18 июня 1957 года - лётчик-испытатель Рафаил Иванович Капрэлян впервые осуществил полёт по кругу на вертолёте Ми-6 с двигателем ТВ-2ВМ (5 июня 1957 года Капрэлян впервые оторвал Ми-6 от земли). Вот выдержка из его отчёта об этом полёте:
"Перед отрывом от земли для висения машина как бы подсказывает лётчику момент отрыва. При увеличении мощности силовой установки вертолёт стремится перемещаться вперёд - приходится удерживать ручкой на себя. С дальнейшим увеличением мощности машина уравновешивается без стремления вперёд и этим даёт знать, что настал момент отрыва. При плавном взятии ручки "шаг-газ" на себя вертолёт плавно отрывается одновременно с трёх точек и уверенно висит с небольшим правым креном. При разгоне - тряска меньше, чем на Ми-4. При торможении - значительные вибрации передней части. Управление нормальное, несколько хуже в поперечном отношении. Во время первого полёта, который производился на высоте 200 м, с постоянным увеличением скорости до 120 км/ч: хорошая управляемость, летит плавно без вибраций, нос несколько поднят вверх (примерно 5°) и немного ухудшает обзор из кабины. Указатель скорости не был оттарирован и в строю с двумя Ми-1 показывал скорость на 20 км/ч меньше, чем на Ми-1, т.е. при первом полёте истинная скорость была 140 км/ч.".
Еще несколько фактов о Ми-6:
- Всего на вертолётах Ми-6 было установлено 16 мировых рекордов. В сентябре 1962 года Ми-6 и вовсе поднял в воздух 20,1 тонны на высоту 2 738 метров. В рекордных полетах взлётная масса вертолёта достигала 48 тонн.
- Вертолёт Ми-6 получился ещё и очень быстрым. Самым быстрым в мире на тот момент – его скорость достигала до 340 километров в час.
- Ми-6 вызвал фурор на международной авиационной выставке в Ле-Бурже в 1965-м году, а ОКБ Миля получило международный приз им. И. И. Сикорского как «признание выдающегося достижения в области вертолетостроительного искусства».
- Было построено около 1000 этих "тяжеловесов". Они перевозили особо важные грузы, участвовали в монтажных работах, спасательных операциях, тушении пожаров и даже летали на поиск космонавтов после их приземления.
- Ликвидация последствий аварии на Чернобыльской АЭС, помощь пострадавшим во время землетрясения в Спитаке – выносливые машины и их героические экипажи всегда были там, где тяжелее всего.
- На смену Ми-6 пришёл Ми-26, который, как и его предшественник выпускается на предприятии «Роствертол» холдинга «Вертолеты России». И он тоже носит гордое звание – первого силача среди вертолётов.
15 июня 1960 годасовершил свой первый полёт прототип вертолёта под обозначениемВ-10 (в последующем получивший наименованиеМи-10) с регистрационным номеромСССР-04101, под управлением лётчика-испытателя Р.И. Капреляна.
Первый прототип опытного вертолёта В-10. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
На этом фото выше именно тот самый первый экземпляр прототипа В-10, удалось на просторах интернета найти эту фотографию, прошу Вас обратите особое внимание на шасси, а точнее на колёса..., запомните эту особенность, далее мы с Вами ещё вернёмся к ним.... Это будет довольно длинная статья, так как эта "винтокрылая птица" уникальна и заслуживает особого внимания. А для начала немного предыстории:
Во второй половине 1950-х годов, имея уже относительно богатый опыт при проектировании вертолётов, в ОКБ Миля перешли к разработке тяжёлых винтокрылых машин. Одной из идей было создание очень оригинального “летающего крана”, в конструкции которого предусматривались длинные “ноги” для более удобной транспортировки негабаритных грузов под фюзеляжем. Предполагалось, что при использовании внешней платформы (или обычной подвески) это не только ускорит и упростит загрузку, но и позволит увеличить грузоподъёмность не менее чем на 10-20 % по сравнению с обычными вертолётами, которые перевозили груз внутри фюзеляжа. Кроме того, для “летающего крана” не предполагался большой запас топлива, поскольку доставка грузов должна была производиться на небольшие расстояния.
Первый прототип опытного вертолёта В-10. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Проектирование такого вертолёта, получившего наименование В-10, началось в 1957 году, однако правительственное постановление вышло только 20 февраля 1958 года. Ведущим конструктором по машине был назначен Л.Н. Бабушкин, а в состав конструкторской группы входили Н.Г. Русанович и М.Н. Пивоваров, которые занимались разработкой вертолёта Ми-6.
Первый опытный прототип В-10, источник фото сайт: "Энциклопедия военной техники".
Техническим заданием предусматривалась перевозка крупногабаритных грузов массой до 12 тонн на расстояние 250 км и массой 15 тонн на более короткие расстояния. В проект сразу закладывали многофункциональность: - помимо транспортных целей (включая разгрузку судов в портах) В-10 планировали использовать, как пассажирский вертолёт с комфортным салоном, “летающий танкер”, санитарно-операционный пункт и также как передвижную лабораторию.
Впрочем, основными заказчиками выступали военные, требования которых сильно повлияли на внешний облик вертолёта. В частности, для размещения в грузопассажирской кабине (имевшей размеры 15,95 х 1,66 х 2,75 метра) 28 человек или 3 тонн полезной нагрузки, а также прочего оборудования, фюзеляжа пришлось значительно удлинить. Соответственно, предстояло проработать конструкцию стоек шасси, которые получались очень высокими. В итоге, основные размеры “летающего крана” получились очень впечатляющими:
длина вертолёта (по фюзеляжу) – 32,86 м; длина вертолёта (с вращающимися винтами) – 41,89 м; высота вертолёта на стоянке – 9,9 м; клиренс фюзеляжа – 3,75 м при обжатых амортизаторах; база шасси – 8,285 м; колея шасси (по внешним колёсам главных ног) – 7,55 м; колея шасси (по внешним колёсам передних ног) – 6,512 м; размер главных колёс – 1230 х 260 мм; размер передних колёс – 950 х 250 мм; диаметр несущего винта – 35 м; ометаемая площадь несущего винта – 962 кв.м;. диаметр хвостового винта – 6,3 м.
Вместе с тем, В-10 создавался с учётом использования многих узлов и агрегатов Ми-6 (включая двигателиД-25В), чтобы в производстве получить максимальный уровень унификации. Фактически, новыми были только фюзеляж, шасси и гидрозахваты внешнего груза, в то время, как силовая установка, несущий и рулевой винты, трансмиссия, общие схемы системы управления и гидравлическая система полностью заимствовались у предшественника.
Была у советского “летающего крана” ещё одна особенность – для упрощения операций по подвеске внешнего груза, когда вертолёт буквально накатывался на них, а также для наблюдения за ним в полёте, была создана специальная телевизионная установка с камерой под фюзеляжем. Также внутри фюзеляжа, в зоне редукторного отсека, к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПН-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъём и опускание груза массой до 15 тонн на высоту до 30 метров.
Первый опытный прототип В-10. Источник фото сайт: "Энциклопедия военной техники".
Весь период проектирования и постройки первого прототипа занял чуть больше двух лет – опытный образец с регистрационным номером СССР-04101 впервые поднялся 15-го июня 1960 года под управлением лётчика-испытателя Р.И. Капреляна. Испытания В-10 (переименованный к тому времени в Ми-10) проходили в неполной полётной конфигурации – на вертолёте отсутствовала "шахта" аварийного покидания, а на стойках установили только по одному колесу, причем передние были самоориентирующиеся.(вот мы и добрались до основной отличительной особенности первого прототипа, о которой упоминалось в самом начале этой статьи!).
Несмотря на успех, достигнутый в испытательных полётах, в мае 1961 года первый прототип был потерян в результате вынужденной посадки – катастрофа, в которой погибло 4 из 5 членов экипажа, произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.
Второй прототип опытного вертолёта Ми-10 с регистрационным номером СССР-04102. Фото из открытых источников . Автор фото неизвестен.
Между тем, тестовые полёты продолжились на втором прототипе с номером СССР-04102, а третий опытный образец с номером СССР-01403 использовали для статических испытаний. Именно второй опытный Ми-10 был публично продемонстрирован широкой общественности – 9-го июля 1961 года, во время проведения Дня Воздушного Флота в Тушино, вертолёт доставил к гостевым трибунам геологический домик. Стоит отметить, что в 1966 году этот же вертолёт был обозначен как Ми-10УПЛ и временно предназначался для транспортировки универсальной полевой лаборатории.
Рекордный вертолёт Ми-10Р - модификация грузового вертолета для установления рекордов скорости. Фото из открытых источников.
Спустя чуть более двух месяцев на модифицированном вертолёте Ми-10Р было установлено несколько абсолютных мировых рекордов грузоподъёмности, в том числе подъём груза массой 25105 кг на высоту 2840 метров. От прототипов эта машина отличалась не только окраской, но облегчённой конструкцией и “коротким” шасси с обтекателями на колёсах.
1/3
Ми-10 (СССР-04102) - второй прототип с автобусом ЛАЗ на грузовой платформе. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
На декабрь 1961 года были намечены государственные испытания Ми-10, но заказчик вполне ожидаемо обновил требования. Разработчикам предстояло заменить лопасти несущего винта, увеличить ресурс двигателей и редуктора, а также установить доработанные стойки с обтекателями на колёсах. Это задержало процесс доведения Ми-10 до эксплуатационной стадии, но не помешало принять решение о развертывании серийного производства.
Второй прототип вертолёта Ми-10 в Тушино, 9 июля 1967 года. Источник фото: сайт "Энциклопедия военной техники".
Выпуск Ми-10 начался на Ростовском авиазаводе №168 в 1964 году, а в 1965 году советское правительство отправило новейшую технику на XXVI Парижский авиасалон. Демонстрация Ми-6, Ми-10 и Ан-22 прошла более чем успешно! Западные специалисты были шокированы и особо отметили тяжёлые вертолёты, в конструкции которых был решен целый ряд сложных технических вопросов.
В 1966 году вертолёты Ми-6 и Ми-10 совершили перелёт в Нидерланды, по итогам которого один “летающий кран” был приобретен голландцами и впоследствии перепродан в США, где успешно прошёл 170-часовые испытания. Других экспортных заказов на Ми-10 больше не последовало.
Первый серийный Ми-10 с заводским номером 4680101К, г. Ростов-на-Дону, сентябрь 1964 года, Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
Тем временем на авиазаводе в Ростове, очень скромными темпами, разворачивалось серийное производство. Первый Ми-10 с заводским номером 4680101К сдали в сентябре 1964 года, две машины 2-й серии – в 1965 году, а в 1966-м году сдали две машины 3-й и три машины 4-й серии. Выпуск задерживался процессом доработок, большая часть которых вводилась по результатам недавно завершившихся государственных испытаний, в связи с чем в 1967-м году сдали ещё две машины 4-й серии и заложили 5-ю. В течении 1968 года выпустили несколько вертолётов 6-й серии и только с 1969-го в производство поступили наиболее многочисленные “десяток” 7-й серии.
Ми-10РВК - модификация ракетно-вертолетного комплекса, 1960-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Модификация Ми-10РВК (ракетно-вертолётный комплекс), которая должна была перевозить крылатую ракету С-5В (4К95) вместе с пусковой установкой, так и осталась невостребованной, в связи с чем основной специализацией вертолёта стала перевозка грузов.
Ми-10 из состава 112-го отдельного вертолетного полка, 1970-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Из-за скромного количества, эти машины распределялись по авиационным соединениям едва ли не поштучно. Поставки Ми-10 производились с 1965-го по 1975-й год включительно. Первые вертолёты попали в Луганское училище, но впоследствии их распределили среди отдельных вертолётных полков, среди которых были:
вертолёт Ми-10, 3-я эскадрилья 51-й ОГВП (Александрия, Кировоградская обл.), начало 1970-х годов. Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
51-й ОГВП (Александрия, Кировоградская обл.), 181-й ОВП (Джамбул, Казахстан), 280-й ОВП (Каган, Таджикистан), 112-й ОВП (Нерчинск, Читинская обл.), 825-й ОВП (Средне-Белая, Амурская обл.). Кроме того, единичные Ми-10 попали в вертолётные соединения, дислоцированные на авиабазе под Легницей (Польша), Брандисом (ГДР) и в Кобрине, а также в некоторые другие части.
вертолёт Ми-10, на авиабазе под Легницей (Польша). конец 1960-х годов. Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
Военные использовали Ми-10 преимущественно для перевозки грузов, которые не помещались в Ми-6, причём в процессе эксплуатации “летающего крана” было выявлено несколько особенностей, требовавших особой подготовки экипажей. Итак основные недостатки Ми-10:
Кроме повышенной вибрации Ми-10 очень неприятно вёл себя без полезной нагрузки – обычно вертолёт совершал нормальный взлёт с небольшим разбегом, но при “пустом” фюзеляже начиналось сильное раскачивание. В связи с этим на незагруженных Ми-10 пилоты старались совершать взлёт и посадку вертикально.
Впрочем, с нагрузкой на внешней подвеске тоже были проблемы. Помимо высокого аэродинамического сопротивления на большой высоте крупногабаритный груз грозил обледенением, что вполне могло привести к катастрофе. В таких случаях предписывалось освободить платформу, а в крайнем случае – покинуть вертолёт, но как показала практика средствами спасения смогли воспользоваться далеко не все экипажи.
Сравнительно с Ми-6 у “летающего крана” была и другая проблема – более низкая крейсерская скорость при транспортировке внешних грузов. Другими словами, при отсутствии необходимости транспортировки баллистических ракет Ми-10 оказался избыточным, как для армии, так и для ВВС.
Между тем, для Ми-10 нашлось другое применение – экзотическая конструкция с высокими “ногами” хорошо подходила для подвески станций РЭБ. Ещё в 1966 году на базе одной из серийных машин построили модификацию Ми-10ГР (также носившей полуофициальное название “Гребешок”), которая предназначалась для определения местоположения передающих радиостанций - вертолёт оснащался специальным подвесным контейнером с опускаемыми антеннами, но до серийного производства тогда его довести не удалось.
Ми-10ПП - модификация постановщика помех, 1970-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
К идее оснащения вертолёта радиоэлектронным оборудованием вернулись в 1970-м году, когда была построена модификация Ми-10ПП (постановщик помех). На гидро-захватах в подвесном контейнере размещался комплекс СТ-9000 “Степь”, в состав которого входили три помеховые станции “Букет” и восемь ответно-передающих станций “Фасоль”. Вместе с установкой внутри фюзеляжа дополнительных энергоустановок и рабочих мест обслуживающего персонала общая стоимость Ми-10ПП оказалась почти в 6 раз выше, чем у “летающего крана”, но всё же эта модификация оказалась востребованной и в течении 1970-х годов, под новый стандарт на ростовском заводе переоборудовали около 20 военных Ми-10.
181-й Отдельный Вертолётный Полк Вертолёты "Ми-10" входили в состав Ограниченного Контингента Советских Войск в Афганистане. Источник фото: aviaforum.ru
Как уже было сказано ранее, зарубежная история Ми-10 оказалась очень скромной, но кроме стран "Варшавского договора", США и Нидерландов “летающие краны” всё же смогли побывать ещё в одной стране – речь идёт об Афганистане. Весной 1980 года в эту страну прибыл отряд Ми-10, вошедший в состав 181-го ОВП. В целом, служба этих машин протекала без особых эксцессов, однако летом того же года один вертолёт был потерян во время транспортировки бензовоза из Кундуза в Маймане. Ещё один Ми-10 в 1984 году был обстрелян снайперами – тогда повреждённую машину удалось довести до авиабазы, однако при этом погиб бортмеханик. Афганский период службы “летающих кранов” завершился в 1988 году, когда вертолётный полк был отправлен в СССР в рамках вывода советского контингента войск.
Дальнейшая история этих уникальных машин оказалась очень короткой – немногочисленные “длинноногие”Ми-10 оставались в войсках вплоть до 1989 года, пока последние вертолёты не были списаны по причине высокого износа конструкции. Ещё несколько лет они оставались на “задворках” советских авиабаз, дождавшись развала СССР и будучи разделанными на металл после 1991 года.
Суммарный выпуск Ми-10 всех модификаций на ростовской заводе №168 оценивается в 55 экземпляров, из которых 17 относились к позднему варианту с “короткими” ногами. Кроме того, два более ранних вертолёта переделали в Ми-10К, а ещё 3 или 4 машины отправили на МВЗ Миля для использования в качестве опытных.
По последним данным сохранилось всего три “длинноногих”Ми-10. По одному экземпляру находится в экспозициях авиационных музеев Монино и Торжка, а ещё один вертолет установлен в качестве памятника на военном аэродроме Гаровка (Хабаровский край), где ранее дислоцировался отряд Ми-10ПП из состава 825-го ОВП.
Ми-10К - наиболее массовая модификация "вертолета-крана" с укороченным шасси и другими доработками, 1970-е гг. Фото из открытых источников.
Несмотря на скромное количество вертолёты Ми-10 стали одним из символом гражданской авиации СССР !!!
Два единственных образца Ми-18 находились в качестве наглядных пособий в учебных центрах российских ВВС (один из них находится в г. Торжке Тверской области, в Центре подготовки вертолетчиков), другой находился на территории учебного аэродрома Кировского военного авиационно-технического училища (г. Киров), после расформирования училища - дальнейшая судьба второго экземпляра неизвестна. Лично видел этот вертолёт во время учёбы в Кировском ВАТУ в 1996 году, стоял он в одном ряду с учебными Ми-8МТ, поразил своими размерами по сравнении с обычными Ми-8, очень жалею, о том, что не сделал фотографии этого вертолёта, на тот момент я даже и не догадывался, что он является редким экземпляром. Где он интересно сейчас - Кировский Ми-18 ??? Мне так и не удалось узнать и какова его участь, может кто знает?
Музей вертолетов основан в 1989 году по инициативе самих вертолетчиков. фото от 2021 года (г. Торжок Тверской области)
Во второй половине 70-х годов советским ВВС понадобился вертолёт, поднимающий свыше трех десятков солдат. Ми-8МТ обладал для этого необходимой грузоподъёмностью, но разместить такое количество десантников не позволяли габариты его кабины. В ОКБ им. М.Л.Миля и его казанском филиале , занимавшимся всем текущими доработками и модификациями Ми-8, предложили увеличить размеры фюзеляжа за счёт вставки дополнительных секций, подобно тому, как это уже много лет практиковалось в самолётостроении.
Казанские конструкторы использовали для создания новых опытных машин два серийных Ми-8МТ с заводскими №№ 93114 и 93038. Один вертолёт предназначался для исследования летно-технических характеристик, другой — для испытаний на электромагнитную совместимость оборудования. Они стали базой для всех последующих работ по воплощению проекта нового вертолёта, который получил обозначение Ми-18. Но данные первичные доработки сильно ухудшили лётные качества вертолёта, поэтому было принято решение пойти по другому пути. Hовая переделка этих машин в Казани носила более фундаментальный характер. Полуметровые вставные секции были убраны, а вместо них добавлена одна метровая секция с дополнительным иллюминатором позади центра тяжести. Обводы задней части фюзеляжа существенно изменились, что способствовало снижению его сопротивления. Hа вертолетах была утолщена нижняя часть фюзеляжа, куда - под пол грузовой кабины - были убраны столь характерные для семейства Ми-8 выступающие в поток боковые топливные баки. Hовые несущие кессон-баки были органично включены в силовую конструкцию днища фюзеляжа, что стало новинкой в вертолётостроении. Такое решение не только улучшило аэродинамику Ми-18, но и благодаря увеличению строительной высоты пола, привело к росту жесткости и прочности фюзеляжа. Hовая конструкция фюзеляжа позволяла перевозить значительно более тяжелые грузы. Так как скорость полета Ми-18 предполагалось увеличить до 270 км/ч, стала выгодной установка убираемого шасси. Вместо пирамидального, оно было сделано трехстоечным рычажным, подобным применяемому на Ми-14. Основные стойки убирались в небольшие и элегантные боковые пилоны-крылья. Для уменьшения числа выступающих в поток агрегатов на одном из Ми-18 убрали обтекатель керосинового обогревателя. Вообще формы новой машины по сравнению с предшественницей существенно облагородились. Существенному улучшению летно-технических и экономических характеристик Ми-18 призвана была способствовать и установка новых стеклопластиковых лопастей. Рулевой винт с правой стороны хвостовой балки перенесли на левую. Предусматривалась модификация двигателей. Для защиты вертолета от ракет установили экранно-выхлопные устройства подавления ИК-излучения двигателей. Количество боковых дверей увеличили до двух. Изменению подверглось и электрооборудование вертолёта, который предполагалось оснастить радиолокатором. Заводские испытания, которые машина прошла в 1982 г., показали следующее летно-технические нового вертолета: на 11-12% возросла скорость, на 10-15% увеличилась дальность и на 10-12% снизился расход топлива (0,25 кг/л.с. ч). При условии доводки стеклопластиковых лопастей предполагалось дальнейшее улучшение характеристик. По своим весовым показателям вертолет, по сути дела, перешёл в другой класс.
Ми-18 (г. Торжок Тверской области). Фото из открытых источников.
Ми-18 мог транспортировать 5 т как внутри, так и снаружи, причем конструкторы собирались увеличить нагрузку на внешней подвеске еще больше: до 6 - 6,5 т. Советские ВВС отказались финансировать дальнейшую разработку Ми-18, решив обойтись уже имеющимся парком Ми-8. Министерство гражданской авиации предпочло поддерживать создание более перспективного Ми-38.
Ми-30 – это советский проект многоцелевого конвертоплана, разработка которого началась в 1972 году в МВЗ им. М. Л. Миля, руководителем проекта был М. Н. Тищенко. Внутри КБ у данной конструкционной схемы было собственное обозначение «винтоплан». Главной задачей при создании Ми-30 было обеспечение таких параметров, как дальность и скорость полета, которые превзошли бы показатели вертолетов аналогичного класса. Конвертоплан Ми-30 рассматривался создателями в качестве перспективной замены многоцелевому вертолету Ми-8. В изначальном проекте Ми-30 был рассчитан на перевозку 2 тонн груза и 19 пассажиров, но в дальнейшем грузоподъемность машины была увеличена до 3-5 тонн, а пассажировместимость доведена до 32 человек.
В начале 1990-х КБ Миля пыталось продвинуть несколько коммерческих проектов на основе Ми-30, в том числе в форме международных консорциумов, однако не преуспело.
Боевые конвертопланы нельзя назвать абсолютной инновацией: их разрабатывали давно и сейчас даже выпускают серийно в США. В чем особенности этого типа винтокрылых машин? в этом видео представлены наработки и особенности этого летательного аппарата....
Это всё-таки затягивает. Бытовые лаки, магниты, зубочистки, канцелярский нож, кисточки и прочая домашняя утварь в новом выпуске рукожопного моделизма.
Не успел я покончить с МиГом, как ко мне пришёл F-117 (не ожидали, да?), который я собрал, пробуя новые для себя техники покраски, но об этом потом. И пока я его собирал - в голове зудела одна мысль - а не сделать ли мне вертушку, вроде той, по которой я ползал и даже пару раз летал в детстве, когда с папой ездил на работу в маленький региональный аэропорт. Там стояли четыре "восьмёрки", две из которых были на ходу, а две в постоянном ремонте. На полянке в стороне стояли доноры - несколько отлетавших своё МИ-8. И как раз параллельно с этим я наткнулся на видео с интересной техникой покраски, которую и хотел опробовать. Что ж, решено - незатейливому проекту (какое громкое слово) быть!
За основу была взята модель от "Звезды", военный МИ-8Т (Арт. 7230), хотя и хотелось бы взять вертушку в варианте МЧС, но их сейчас днём с огнём не найдешь, а ждать доставку было невтерпёж. Дождался, блин... Скрестим пальцы, чтобы однажды эту модель адекватно перевыпустили, ну или на следующий раз (если он будет, конечно) попробую взять "восьмёрку" от другого производителя, потому как для меня, новичка в этом деле, собирать эту малышку было больно.
Внутрянка.
Да, это не светло-серый, который должен быть по инструкции и на большинстве современных машин. Возможно, мои воспоминания заместились, и так никогда и не было, но я помню этот грязный, измазанный в масле зеленовато-голубой оттенок грузовой кабины, в которой ты глохнешь от работающего над головой движка. Да и на паре прототипов из сети я нашел данную расцветку, и в итоге покрасил интерьер в наведенный из светло-серого, изумрудного и белого цвет. Здесь и далее - акрил и мастер-акрил (так и не ощутил между ними разницы) от "Звезды" . Только собрав интерьер и состыковав половинки фюзеляжа понял, как сильно я ошибся, собрав скамейки по инструкции. У "Звезды" их предлагается ставить на опоры серединой, а у реальной вертушки это опоры откидных сидений, значит, они должны находиться с краю, а сиденья вплотную прилегать к бортам. Но приклеено было на совесть, чем отрывать так чтобы всё не поломать - понятия не имею, оставил как есть. Буду рад советам для таких случаев.
Боль продолжилась. В своём прошлом посте я пожаловался, что не до конца понял, как подружиться со шпаклёвкой? Бойтесь своих желаний! Эта вертушка настойчиво учила меня пилить, равнять, шпаклевать, снова равнять, шлифовать - вышло не идеально, но критические косяки сборки замаскировать удалось. На фото ниже, например, видны пара костылей (почти буквальных, ха), с помощью которых я обеспечил исправление потерявших форму деталей без необходимости держать это всё 30 минут пальцами. Количеством резинок отрегулировав нужную степень надавливания, приклеил мотогондолы и фонарь кабины - изначально они выходили за границы дозволенного на 2-3 мм (Sic!) с каждой стороны. Мало что в этом понимаю, но кажется, пресс формы устали. Или у заготовки был плохой день и она "поплыла" при остывании... Кто в этом шарит - объясните, почему так случается?
Стыковка... М-м-м-м-м, красота! (нет)
Выравнивая швы стыков была утеряна клёпка, расшивка (где мог надрезал ножом), а линии расшивки расходились друг с другом на миллиметры. Очень порадовался, что делаю гражданскую версию вертушки - места крепления ловушек были отлиты с ошибкой - дичайшим смещением, которое не знаю как бы я равнял. Всё это было с легким сердцем срезано нафиг, единственное, на что не хватило навыка - это убрать ремни крепления ИК ловушек. Оставил их - всё-таки модель делаю для себя и в удовольствие, так что "в угоду композиции реализмом можно пренебречь" На этом фото, кстати, можно увидеть, сколько шпака понадобилось для приведения формы в относительный порядок. И да, фототравление мне пока еще рано, но потеря люков в процессе шлифовки была для меня недопустима - в люк выхода на крышу я в детстве сам ползал, так что он должен быть! Решение - тупое, но как потом оказалось, вполне рабочее. Из кусочка инструкции, с очень большой точностью (читай - на глаз), были вырезаны потерянные люки, заодно в люке на крыше сделана имитация двух крохотных окошек (у звезды это просто невнятный квадрат с заклепками по периметру). Всё это посажено на модельный клей так, чтобы бумажки пропитались им насквозь. Колхоз? Еще какой!
Вертушки во времена моего детства были уставшими. Очень. Потёртые, в масле, пахнущие всеми видами ГСМ, бликующие на солнце стертыми до металла ступеньками, капотами, крышами и полозьями дверей и окон - я помню свой диссонанс из-за различий их картинок во всяких справочниках и ими же в реальности. На фото они были вылизанные, новые, с ровным слоем краски и без намёка на сажу. В реальности же шлейф от выхлопной трубы не всегда позволял прочесть номер борта на хвостовой балке.
В этот раз решил не использовать грунт из баллона, а загрунтовать модель в алюминий (мастер-акрил) и матовый лак для последующего обгадинга.
Вырезать маски из скотча у меня не хватило бы терпения, купить маски пока душит жаба (модель все равно позиционируется как учебная, для освоения всяких техник), поэтому маску наложил той самой жидкостью для маникюра, о которой говорил в прошлом посте. Вся работа велась кистями.
После того, как лак застыл поверх "люминя", укрыл модель в рыжую базу. Для окраски использовался оранжевый с небольшой примесью белого от звезды. Я когда делал Стелс (надо ли делать пост о нем?) для себя осознал, что нет ничего хуже белой краски. Как же я ошибался! Укрывистость у оранжевого отсутствует как класс. Девять слоёв... Нет, не так. ДЕВЯТЬ СЛОЁВ, КАРЛ! Было трудно, но я... Ну вы поняли. Кстати, чтобы закрыть на стелсе белым черную основу, понадобилось всего семь слоёв.
В процессе наложения масок нашел пару удобных хитростей. Комбинация ленты и жидкой маски. Вместо того, чтобы из ленты выкладывать контур линии окрашивания, в некоторых местах была приклеена лента, поверх нанесена жидкая маска и лента удалена до высыхания. Удобно, особенно в местах около топливных баков - там угол соприкосновения с поверхностью очень плавно и тонко идет к нулю, и вырезать его из ленты я бы хрен смог.
Маски сняты, местами вместе с краской - все таки покраска кисточкой имеет свои неоспоримые минусы. Где-то затекло под маску и закрыть это оранжевым не представлялось возможным - вы же помните про девять слоёв? Но нет худа без добра! Модель изначально подразумевалась ободранной, и косяки покраски сами будут мне подсказывать, где сколам точно быть.
А теперь к сути техники покраски.
Художественный уайт-спирит, щетки для барабанов (лол, лучшего инструмента для нанесения рандомных точек нарушения покрасочного слоя я не нашел), ватная палочка, зубочистка, кисточка, отрезанная до короткой жесткой щетины и обдиринг начался. Суть простая - металлическая основа уже закрыта лаком, а краска нежна и беззащитна перед лицом опасности. Остается лишь подковырнуть и ободрать как нравится в интересующих нас местах. Нашел немного фото прототипов, изрядно потрёпанных эксплуатацией - это оказалось задачей не из простых. Есть много фото машин, стоящих на "кладбищах", с которых краска слезла за годы простоя, есть невероятное множество новых машин, но оказалось сложно найти середину. Возможно, я просто не умею искать, всё может быть.
Немного о допах, которые были сделаны.
Поскольку в гражданской ливрее готовую модель интернет мне смог подбросить только в 144 масштабе, да еще и не в той расцветке, было решено переделывать военный 72-й. Поискал всякие разные декали. Разумеется, Бегемот - из того, на что натыкался самое оптимальное соотношение цены и качества. Техничку брать не стал - жаба задушила. Путём гугления нашел фотки прототипов (более того, нашел пару тех самых машин, на которых и летал в детстве), определил места обдиринга и обгадинга и ну давай творчество причинять направо и налево!.. К модели были добавлены какие-то маленькие трубки возле основной выхлопной трубы, их я сделал из медной жилы от витой пары, а на автомат перекоса несущего винта были добавлены провода обогрева лопастей. Та же жила от витухи, но в оплётке для большей толщины. Жирно? Да наверняка. Но я художник, я так вижу. А еще на этом фото виден результат затеи с лючком из бумаги на крыше.
Кстати, внимательный зритель заметит то наличие то отсутствие крышки грузового отсека. Идея простая - посадить оную на крохотные магниты и оставить возможность снимать её, дабы заглянуть внутрь. Тут уже не обошлось без специнструмента - набор ручных свёрел, из которых мне нужно было сверло на 1 мм. Кстати, сверло на 0,1 мм обломилось у меня в пальце, когда неосторожно переносил руку над упаковкой со свёрлами - мелочь, а неприятно. В общем, суть простая - сверлится отверстие глубиной 1 мм, туда вклеивается круглый неодимовый магнит 1х1 мм, такое же отверстие сверлится на том же месте у другой детали, повторить нужное количество раз... PROFIT!
СОБЛЮДАЙТЕ ПОЛЯРНОСТЬ!
Мне тупо повезло - я сразу угадал, какой магнит как вклеить, но чуть было не накосячил. В крышке люка шесть магнитов и в фюзеляже шесть магнитов, этого вполне достаточно, чтобы ничего не отваливалась. На превью как-то криво видео встаёт, кажется, из-за того, что оно вертикальное... Но зато суть на нём ясна)
Немного фото процесса "до-после". Ободрал краску, покрыл на один слой лаком из баллончика. Потом смывка (темно-зеленый paneliner для авиации от АК). Декали приваривал жидкостью от KAV, после - точечно обрывал зубочисткой на месте сколов краски. Еще раз закрепив, спрятал под лак. А после - масляные краски (Невская Палитра). Тамповка ватными дисками для нанесения чёрного следа выхлопа, кисточки и размазывание ватными палочками для белых разводов от дождя. Потом лак. Кстати, провел сравнение глянцевого лака от АК (почти тысяча деревянных) и "бытового" глянцевого от DECOREXа (около 250 р) - разницы вообще не почувствовал. Такую же историю показали и матовые лаки - простой бытовой и специализированный. Так что на будущее - можно не переплачивать.
Собрал, осмотрел, захотелось еще добавить деталей. Смешал коричневую и черную масляные краски, нанес тонкой кистью линии стекания грязи, воды и ГСМ, аккуратно растушевал. Нашёл фото днищ восьмёрок - есть определенные места почти у всех машин, на которых скапливается грязь. Загадил.
После лак на финиш, проверка съёмных деталей на снимаемость, снятие масок с остекления, корректировка контуров остекления - местами маска дала сбой в процессе обгадинга, надо учесть на будущее. Пожалуй, траты моих нервов на эту модель достаточно. Кстати, вот так выглядит всё, что сидит на магнитах и можно снять.
Ну и фото готовой модели с нескольких ракурсов.
На модель ушло примерно три недели неспешной работы по вечерам. Насколько я знаю - это быстро. Это точно неаккуратно, но для меня главное - удовольствие от процесса. Хардкорным моделистом мне пока быть не охота. Хочется собрать потом подобие диорамки - какие-нибудь плиты, аэродром, поставка, вот это вот всё, но жаба душит брать плиты от ICM. Кто как делал подобные диорамы - поделитесь опытом?
Вот казалось бы - зачем конструктору увлекаться живописью, музыкой и разбираться в поэзии?
Я не знаю, но очевидно, что без этих талантов Миль не был бы той легендой, что создал значительную часть современного вертолётного парка бывшего советского пространства. И это спустя 51 год после смерти!
Ми-8 в разных вариациях производится до сих пор, Ми-6 ушёл на пенсию менее 20 лет назад, а Ми-26 - самый грузоподъёмный серийный вертолёт.
