Бестолковые угонщики
23 ноября 1996 года Boeing 767-260ER авиакомпании Ethiopian Airlines выполнял рейс по маршруту Аддис-Абеба (Эфиопия) — Абиджан (Кот-д’Ивуар). На борту находились 175 человек — 12 членов экипажа и 163 пассажира.
Boeing 767 авиакомпании Ethiopian Airlines
Через 20 минут после вылета три пассажира встали со своих мест и направились к кабине пилотов. Один из них остановился в проходе и крикнул: "все должны сидеть, у меня бомба!" Затем они ворвались в кабину, ударили второго пилота по голове, выгнали его в салон и объявили, что самолёт захвачен.
Командира Лэйла Абату такой поворот событий удивил не сильно. Ранее самолёт под его управлением захватывали два раза в 1992 и 1995 годах. В обоих случаях он совершил благополучную посадку и никто не пострадал. Но эти угонщики предъявили безумное требование. Они приказали командиру лететь в Австралию, где хотели просить политическое убежище.
КВС попытался им объяснить, что запаса топлива на борту не хватит чтобы дотянуть до Австралии, нужен другой пункт назначения или, на худой конец, посадка для дозаправки. Но террористы были непреклонны. Они прочитали в бортовом журнале, что Boeing 767 способен лететь 11 часов без дозаправки. Командир пытался до них донести, что 11 часов можно лететь только при полных баках, а в самолёте топлива гораздо меньше. Он указывал на индикаторы, делал при них расчёты, по которым в случае полёта к Австралии им грозит падение в Индийской океане. Однако, всё было тщетно, угонщики стояли на своём: “Лети в Австралию или взорвём самолёт”.
Командир привычно сообщил диспетчеру, что самолёт захвачен. Затем он направил лайнер вдоль юго-восточного побережья Африки. Пролетая мимо столицы Танзании, лидер угонщиков попросил КВС связаться с диспетчером в Австралии. Но вместо этого тот сообщил танзанийскому диспетчеру текущий курс полёта. Также, незаметно для угонщиков, он повернул самолёт налево в направлении Коморских Островов. При этом командир не переставал втолковывать преступникам, что топлива недостаточно и, если не сесть в ближайшее время, они разобьются.
Когда из-за недостатка топлива отказал правый двигатель, главный угонщик покинул кресло второго пилота и подошёл к остальным, чтобы обсудить ситуацию. Воспользовавшись этим, КВС сообщил пассажирам по громкой связи, что топливо закончилось и самолёт вынужден совершить аварийную посадку.
Вскоре после этого отказал левый двигатель. Тогда второй пилот начал ходить по салону и с помощью бортпроводников готовить пассажиров аварийной посадке. Экипаж объяснял как пользоваться спасательными жилетами и какую занять позу. Затем второй пилот пробился к кабине и попросил угонщиков пустить его в кресло для помощи командиру. И хотя они разрешили ему это сделать, преступники стали активно мешать управлять самолётом.
Лайнер пролетал над Индийским океаном, приближаясь к побережью острова Нгазиджа. Самолётнаходился на высоте 45 метров на водой и летел на скорости 370 км/ч, когда угонщики наконец покинули кабину. Перед самым касанием Боинг накренился влево, коснулся воды левым крылом и затем зачерпнул воду левым двигателем. Из-за высокой скорости лайнер сильно развернуло влево, он жёстко ударился о поверхность, перевернулся, разрушился на четыре части и ушёл под воду.
Момент авиакатастрофы был запечатлён на видео одним из туристов
Благодаря тому, что самолёт потерпел крушение возле густонаселенного острова Нгазиджа на глазах у многочисленных туристов, помощь подоспела очень быстро. Местные жители и дайверы подплыли на своих лодках и принялись спасать выживших. Из 175 человек на борту самолёта погибли 125 (6 членов экипажа (все бортпроводники) и 119 пассажиров), в том числе все 3 угонщика. Многие пассажиры, несмотря на инструкции второго пилота и бортпроводников, надули спасательные жилеты до приводнения. Из-за этого, когда самолёт погружался в воду, жилеты подняли их до потолка, они не смогли выбраться из ловушки и погибли.
Расследование посчитало, что в случившемся виновны исключительно угонщики. Командир и второй пилот получили награды и продолжили летать в авиакомпании.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Пилот-стажер просил не убивать его...
Рейс: Рейс 612 (Пулково) Анапа - Санкт-Петербург
✈️ - Ту-154М.
🕰 - 22 августа 2006 года, 11:38.
👮🏻♂️КВС - Иван Иванович Корогодин. Налетал: 12 312 часа.
👮🏻♂️2П - Владимир Владимирович Онищенко. Налетал: 11 876 часов.
👮🏻♂️2П-стажер - Андрей Николаевич Ходневич. Налетал: 189 часов.
👮🏻♂️Штурман - Игорь Юрьевич Левченко.
Характер - Сваливание в плоский штопор. Падение с эшелона.
Причина - Ошибки экипажа, погодные условия.
Хронология:
⏳11:04:49 - Судно поднимается в небо, кресло КВС занимает Иван Корогодин, в кресле второго пилота стажер Андрей Ходневич. Основной второй пилот в откидном кресле.
⏳11:12:46 - Диспетчер сообщил, что по маршруту наблюдаются грозы с градом, но забыл уточнить что, высота грозового фронта 12-13 км. Расстояние до грозы порядка 30км, экипаж визуально и по метеорадиолокатору наблюдает первую грозу. Этот факт подтвержден
переговорами с речевого самописца.
⏳11:20:15 - Судно уходит влево от грозы с набором высоты и занятием эшелона 9-600.
⏳11:23:16 - С самолёта доложили о занятии эшелона 9600 метров, на что был дан приказ переходить на Харьковский районный диспетчерский цент.
⏳11:24:50 - Рейсу 612 удалось связаться с Харьковским диспетчером а также запросить эшелон (10 950 метров). Диспетчер не дал информации о грозовом фронте который находился прямо по курсу, на расстоянии 100 км, хотя эту информацию он получал от экипажей других самолетов. В результате рейс 612, следовал прямиком в грозу не имея никаких данных об этом.
На удалении 50км, экипаж уже имел информацию о погодных условиях по курсу, но решил продолжать набор высоты автопилотом.
Это была точка безопасного изменения курса, но командир не принял правильное решение.
⏳11:26:55 - Штурман с тревогой в голосе произнес: Сейчас быстрей набрать надо.
⏳11:27:11 - Подозревая, что пройти грозовой фронт сверху на высоте 11 000 метров не удастся, штурман принял решение, что необходимо подняться выше, поэтому в 11:27:06 и в 11:27:11 дважды запросил набор эшелона (11 600).
⏳11:28:30 - Эшелон занят.
⏳11:32:00 - Лайнер влетел в грозовой фронт, где попал под воздействие сильной турбулентности с вертикальными воздушными потоками, развивающими скорости до 7 м/с, что КВС при переговорах с диспетчером охарактеризовал как сильная болтанка.
⏳11:33:05 - КВС принимает решение подняться ещё выше, поэтому даёт команду запросить у диспетчера разрешение временно подняться до эшелона (11 900 метров).
⏳11:34:38 - При скорости 440 км/ч была включена противообледенительная система воздухозаборников двигателей, которая при этом дополнительно отбирает мощность самих двигателей. Находясь в стрессовой ситуации, экипаж мог забыть увеличить режим двигателей, поэтому приборная скорость самолёта продолжала снижаться.
⏳11:35:06 - КВС отключает автопилот, вероятно из за частых срабатываний системы, предупреждающей об опасных углах атаки.
Кто-то в кабине (вероятно, второй пилот Онищенко) сказал: Снижаемся… углы, углы это означало, что надо снижаться, дабы потерей высоты увеличить запас угла атаки. Но командир отказался снижаться.
⏳11:35:10 - КВС приказал бортинженеру перевести двигатели на полный режим, однако почти сразу передумал и в 11:35:12 приказал доложить диспетчеру, что они будут снижаться. Также выполняя пилотирование «на руках», КВС периодически отклонял штурвал то «на себя», то «от себя», тем самым поднимая и опуская нос самолёта, чтобы попытаться таким образом стабилизировать высоту. Однако эти действия оказались ещё одним роковым фактором, так как КВС из-за таких раскачиваний не замечал предупредительной тряски, предупреждавшей о низкой приборной скорости и опасности срыва потока.
⏳11:35:39 - При очередном отклонении штурвала «от себя» (опускание носа), штурвал был взят сразу «на себя» что в условиях турбулентности приводит к выходу на закритические углы атаки.
⏳11:35:46 - Заключительный фактор, вход в режим аэродинамического подхвата, самолет «поднял нос» и за 5-6 сек набрал почти 400 метров. С 12 552 метра до 12 944 (потолок высоты ту154 - 12100м), приборная скорость упала до нуля (произошла полная потеря подъёмной силы), а также самоотключились двигатели, о чём в 11:35:49 сообщил бортинженер. Самолет вошел в плоский штопор из которого выйти уже не удалось... Последние слова пилота-стажера были «Не убивайте! Ну не убивайте!»
Плоский штопор.
⏳11:38:27 - Рухнул на землю.
Расследование:
Причиной катастрофы самолёта Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолёта при полёте в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землёй с большой вертикальной скоростью.
Отсутствие контроля за скоростью полёта и невыполнение указаний «Руководства по летной эксплуатации» по недопущению попадания самолёта в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую.
Пассажиры: 160
Экипаж: 10
Выживших: 0
Погибшие: 170 (все)
https://t.me/psyche_air
На дне Адриатики нашли бомбардировщик Второй мировой
"Летающая крепость" - тяжелый бомбардировщик В-17 времен Второй мировой войны - был найден на дне Адриатического моря. Он был сбит при возвращении с бомбардировки Вены в ноябре 1944 года. Как показывают полученные снимки, нос самолета практически разрушен, однако в остальном машина прекрасно сохранилась.
Останки бомбардировщика В-17 времен Второй мировой войны были найдены на дне Адриатического моря. Самолет был сбит 6 ноября 1944 года после бомбардировки Вены и все это время оставался нетронутым на морском дне.
Нос самолета пострадал еще при крушении. В остальном машина отлично сохранилась. Она лежит примерно в 50 километрах от хорватского побережья. Обнаружил его хорватский блогер, фоторепортер и известный фотограф подводного мира Мартин Стрмиска.
Машина считалась одним из мощнейших бомбардировщиков Второй мировой и поднимала за один раз более 3600 килограммов бомбового груза. Кроме того, ее называли самым защищенным бомбардировщиком той эпохи: именно мощной защите самолет обязан прозвищем "летающая крепость".
Самолет лежит на глубине более 60 метров. Именно поэтому он так хорошо сохранился: не каждый дайвер сумеет нырнуть на такую глубину и увидеть его.
В-17, затонувший в Адриатике, считается одним из самых сохранных сбитых боевых самолетов Второй мировой.
3 члена экипажа погибли при взлете ТУ-22
Под Калугой на аэродроме Шайковка разбился дальний бомбардировщик Ту-22М, сообщает Telegram-канал Baza. Такую же информацию приводит РЕН ТВ.
Позднее ТАСС и «РИА Новости» уточнили, что крушения не было. «На земле при запуске двигателей сработали катапульты. Три человека погибли, в том числе командир полка, который сидел на месте инструктора», — сказал собеседник ТАСС. Из местных жителей в результате инцидента никто не пострадал, сообщили агентству в Единой дежурно-диспетчерской службе.
В Минобороны подтвердили, что три члена экипажа погибли при нештатном срабатывании катапультных кресел у Ту-22М3 под Калугой.
Ссылка:
Ирония судьбы
Во Франции на частном вертолете разбился миллиардер Оливье Дассо. Ему было 69 лет, он был наследником семейной компании Dassault Aviation, которая производит бизнес-джеты и военные самолеты, и входил в топ-10 богатейших бизнесменов Франции.
Источник
Экстренная посадка самолета с неработающим шасси
В баянах не нашел. При посадке вес на пикап наверное колоссальный
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Техногенные катастрофы #48. Посадка на Обь и выжившая кошка
Автор: Даниил Ли.
Чё, техногенка, котаны?
Вот вам прохладная про кошку.
Утром 11 июля 2011 года в 10:10 Ан-24РВ авиакомпании «Ангара» с 33 пассажирами и четырьмя членами экипажа на борту вылетел из Томского аэропорта. До Сургута, конечного пункта назначения, он не долетел, потому, что через полтора часа после взлёта на эшелоне 6000 загорелся сигнал «стружка в масле». Расследование позже установит, что из-за разрушения подшипника компрессора, произошло разрушение крыльчатки суфлёра, а затем и самого суфлёра, что, в свою очередь, привело к пожару. Своевременное отключение левого двигателя могло бы его предотвратить, но в тот момент экипаж об этом не знал. Когда же, про прошествии пяти минут, пилоты почувствовали запах гари, боржоми пить было поздно, так что ребята запросили экстренную посадку. Им дали Нижневартовск, и они пошли на снижение.
Ещё через шесть минут, в процессе снижения, левый двигатель вспыхнул. Первая и вторая очереди пожаротушения с огнём не справились. До Нижневартовска оставалось больше шестидесяти километров, так что пришлось искать варианты поближе. Из таких была только Обь. В 11:56:08 самолёт приводнился, причём довольно жёстко, потеряв злополучный двигатель, левую стойку шасси и хвостовую часть. При жёстком приводнении погибло семь пассажиров, остальных – и весь экипаж – удалось благополучно эвакуировать. Сам же самолёт затонул на мелководье.
Через неделю люди, поднимавшие злополучный борт со дна Оби, обнаружили в салоне живую, невредимую, охреневшую от произошедшего кошку, которую одна из пассажирок (выжила) везла домой в Сургут, как и положено в багажном отделении в клетке. В руки кошка не давалась и удрала в неизвестном направлении; однако спустя три недели была обнаружена кем-то из местных, поймана и отправлена хозяйке в Сургут. Воистину девять жизней: пережить аварийную посадку, выбраться из клетки, неделю прожить в полузатопленном самолёте, пережить подъём и почти месяц жить на подножном корме в какой-то портовой промзоне! Так что в итоге кошка целая и невредимая вернулась домой. Такой вот маленький кошачий хеппи-энд.
Автор: Даниил Ли.
Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_229991
Живой список постов, разбитый по эпохам
Подпишись, чтобы не пропустить! Следующая техногенка будет завтра около 10:00 по МСК.
Все остальные техногенки здесь: pikabu.ru/@Cat.Cat/saved/1426045