/ч;

- Крейсерская скорость: 270 км/ч;

- Перегоночная дальность: 1087 км;

- Практическая дальность: 450 км;

- Скороподъёмность: 816 м/мин;

- Практический потолок: 5000 м;

- Статический потолок: 3600 м;

- Экипаж: 2 чел.; 

- Вооружение:  одна 30-мм пушка 2А42 с 300 патронами
Боевая нагрузка - 1605 кг на 4 узлах подвески:
4х4 ПТУР Штурм или Атака-В и 2 ПУ УВ-20-57 20х55-мм или УВ-20-80 20х80-мм НУР или
2 ПУ с 130-мм НУР. Возможна установка 2х2 УР воздух-воздух Р-60, контейнеры с 23-мм пушками или 30-мм гранатометами или 12.7-мм или 7.62-мм пулеметами, или 500-кг бомбы (или постановщики мин); по крыльями - 16 ПТУР Вихр

источник: "Уголок неба": https://www.airwar.ru/enc/ah/mi28ub.html

Создание первых отечественных винтокрылых машин обычно связывают с именем академика Б. Н. Юрьева, разработавшего конструкцию автомата перекоса. Непосредственно же конструированием летательных аппаратов занималась группа профессора МАИ А. М. Черемухина. Работы были начаты в конце 1928 года, а уже в сентябре 1930 года сам Черемухин совершил первые полеты.

Сначала он поднимался на высоту 10–15 м, а к концу осени поднялся на 50 м, превзойдя официальный мировой рекорд, установленном в том же году на итальянском геликоптере Асканио. А спустя два года вертолет ЦАГИ 1 — ЭА достиг и высоты 605 м! Однако долгое время об этом в мире никто не знал, поскольку испытания проводились в обстановке глубочайшей секретности, по ночам. Таково было распоряжение руководителей страны.

И в дальнейшем наши конструкторы не раз оказывались на самых передовых рубежах авиационной науки и техники. Так в 1947 году у нас была создана конструкторская группа во главе с Б. Я. Жеребцовым, Ю. С. Брагинским и Ю. Л. Старининым, которая занималась созданием реактивных вертолетов.

Параллельно с ними работал и коллектив ОКБ во главе с И. П. Братухиным, который в 1948 году начал разработку экспериментальной машины с двумя прямоточными двигателями, расположенными на несущем винте. Поскольку прямоточный двигатель не имеет стартовой тяги, предварительная раскрутка винта осуществлялась с помощью пороховых пиропатронов или от аэродромного стартера.

Однако работа так и не была доведена до конца. Реактивные вертолеты подобной схемы во всем мире показали себя достаточно неустойчивыми в полете, тема была закрыта и все сотрудники, ею занимавшиеся, были переведены на другие работы.

Вообще, в нашей стране вертолетостроение некоторое время пребывало в загоне, пока после окончания Второй мировой войны не обнаружилось, сколь значительных успехов добились в этой отрасли авиации немецкие конструкторы. Трофейная техника была тут же подвергнута самому тщательному анализу. И в стране в самые короткие сроки было организовано два СКБ. Одно из них, во главе с М. Л. Милем, стало создавать машины с несущим ротором и компенсирующим винтом на длинном хвосте. Другое, руководимое Н. И. Камовым, начало осваивать схему с двумя соосными винтами.

Причем как-то самом собой получилось, что милевские вертолеты стали использовать преимущественно над сушей, в то время как более компактные машины Камова больше приглянулись морякам в качестве палубной авиации.

Другие конструкторы принимали участие в создании вертолетной техники от случая к случаю. Так, например, ОКБ А.С Яковлева в 50-е годы прошлого века попыталось угнаться за английской модой. И по примеру британского конструктора Хаффнера попыталось создать «летающий вагон» — вертолет с двумя несущими винтами, расположенным по концам длинного корпуса.

Предполагалось, что подобные машины будут обладать двое большей грузоподъемностью, чем вертолеты обычной схемы. И в самом деле, забегая несколько вперед, скажем, что в 1955 году «летающий вагон» Як-24, пилотируемый экипажем под командой летчика-испытателя Е. Ф. Милютичева с 4 т груза на борту достиг высоты 2902 м. А экипаж Г. А. Тинякова поднял 2 т груза на высоту 5082 м.

Таким образом, были установлены 2 мировых рекорда. Однако попытка запустить Як-24 в серию ни к чему хорошему не привела. Машину отличали повышенные вибрации, время от времени приводившие к резонансным колебаниям. Кроме того, задний ротор, работающий в потоке воздуха, перебаламученным передним винтом, никак не может набрать полной тяги. И до конца излечить вертолеты вагонной схемы от этой болезни не удалось никому в мире. Даже преуспевшие больше других американцы признавали, что «летающие вагоны» требуют строгого пилотирования. Так что вертолеты этой схемы довольно скоро были отправлены в отставку.

Правда, в 1969 году КБ Миля удалось создать самый большой вертолет в мире В-12 (Ми-12), разместив двигатели с роторами на концах самолетных крыльев. Этот винтокрылый летательный аппарат, впервые поднявшийся в воздух 12 февраля 1969 года, имел полный размах лопастей двух несущих винтов 67 м, длину фюзеляжа 37 метров и был оснащен 4 турбовинтовыми двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л. с.

В августе того же года СССР представил в Федерацию авиации данные для регистрации ряда рекордов грузоподъемности. В частности, Ми-12 установил мировой рекорд, подняв 40 204,5 кг полезной нагрузки на высоту 2255 м. Однако в серийное производство и эта машина не пошла. Для нее попросту не нашлось сферы применения. Например, для использования в качестве «летающего крана» она оказалась слишком громоздкой. Военные же забраковали ее потому, что она представляла собой слишком заметную цель.

В итоге роль ведущего воздушного монтажника и грузчика была отдана транспортному вертолету В-10 (Ми-10), имевшему полезную нагрузку 15 т и вполне справлявшемуся с большинство предлагаемых задач. В 1965 году машина была модернизирована и под маркой В-10К (Ми-ЮК) использовалась для перевозки крупногабаритного оборудования на стройках Сибири и Дальнего Востока.

Военные же получили в свое распоряжение самый большой в мире серийный вертолет с 8-лопастным винтом Ми-26. Прототип этого тяжелого транспортного вертолета впервые поднялся в воздух 14 декабря 1977 года. Всего было построено более 70 машин (10 — для Индии, остальные — для ВВС СССР). Объем грузового отсека Ми-26 и его полезная нагрузка (максимум — до 22 т) такие же, как и у военно-транспортного самолета Локхид С-130 «Геркулес», а полная длина (при вращающихся несущих винтах) — 40,03 м — почти идентична размаху крыла «Геркулеса».

В течение трех февральских дней 1982 года Ми-26 установил 5 рекордов грузоподъемности. Так, например, 2 февраля он поднял 10 000 кг полезного груза на высоту 6400 м (пилотировал машину Г. П. Карапетян), 3 февраля — 25 000 кг на 4100 м (Г. В. Алферов), а общую массу в 56 768,8 кг — на 2000 м.

Что же касается боевых вертолетов, предназначенных для охоты за танками противника и огневой поддержки с воздуха своих войск, то еще в декабре 1976 года в СССР было принято правительственное постановление о разработке боевых вертолетов нового поколения. Постановлением предусматривалось создание в ОКБ Н. И. Камова и М. Л. Миля конкурсных проектов таких вертолетов и проведение в дальнейшем их сравнительных испытаний. Машины-конкурсанты получили названия В-80 и Ми-28.

При определении облика новой машины конструкторы фирмы «Камов» проработали несколько аэродинамических схем будущего вертолета, однако выбор в конце концов пал на «фирменную» для ОКБ соосную схему.

Первая серийная машина, получившая новое название Ка-50 «Черная акула», впервые поднялась в воздух 22 мая 1991 года. А в августе 1995 года Указом Президента России Ка-50 был принят на вооружение.

Поначалу навигационное оборудование Ка-50 обеспечивало его боевое применение лишь днем. Однако вскоре появилась и возможность разработки одноместного ночного вертолета-штурмовика Ка-50Ш. Его эскизное проектирование завершилось в 1993 году, а 4 марта 1997 года опытный образец, оснащенный модернизированным комплексом обзорно-прицельного оборудования, впервые поднялся в воздух.

В 1994 году фирма «Камов» приступила к разработке и двухместного разведывательно-ударного вертолета Ка-52 «Аллигатор». Эта модификация Ка-50 способна летать в любую погоду и время суток. Первый полет Ка-52 был выполнен 25 июня 1997 года.

Сотрудники фирмы «Миль» в свою очередь создали Ми 28Н — ночной охотник за танками. Благодаря радару, установленному на ступице несущего винта, экипаж этого вертолета способен вести наблюдения за окружающей местностью, выставив из-за холма лишь собственную «макушку», полностью используя фактор внезапности.

«100 великих рекордов авиации и космонавтики», Станислав Николаевич Зигуненко, 2008г.

25 июля вертолет Ми-28 упал около деревни Кленки Жиздринского района Калужской области в лесном массиве.
В Минобороны России уточнили, что он выполнял плановый полет.
По данным ведомства, экипаж погиб.
На земле разрушений нет.
Предварительной причиной авиакатастрофы стала техническая неисправность.
На месте крушения работают оперативная группа, спасатели, а также комиссия ВКС России.

Источник:
https://tass.ru/proisshestviya/21446029