Mercedes-Benz W124 E-Class. Когда было время инженеров
Телеграм канал АвтоИндустрия
Телеграм канал АвтоИндустрия
Противостояние двух ведущих немецких автогигантов BMW и Mercedes началось еще в середине семидесятых, когда появилась первая «семёрка» BMW, ставшая конкурентом первому S-классу с индексом W116. В следующем десятилетии противостояние продолжилось, причем не последнюю роль в нём сыграли «моторные козыри»: под капотом Mercedes W126 была «всего лишь» V-образная «восьмерка», в то время как в моторном отсеке «тридцать второй» BMW 750iL в 1987 году серийно появился впечатляющий по объему и мощности пятилитровый V12 мощностью 300 лошадиных сил. Mercedes смог достойно ответить лишь четыре года спустя, выпустив легендарный «шестисотый» с мотором аналогичной компоновки, но рабочим объемом шесть литров. По сути, это был пик «битвы моторов», хотя мы как-то вспоминали, что под капотом «стосорокета» мог появиться и восьмилитровый (!) шестнадцатицилиндровый мотор. И самое интересное, что у BMW аналогичный проект также существовал, причем раньше Мерседеса! Сегодня мы будем выяснять, что такое проект Goldfisch и почему он так и не стал серийным.
Двигатели V16 не стали техническим откровением конца прошлого века по простой причине – еще в 1925 году дебютировал Bugatti Type 45, считающийся первым в мире автомобилем с таким мотором. Интересно, что рабочий объем был относительно небольшим, однако он развивал вполне «взрослую» мощность – 250 л.с.
Почти сто лет назад под узким и длиннющим капотом гоночного Bugatti появился V16.
Еще один «итальянец» – Maserati V4 1929 года, причем его обозначение указывало не на компоновку, а на рабочий объем! Благодаря нагнетателю типа Roots с четырех литров 90 с лишним лет назад снимали умопомрачительные 300 «лошадок».
Maserati V4 – это четыре литра о шестнадцати цилиндрах!
В тридцатые годы моторы V16 появились на представительских Кадиллаках 90 и 452 серий, но при исполинском рабочем объеме в 7,1-7,4 литра они выдавали более чем скромный показатель максимальной мощности (165-185 л.с.)
За океаном: Cadillac также примерил V16
Экспериментировал с компоновкой V16 до Второй мировой войны и Фред Дюзенберг, который мечтал о том, что четырехкарбюраторный мотор Model H c тремя клапанами на цилиндр будет развивать чудовищные 700 л.с. (!).
Весь сервис есть бесплатное приложение к купленному бензину. Тот же сервис будет оказан, даже если вы купите только два галлона бензина. Разницы в обращении здесь не знают. Какой-нибудь старенький «шевролишка» и рассверкавшийся многотысячный «дюзенберг», чудо автомобильного салона тысяча девятьсот тридцать шестого года, встретят здесь одинаково ровное, быстрое и спокойное обслуживание.
Впрочем, всем этим машинам и развитию многоцилиндровой «темы» помешала как раз война, во время которой автопроизводителям стало резко не до подобной экзотики. Впоследствии же даже наимнее пострадавшие от Второй мировой американские производители предпочитали старую добрую схему V8. В Старом Свете и вовсе отдавали предпочтение четырёх- или шестицилиндровым двигателям. Лишь в борьбе, начатой за толстый кошелёк покупателя представительского седана, BMW и Mercedes постепенно ушли от ординарных рядных «шестёрок» в стан V-образных моторов – сначала V8, как это сделал Mercedes, а затем переключившись на V12.
Mercedes S-класс – полвека с V8!
Инженеры BMW на втором поколении седьмой серии решились на подобную 12-цилиндровую схему схему по простой причине: по сути, они состоят из пары рядных «шестёрок», связанных вместе одним коленчатым валом, и отличаются отличной уравновешенностью независимо от угла развала цилиндров в блоке, в то время как многие V8 требовали наличия противовесов.
Двигатели V12 на E32 и W140 имели много плюсов, среди которых «высокая культура хода», мощное ускорение с любых оборотов и большой запас крутящего момента. Однако не секрет, что тепловой режим такого мотора всегда был крайне напряженным, а передок автомобиля – перетяжеленным, что не лучшим образом сказывалось на управляемости. Добавим высокую изначальную стоимость и высокий расход топлива и поймем, почему BMW 750iL и S600 всегда были окутаны особым ореолом «элитарности». Однако сами производители в погоне за богатым покупателем и в стремлении потешить его эго задумали открыть «клуб миллиардеров», то есть создать версии с мотором V16, к чему пришли и Mercedes, и BMW.
Как мы уже рассказывали, в конце восьмидесятых годов, работая над новым S-классом третьего поколения, инженеры Mercedes-Benz всерьез рассматривали не только вариант 600SEL с шестилитровым двенадцатицилиндровым мотором М120, но и 800SEL (М160), который сохранял атмосферную конструкцию, но благодаря наличию четырех «добавочных цилиндров» должен был выдавать 540 л.с.
В то время, когда на ВАЗе наладили более-менее массовый выпуск «полторашек» ВАЗ-21083 для Спутников, а в Москве приладили старый «четыреста двенадцатый» мотор к «сорок первому», немцы всерьез пытались впихнуть под капот будущего S-класса V16.
Существуют две версии, почему V16 на «сто сороковом» так и не стал серийным. Первый вариант – технический: дескать, из-за ужесточения требований по экологии, в которые подобный чудо-агрегат было бы не втиснуть – как ты ни обвешивай его лямбда-зондами и катализаторами, озонировать воздух он не сможет. Вторая версия – экономическая нецелесообразность, ведь при цене «шестисотого» в 200 000 дойчмарок 800SEL мог легко перевалить за отметку в 300 тысяч.
А теперь от исторической ретроспективы и краткого экскурса в мир W140 перейдем к BMW. Итак, в 1987-м в моторном многоборье Мюнхен одержал победу над Штутгартом со счетом 12:8.
«Сто двадцать шестой» даже после рестайлинга и в топовой модификации 560SEL можно было приобрести только с V8…
От трех до пяти литров и от шести до двенадцати «горшков» – всё это BMW E32.
Угадайте, у кого из этой троицы больше всего цилиндров?
Но были в компании не последние люди, которым версии 750 iL с её пятилитровым V12 показалось недостаточно уже на момент её выхода на рынок. Прототип получил условное название «Goldfish Secret Seven» и уже от него одного попахивало «агентом 007» и чем-то весьма необычным.
Да, Карл Хайнц Ланге (Dr. Karlheinz Lange), Адольф Фишер (Adolf Fischer) и Ханс-Петер Вайсбарт (Hanns-Peter Weisbarth) заведовали весьма важными сферами деятельности компании. Так, доктор Ланге отвечал за разработку двигателей (включая М70), Фишер курировал развитие компании, а Вайсбарт причастен к созданию «семёрки» Е32 и купе Е31. Именно этот «творческий союз» дал зелёный свет двенадцатицилиндровому мотору «семьсот пятидесятой», но ведь в Мюнхене помнили и о величии и славе довоенных V16! А раз так, то уже в январе 1988 года, то есть всего через полгода после начала работ в июле 1987-го, на стенде проходил испытания 6,7-литровый шестнадцатицилиндровый мотор V16, выдававший всего с одним верхним распределительным валом на ГБЦ (SOHC) безо всяких турбин и нагнетателей 408 л.с. при 5200 об/мин и 637 Нм при 3900 об/мин. Для пущего эффекта кузов прототипа-носителя окрасили в золотисто-коричневый, что и привело к названию Goldfisch.
Прибавка еще четырёх цилиндров (подумать только, при V-образной схеме это целый двигатель Запорожца!) к первоначальным восьми «горшкам» вызвала определённые трудности даже с учётом весьма просторного подкапотного пространства «семёрки», хотя прибавка длины составила довольно скромные 12 сантиметров. Но не будем забывать, что «по два цилиндра на сторону» – это и прирост всей «обвязки», включая более длинные головки и коллекторы, а также ухудшившийся тепловой режим, по которому у V12 и так не было особого запаса. А чем под капотом теснее и мощнее, тем, как известно, жарче и тяжелее.
И поэтому инженеры BMW поступили самым радикальным и неожиданным образом: система охлаждения... переехала в заднюю часть кузова, а крылья получили самые настоящие «уши-воздухозаборники», здорово напоминая аналогичную модель Запорожца! Да-да, мы не зря упомянули чуть раньше этот советский автомобильчик...
Так вот ты какая, «ушастая семёрка» BMW!
Мест для саквояжей нет
В электронной системе управления мотором применили пару блоков Bosch DME 3,3, каждый из которых заведовал восемью цилиндрами. И если на 750-й с её пятилитровым мотором M70 максимальную скоростью искусственно ограничили на цифре 250 км/ч, то 16-цилиндровая модификация в теории должна была разогнаться до отметки 300, набирая первую сотню за шесть секунд. По сути, эти динамические показатели были запредельными для заднеприводного седана на «ручке» (МКП взяли от купе восьмой серии E31), ведь так быстро в то время не ездил ни один представитель этого сегмента. Для сравнения: 300-сильная 750-я с АКП разгонялась до сотки за 7 секунд, а максимальная скорость была ограничена на 250 км/ч, в то время как «царь-рыба» на испытаниях разогналась аж до 290 км/ч. Правда, вопрос управляемости машины с двигателем, сухой вес которого составлял 310 кг, оставался открытым, но с учётом изначальной «академичности» проекта это никого особо не смущало. Как и расход в 17 литров, причем наверняка «на форсаже», исходя из рабочего объема, он мог достигать и отметки в 25-30 литров.
Почему же в BMW отказались от столь амбициозного проекта? Похоже, что и в Мюнхене, и в Штутгарте решили остановиться на V12 по одинаковым причинам и технического, и экономического характера. И несмотря на то, что опытная «семёрка» с непонятным индексом (то ли 767, то ли 770) была первой, а 800SEL – мощнее, звания и титулы «самых-самых» снискали те самые 300-сильная 750 iL и 408-сильный 600SEL, которого впоследствии «задушили» экологической удавкой до 394 л.с.
Впрочем, давайте признаем, положа руку на бесконечный коллектор любой из этих машин: и M70, и M120 были всё равно «избыточными» моторами даже для большинства покупателей «эски» и «семёрки», которые отдавали предпочтение если не совсем «овощным» версиям с рядными «шестёрками», то хотя бы модификациям с V8. Особенно когда в моторной линейке BMW появились компактные и мощные моторы семейства М60. Ведь М60 со его четырьмя клапанами на цилиндр уступал по мощности мотору М70В60 всего-то жалкие 14 «лошадок»!
Это напоминает о том, не в цифрах мощности или момента было дело – и V12, и потенциальные V16 на этих машинах появились или могли появиться по совершенно другим причинам. Ну а нам, уже пережившим эпоху даунсайзинга и электрификации, индекс V16 гораздо привычнее, если букву и цифры переставить местами...
Перед там как автомобиль выкатить в шурум его готовят и вот причина того что не все детали машин будут в ней до момента выдачи. Клептомания это беда не только бедных , но и богатых !
Приветствую всех.
Друзья предложили мне тут занятся подбором и продажей автозапчастей, а именно поиском таковых по внутренним базам. Дело это для меня новое и неизведанное.
Что бы понять надо это мне это или нет, решил написать здесь.
Если у вас есть потребность в каких то запчастях или расходниках, напишите. Постараюсь подобрать и предложу варианты без наценок, за одно и определюсь.
Нужен каталожный номер запчасти, ну или вин и название детали.
Пост не вкоем случае не реклама, просто нужны конкретные примеры потребности для тренировки
Три совета автовладельцам к которым я надеюсь им не прийдется прибегать ! Особенно BMW
В американском штате Нью-Джерси недалеко от города Нью-Йорка на кладбище Rosedale and Rosehill среди непримечательных ровных рядов надгробных плит стоит лимузин Mercedes-Benz 240D. Точнее, это его копия в натуральную величину, высеченная из цельного куска гранита.
Рядом находится мавзолей некоего Реймонда (или Рэя) Цзе-младшего. История у этого оригинального надгробия такая. Реймонд, младший брат американского миллионера китайского происхождения Дэвида Цзе, всю жизнь мечтал об автоправах и такой машине. И Дэвид даже пообещал подарить брату «Мерседес», как только тот получит права. Но в 1981-м в возрасте 15 лет Реймонд погиб… в автокатастрофе. Впрочем, обещание есть обещание, и Дэвид свое выполнил.
П.С. Если бы у моих родственников были деньги, я бы попросил ёбнуть мной из пушки...можно даже не сжигать перед этим.
Если кто-то до сих пор верит в чудеса на автомобильном рынке, то пора уже прекратить в них верить. Тут чудес не бывает.
Очередная история - "а вдруг мне повезет" не сработала. В поисках автомобиля Mercedes-Benz для клиента по низу рынка, натолкнулись на интересный экземпляр. Хотя что там интересного, обычная "членовозка".
Мы уже выкладывали короткое видео, где показываем пробег автомобиля и обещали разместить пост с настоящим пробегом. Сейчас расскажем, какой у автомобиля все же настоящий пробег и что ожидать при покупке Mercedes-Benz по низу рынка.
Первое на что сразу стоит обратить внимание при покупке такого автомобиля это мотор. Тут стоит 278 мотор. Он славится своими задирами.
Когда его завели на холодную, он стучал так, будто работает дизельный мотор. Даже продавец усмехнулся: - Работает, как Комонрейл.
После того, как он немного прогрелся, стук утих, но все же было отчетливо слышно, как стучат поршня. При чем стучит именно один, судя по звуку. Эндоскоп тут уже не нужен и так все понятно.
В общем мотор под замену однозначно. Сколько стоит ремонт такого агрегата? Три года назад капитальный ремонт 278 мотора выходил примерно в 500 000 рублей. Сейчас порядка 700 000 рублей. Хотя есть контрактные моторы, которые продают по 300 000 рублей. Но я все же закладывал бы минимум 700 000 рублей не его ремонт.
Хотя при всем при этом, мотор достаточно сухой.
Единственное место, где заливная горловина, там все в масле. Видимо часто его подливают и очень быстро, что проливают мимо.
По мотору все ясно. Под ремонт.
Смотрим салон.
Салон сразу видно, что там далеко не 110 000 км.
Подлокотник водительской двери.
Шов затерт. Кнопка стеклоподъемника уже сломана.
Сиденье водителя затерто.
Тут понятно, что пробег у нее далеко не 110 000 км., хотя автомобиль обслужен. По автотеке у нее пробег подтверждается.
Всего одна отметка о пробеге. Хотя автомобиль обслуживали. Но это не дает гарантий, что пробег у автомобиля не скрутили перед продажей.
Смотрим пробег по блокам, куда "рука" специалиста по корректировке пробега не дотянулась.
Там несколько блоков, откуда можно вытащить пробег, если его, конечно, не поправили.
Теперь смотрим моточасы.
Моточасы, почти 9 500 часов машина наработала.
Какой у нее фактический пробег?
Если брать среднюю скорость 35 км/ч по Москве, то выходит 332 500 км. Похоже на правду уже. Но согласно приказу ГТК РФ 609 от 1996 года, 200 моточасов приравнивается к 15 000 км., но это для тяжелой техники. Хотя почему-то и легковые так же по нему равняют.
Теперь стало понятно, почему мотор стучит, салон изношен. Хотя 278 мотор может стучать уже на пробеге 50 000 км.
В целом кузов автомобиля неплохой. Всего два косметических окраса: заднее правое крыло и задняя правая дверь.
Сделали неплохо.
Безопасность автомобиля не тронута.
А что ожидать от автомобиля, который продают по низу рынка? Ожидать, что он потребует вложений. Да и не будет никогда S класс 2014 года иметь пробег 100 000 км. Если у него пробег 100 000 км., тогда надо смотреть моточасы. Там скорее всего намотало неплохо. А обслуживали ли автомобиль исходя из моточасов? Скорее всего нет. Автомобиль обслуживали исходят из пробега.
Учитывая, что тут пробег уже за 300 000 км., то скорее всего в ближайшее время потребуется еще замена всех рычагов подвески. А это тоже удовольствие не из самых дешевых.
Еще присутствовала ошибка по работе компрессора. Возможно, где-то травит воздух. Надо разбираться с пневомподвеской. Хотя сам компрессор работает тихо и исправно. Перед осмотром, автомобиль не лежал "на коленях".
Покупая такой автомобиль, всегда надо быть готовым его содержать. Нет ни каких гарантий, что покупая такой автомобиль с меньшим пробегом и свежим годом, он не будет иметь таких проблем. Скорее всего он будет иметь примерно такие же проблемы. Поэтому будьте готовы его содержать.
Всем желаем удачной и легкой покупки автомобиля!
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509