В настоящий момент известно о четырёх погибших. Высока вероятность, что их количество вырастет
Канал Осьминог Пауль
Вчера вечером, в субботу 17 мая 2025 года, Учебный корабль ВМС Мексики «Cuauhtémoc», во время манёвра при выходе из порта Нью Йорк, США, зацепил верхушками мачт Бруклинский мост. По данным на сегодня, воскресенье 18 мая 2025 года, погибли два человека из членов экипажа и пострадало более двадцати человек.
В момент катастрофы на борту парусника находилось 277 человек экипажа. Учебное парусное судно ВМС Мексики «Cuauhtémoc», было построено на верфи в Испании в начале 1980-х годов. Своё название оно получило в честь последнего предводителя ацтеков Куаутемока, казненного завоевателями в 1525 году.
Приписанный к порту Акапулько парусник регулярно участвует в регатах и праздниках, но главная его задача — обучение молодых моряков. Был он и у нас, в Галифаксе, Канада, о чём я вам не раз рассказывал и показывал его. Заход в Нью-Йорк, США традиционно проводится в начале каждого из ежегодных учебных походов. После захода в Нью Йорк, судно должно было отправиться дальше по маршруту в Исландию.
По сведениям мексиканского издания Excelsior, в последнее время в экипаж УПС «Cuauhtémoc» вводили все больше женщин. Первая дама на паруснике появилась в 2011 году, а в 2025-м их число достигло 20. Надеюсь, что в составе офицеров-штурманов их небыло!
Возникает закономерный вопрос, - как это могло произойти? Если судно прошло под мостом при заходе в порт без происшествий и высоты моста было достаточно для прохода под ним, неужели офицеры работающие на мостике упустили учёт высоты приливов в этом порту? На фото и видео хорошо видно, что для прохода под мостом не хватило нескольких метров! Курсанты, стоящие на реях в качестве прощального украшения не могли этого не видеть, так же как и офицеры и капитан, которые должны быть на мостике в момент выхода, обеспечивая безопасность.
Если мне удастся узнать детали происшествия, я обязательно с вами поделюсь информацией. А пока я выражаю искренние соболезнования семьям погибших и пострадавших моряков.
Меня смотрят и читают многие моряки и любители Океана. С некоторыми из них мне приходилось встречаться на морских дорогах. Не скрою, что уровень подготовки у них был разный, порой очень. Возьму на себя смелость напомнить им одно из основных правил МППСС 72:
Правило 7. Опасность столкновения (а) Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.
Будьте всегда бдительны, коллеги и единомышленники, тем более, когда вы капитан и на вас лежит вся ответственность за сохранность судна и экипажа. Ведь за это происшествие на борту Учебного парусного судна Мексики «Cuauhtémoc» кто-то понесёт наказание, лишится лицензии и сядет, надолго!
До встречи на морских дорогах, на страницах моей книги и в моих видео для вас!
До рокового апрельского дня судьба ракетного корабля "Муссон" считалась благополучной.
В течение 6 лет он исправно нёс службу в составе Приморской флотилии, в 1985 году команда «Муссона» была признана лучшей в дивизионе.
Однако в апреле 1987 года произошло ЧП, в результате которого 39 моряков погибло, а сам он затонул.
Трудно было предположить такой исход обычных весенних учений.
Кроме «Муссона», в них принимали участие ещё один корабль этой серии «Вихрь», МПК-117 (малый противолодочный корабль) и 2 ракетных катера.
47 МРК проекта 1234, к которым относился «Муссон», предназначались для борьбы с боевыми кораблями противника на закрытых морях и в ближних океанских зонах.
Они активно использовались на флотах СССР.
Моряков в целом устраивали малые ракетные корабли, самые мощные в классе корветов (хотя он в СССР и не выделялся), однако они отмечали их невысокую боевую живучесть.
Это было обусловлено объективными причинами – недостаточными возможностями ПВО, ПРО, применением в надстройках корпуса легких алюминиевых сплавов.
Но сам проект считался удачным, не имеющим аналогов за рубежом, парадоксальным образом сочетал в себе малое водоизмещение с огромной боевой мощью.
Сроки запланированных на апрель стрельб неоднократно сдвигались из-за непредвиденных накладок.
Учения проводились в заливе Петра Великого.
На «Муссоне», кроме экипажа, состоящего из 60 моряков, находилось 16 курсантов находкинской мореходки.
В 18:00 корабли заняли положенные места.
Катера должны были начать стрельбу по «Муссону», «Вихрю», МПК-117.
Все шло по намеченному плану, кроме одного – командовавший учениями контр-адмирал Л. Головко решил упростить боевую ситуацию, сделать картину боя более статичной, отстреляться на «отлично».
В результате «Муссон», замедливший ход до 9 узлов, а по иной версии – просто остановившийся, оказался в 21 км от предполагаемого «противника».
Ракету-мишень, полетевшую с катера, команде корабля не удалось обезвредить ни 2 встречными ракетами, ни артиллерией.
Она угодила в надстройку корабля, в место командного пункта.
Горючее, окислитель, полившиеся из ракеты, довершили трагедию, вспыхнул пожар.
Все моряки, находившиеся поблизости, погибли, вместе с командиром, капитаном 3-го ранга В. Рекишем.
Спастись можно было только на носу и корме, надстройки из АМГ-сплава плавились.
Отрезанные огнем, заблокированные перекошенными люками, моряки, находившиеся в недрах корабля, были обречены, только 3-м из них удалось выбраться наверх по вентиляционной трубе.
Больше повезло тем, кто уцелел наверху.
Они, спасая раненых товарищей, сгрудились в носовой, кормовой части.
Связи и электричества не было, не работал пожарный насос, система орошения погребов, где находились ракеты.
Нужно было срочно покидать корабль, а из спасательных плотиков сохранился только один.
На помощь пришла русская смекалка.
По приказу капитан-лейтенанта И. Голдобина были связаны и сброшены в воду 2 транспортировочных контейнера от ракет «Оса».
Самодельный плот спас многие жизни.
Температура воды за бортом не превышала 4 градусов тепла.
Эвакуация прошла организованно – в 19:20 на корабле уже не было моряков.
Через 1,5 часа на «Муссоне» загремели взрывы от детонировавших ракет, затем корабль погрузился на дно.
Споры о причинах трагедии не утихли до сих пор. Возможно, когда будут рассекречены все документы, мы узнаем об этом окончательную правду.
ИСТОКИ ДИВЕРСИИ.
После раздела Военно-морского флота Италии, оскорбившего патриотические чувства итальянцев, в их средствах массовой информации периодически стали появляться публикации, суть которых – если «Джулио Чезаре» не принадлежит Италии, то он не должен принадлежать никому. Эта мысль не давала покоя определённому кругу лиц, имевших непосредственное отношение к флоту и располагавших возможностью и средствами для осуществления задуманной ими диверсионной операции.
В 1951 году в итальянском городе Специя, на бывшей учебной базе боевых пловцов ВМС Италии времён Второй мировой войны, был возрожден центр по подготовке подводных диверсантов. Его основу составили люди, принимавшие непосредственное участие в боевых действиях во время войны в составе специального подразделения морских боевых пловцов. Основной задачей этого подразделения было уничтожение кораблей противника посредством их подводного минирования. За годы войны боевые пловцы накопили большой опыт проведения диверсионных атак, ими были выполнены успешные операции в Средиземноморье (ночная атака в гавани Александрии двух английских кораблей «Queen Elizabeth» и «Valiant» в декабре 1941 года [1]). Побывали они и в бухте Севастополя во время его оккупации немецкими войсками [2], и, именно тогда, итальянские боевые пловцы вполне могли иметь возможность ознакомиться с её подводной частью и с системой боно-сетевого заграждения, которая к 1955 году практически не претерпела никаких изменений. Для выполнения операции по уничтожению «Джулио Чезаре» в Севастопольской бухте в диверсионную группу отобрали лучших. Не исключено, что все отобранные дали подписку о пожизненном неразглашении поручаемого им задания. Даже те боевые пловцы, которым было предложено принять участие в планируемой операции, но они отказались от этого по каким-либо сугубо личным мотивам, тоже могли дать такую подписку.
Если вопрос комплектования диверсионной группы был решён достаточно быстро и легко, то техническая сторона обеспечения диверсии вызывала большие трудности. Во время Второй мировой войны для осуществления подводных атак итальянцами использовались человеко-торпеды [3] и малые подводные лодки [4].
Организаторы диверсии решили, что для её осуществления наиболее целесообразно применить малую подводную с дальностью действия, позволявшей ей преодолеть расстояние от берегов Италии до акватории Севастопольской бухты, и вернуться назад. С окончанием Второй мировой войны разработки новых средств доставки подводных диверсантов интенсивно продолжались как в Италии, так и в Англии и Японии. Даже Военно-морские силы США проявили к этому средству ведения боевых действий повышенное внимание [1]. К середине 1955 года в Италии уже были созданы и успешно прошли испытания новые подводные лодки малого тоннажа. В отличие от своих предшественников времён Второй мировой войны, они имели большую дальность действия (от 100 до 1200 морских миль), повышенную бесшумность подводного хода и скорость в подводном положении до 6 - 8 узлов. Они могли брать на борт от 8 до 13 морских диверсантов и транспортировать, как минимум, два заряда существенно большей массы [1]. Рассматривался также вариант транспортировки малой субмарины до акватории Чёрного моря внутри корабля, в специальной камере. В нейтральных водах Чёрного моря камера заполнялась водой, и через шлюзы подводной части корпуса корабля происходил выход малой подводной лодки в море. После выполнения операции её забирал этот же корабль.
К началу 1955 года отобранная группа пловцов практически была готова к диверсионной операции. Оставалось определиться с конкретной датой её проведения. Организаторов диверсионного акта очень соблазняла идея провести атаку на «Джулио Чезаре» накануне празднования Советским Союзом очередной годовщины Октябрьской революции, и тем самым не допустить участия итальянского линкора в параде кораблей Черноморского флота. Но всё зависело от благоприятных условий проникновения в бухту Севастополя.
О них должен был сообщить агент, работающий в штабе дивизии по охране водного района Севастопольской бухты в должности оперативного дежурного штаба. По роду своей деятельности оперативный дежурный имел прямой доступ к графику проведения планово-предупредительных ремонтов на станциях дальнего и ближнего обнаружения, к графику проведения учений для кораблей Черноморского флота, он знал места их стоянок в бухте, в его обязанность входило обеспечение гидроакустического контроля Севастопольской бухты. Располагая этой информацией, используя своё служебное положение для получения каких-либо других дополнительных сведений, «штабист» определил наиболее благоприятное время для проникновения диверсантов на рейд Севастополя, и заблаговременно сообщил об этом радиограммой. Радиограмму принял корабль-связник, находящийся в Чёрном море в дежурном режиме, а с него радиограмма была перенаправлена далее по назначению.
Служба безопасности Черноморского флота постоянно вела перехват радиопередач судов, но почти 50% радиоперехватов были зашифрованы, и расшифровать их Государственным органам безопасности не удавалось. 27 и 28 октября в северной части Чёрного моря в 50 милях от Севастопольской бухты находилось пять иностранных кораблей, из которых четыре были итальянскими [1].
ДЕЙСТВИЯ ДИВЕРСАНТОВ.
Ранним утром 28 октября подводная лодка с боевыми пловцами на борту вошла в территориальные воды СССР. Днём, того же числа, итальянцы засекли линкор «Новороссийск», выполнявшего в отрытом море учебные задачи. В 17 часов 30 минут следуя в кильватере «Новороссийска», используя для подстраховки акустические шумы его двигателей, подводная лодка проникла в Севастопольскую бухту, застопорила свои двигательные установки и дождалась постановки линкора на якорные бочки № 3. Расстояние от поверхностного слоя ила до днища корабля было достаточным для безопасного маневрирования малой подводной лодки под линкором. Через специальные шлюзы лодки группа диверсантов вышла в воду, освободила с внешней подвески её корпуса два заряда якорного типа. Использование якоря позволяло установить заряд большой мощности как можно ближе к днищу линкора по правому его борту. Заряд меньшей мощности, предназначенный для детонации основного, также располагался на якоре, но по левому борту корабля. Маломощный заряд подрывался от часового механизма, время отработки которого позволяло диверсантам заблаговременно покинуть Севастопольскую бухту. Взрыв должен был произойти в 01 час 30 минут 29 октября. К этому времени, как рассчитывали организаторы диверсии, агент в штабе дивизии по охране водного района Севастопольской бухты успеет смениться со своего дежурства, а значит, не будет заподозрен в причастности к подрыву линкора «Новороссийск». Далее агенту предоставлялась возможность самому решать, смотря по обстоятельствам, либо продолжать служить в штабе, либо скрыться, воспользовавшись суматохой и паникой после взрыва корабля.
Характер сильнейших разрушений по правому борту линкора указывает на то, что взрыв был узконаправленным. Узкая направленность взрыва могла быть обеспечена особой конструкцией корпуса мины, в котором было размещено мощное взрывчатое вещество последних новейших разработок. Фронт распространения детонационной волны по массе взрывчатого вещества был плоским, а трубная форма корпуса мины дополнительно формировала направленный выход энергии взрыва.
Аналогом для разработки итальянцами мины в трубном корпусе вполне могла послужить, созданная в СССР ещё в 1935 году якорная мина ПЛТ, и её усовершенствованный впоследствии образец ПЛТ – Г [5], [6]. Возможность создания подобной мины итальянскими специалистами для проведения диверсионной операции вполне вероятна.
Советские мины ПЛТ и ПЛТ - Г устанавливались с подводной лодки путём их выброса через торпедные трубы, после чего они занимали положение на якоре согласно ниже приведенной схеме [6].
Но итальянские диверсанты для успешного выполнения своей миссии устанавливали свои заряды на якоря вручную. Такой способ установки позволил им, во-первых, компактно и точно разместить их под зауженной носовой частью линкора. Во-вторых, установить основной заряд как можно ближе к днищу корабля и в самом уязвимом его месте, о котором они, конечно, знали (ведь это был итальянский линкор «Джулио Чезаре»). Восьми или тринадцати натренированным боевым пловцам такие действия не составили никаких затруднений.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
В своём отчёте Правительственная комиссия пришла к выводу, что подрыв «Новороссийска» произошёл от взрыва донной немецкой мины времён Великой Отечественной войны типа RMH, имеющей деревянный корпус, и снабжённой взрывателем М 1 [1], [12].
По мнению комиссии, её взрыв стал возможен из-за задевания корпуса мины якорной цепью линкора при его постановке на якорные бочки. В результате толчка мины был запущен остановившейся ещё в 1944 году механизм её подрыва. Но обоснования причины такой продолжительной остановки механизма, комиссия так и не представила.
Акватория бухты после освобождения Севастополя от немецких войск тралилась четыре раза, особенно в местах будущих стоянок кораблей Черноморского флота. 130 раз с ноября 1944 года до ноября 1954 года на бочках № 3 швартовался линкор «Севастополь», с начала ноября 1954 года там 10 раз становился на якорную стоянку линкор «Новороссийск». Вероятность задеть якорной цепью донную мину за всё время швартовки обоих кораблей не превышала 1,4%. Если даже допустить, что массивная якорная цепь корабля задела мину, то она, скорее всего, полностью или частично разрушила бы её деревянный корпус, а вместе с ним заряд и давно неработающий механизм подрыва. Таким образом, невзорвавшаяся в течение 11 лет мина, становилась окончательно неработоспособной.
Кроме того, вскоре после гибели «Новороссийска» командованием Черноморским флотом было предпринято дополнительное траление бухты. На удалении 50 метров от бочек № 3 действительно была обнаружена одна немецкая донная мина времён Великой Отечественной войны, но, как выяснялось, к этому времени она была уже в не рабочем состоянии из-за саморазряда её аккумуляторной батареи [1]. Тогда почему не произошло саморазряда батареи у мины, якобы подорвавшей линкор «Новороссийск»? Мины были одинаковой конструкции, с однотипными взрывателями и установлены отступающими немецкими войсками в одно время. Комиссия не дала ответа на этот вопрос.
В ходе работы Правительственной комиссии были выявлены серьёзные недостатки в системе обеспечения безопасности Севастопольской бухты от проникновения в неё вражеской подводной лодки или диверсантов, скрыть которые она не могла. Поэтому, члены комиссии были вынуждены отметить их в своём отчёте и допустить возможность диверсии против «Новороссийска», однако её практическое осуществление они посчитали маловероятным, никак не обосновав этот вывод.
А вот штаб Черноморского Флота после взрыва линкора сразу же дал указание искать в акватории Севастопольской бухты вражескую подводную лодку [1]. Этот факт однозначно указывает на то, что в штабе флота были уверены, что подрыв корабля это - диверсия. Слухи о диверсии стали распространяться и среди гражданского населения Севастополя, собравшегося ранним утром 29 октября на Госпитальной набережной после известия о гибели «Новороссийска» [1]. И только по приезде в Севастополь Правительственной комиссии появилась усиленно навязываемая ею версия о случайном подрыве линкора на старой немецкой мине.
И что ещё самое странное в расследовании комиссии - это просто бросается в глаза – почему не была дана оценка действиям оперативного дежурного штаба дивизии по охране водного района бухты, дежурившего 28 октября 1955 года. Ведь это по его прямому указанию ещё ранним утром был снят гидроакустический контроль, который после этого отсутствовал в бухте на протяжении почти 20 часов. Ответ на этот вопрос один, и без вариантов, – тогда комиссии следовало бы признать, что в штабе охраны бухты был агент иностранной разведки, намеренно снявший её контроль и тем самым обеспечивший проникновение в неё диверсантов, а это означало бы признание серьёзного прокола в работе всей системы обеспечения безопасности границ СССР. Какими были бы последствия для многих руководителей Военно-Морского Флота (ВМФ) и Комитета Государственной Безопасности (КГБ) члены Правительственной комиссии прекрасно понимали. Они сами были высокопоставленными чиновниками, и поэтому не могли допустить, чтобы информация о связи между действиями дежурного и взрывом корабля, распространилась за пределы их узкого круга лиц. Именно по этой причине, члены комиссии в категоричной форме заявили о подрыве линкора на немецкой донной мине, и расследование катастрофы стало осуществляться только в этом направлении. Убедительных фактов, однозначно подтверждающих предложенную комиссией версию, обнаружено не было.
Также нет каких-либо доказательств диверсии, предпринятой итальянцами против линкора «Новороссийск», и, скорее всего, найти их никогда и некому не удастся. Если такая операция имела место быть, то, безусловно, организаторами диверсионного акта был разработан широкомасштабный и долговременный план её прикрытия. Всех кто был непосредственно причастен к диверсии и тех, кто каким-либо образом знал о подготовке к ней, обязали молчать и отрицать возможность проведения диверсионной операции. И не по этой ли причине в интервью, опубликованных в книге А.Н. Норченко «Проклятая тайна» [7], три бывших морских диверсанта в один голос категорически утверждали, что итальянцы не имели отношения к подрыву «Новороссийска». Верить их заявлениям нет никаких оснований.
Средства иностранной массовой информации эпизодически публиковали материалы, посвящённые загадке гибели линкора «Новороссийск». Уже не раз в их прессе появлялись и появляются до сих пор признания очередных «самых последних оставшихся в живых участников диверсии, пожелавших перед уходом в мир иной раскрыть тайну гибели «Джулио Чезаре» [1], [8]. Все эти признания носят зачастую авантюрный характер и по своему изложению они однотипны. А главное, в заявлениях «участников» содержатся такие неточности при выполнении подводной операции в Севастопольской бухте, которые явно указывают на их техническую неосведомлённость в осуществлении диверсионной атаки, на незнание ими элементарных основ диверсионного дела. Этими заявлениями псевдо диверсанты наносят самое прямое и жесточайшее оскорбление достоинству и чести истинных боевых пловцов Военно-Морского флота Италии времён Второй мировой войны, известных своей высокопрофессиональной подготовкой. За это их негласно называли «морскими дьяволами».
Кроме версии взрыва «Новороссийска» итальянскими диверсантами, существует версия гибели корабля в результате английской диверсии. Однако зачем англичанам взрывать устаревший линкор «Джулио Чезаре» 1911 года постройки, переданный в счёт репарации Советскому Союзу, если по той же репарации английское Адмиралтейство получило более современный итальянский линкор «Vittorio Veneto», окончательно достроенный в 1940 году. Этот корабль даже не покинул Италию, потому что англичане сразу же от него отказались, правда, с одним условием – итальянцы должны были разобрать линкор на металлолом. Что и было сделано в период с 1953 по 1955 годы [9]. Безусловно, английские подводные диверсанты по своей подготовке ни в чём не уступали итальянским боевым пловцам, но действовали они в морях, омывающих многочисленные фиорды Скандинавии. Никакой информации о подводной инфраструктуре Севастопольской бухты, далёкой от туманного Альбиона, у них не было ни до, ни после Второй мировой войны. А как известно, без детального знания боевой обстановки любая диверсионная операция обречена на провал. И ещё, если бы в гибели «Новороссийска» был бы обнаружен английский след, то, сомнительно, что через шесть месяцев в апреле 1956 года состоялся бы визит доброй воли в Великобританию партийно-правительственной делегации во главе с Н.С. Хрущёвым. Никита Сергеевич был человеком вспыльчивого характера и очень злопамятным [10]. Такие действия против «Новороссийска», если бы они были предприняты англичанами, он не простил бы им, и его реакция в этом случае была бы вполне предсказуема - никакого визита, только конфронтация между странами и, обязательно, надо как-то отомстить.
Есть версия О. Л. Сергеева, опубликованная в журнале ФСБ РФ «Служба безопасности» за 1996 год [11]: взрыв линкора «Новороссийск» организовали спецслужбы КГБ, с санкции военно-политического руководства Страны Советов и с целью отстранить Главнокомандующего Военно-Морского Флота СССР адмирала Н.Г. Кузнецова от занимаемой должности. Этот прославленный адмирал своим разумным десятилетним планом модернизации флота очень сильно раздражал Н. С. Хрущёва, занятого в то время сверхускоренным осуществлением своей новой доктрины нанесения потенциальному противнику превентивного или ответного на агрессию удара мощными ядерными баллистическими ракетами. Имел место и серьёзный конфликт между Главкомом Кузнецовым и Министром обороны Маршалом Советского Союза Г.К. Жуковым. Очень сильно недолюбливал адмирала председатель Совета Министров СССР Н.А. Булганин.
В мае 1955 года, за пять месяцев до подрыва линкора «Новороссийск», Н.Г. Кузнецов перенёс повторный инфаркт, был серьёзно болен, находился на лечении в санатории. Тяжёлая болезнь – подходящий повод для отстранения от должности. Достаточно было руководству страны официально предложить или недвусмысленно намекнуть адмиралу уйти в отставку по состоянию здоровья, и он, уже давно прекрасно понимающий всю сложившуюся против него ситуацию в военно-промышленном комплексе, скорее всего, согласился бы на это. Более того, после перенесённого инфаркта адмирал сам просил правительство о переводе его с должности Главнокомандующего на другую работу, полезную во благо Военно-Морского Флота. Однако его просьбу руководство страны проигнорировало [1], и даже не попыталось воспользоваться ею для отставки адмирала. Уже только эти факты убедительно доказывают несостоятельность версии О. Л. Сергеева о причастности КГБ к подрыву «Новороссийска» с целью расправиться с Н.Г. Кузнецовым.
Из всех существующих версий гибели линкора наиболее вероятной остаётся версия подрыва корабля итальянскими диверсантами. Определяющее условие, сделавшее возможным проникновение их в бухту и, соответственно, подрыв «Новороссийска» - это снятие гидроакустического контроля оперативным дежурным штаба охраны водного района Севастополя. Такой его поступок с последующим бездействием по возобновлению гидроакустической вахты в бухте допустимо назвать изменой. И кто знает, какая была дальнейшая судьба этого человека. Может быть, после смены с дежурства он сумел скрыться и поэтому никогда не был найден, а может быть, наоборот, по «горячим» следам, сразу же был задержан и допрошен, и чтобы скрыть обнаружившийся при допросе факт внедрения в штаб Черноморского флота шпиона, его быстро и без лишнего шума ликвидировали. Концы в воду, командиры могли спать спокойно: никаких шпионов, никаких диверсантов; виновник взрыва немецкая мина 1944 года выпуска.
ССЫЛКИ.
1. Каржавин Б.А. Тайна гибели линкора «Новороссийск»: Документальная историческая хроника. – СПб.: Политехника, 1991. – 271 с.:ил. ISBN 5-7325-0086-3
2. мilitary.sevstudio.com С. Ченнык. Итальянские морские диверсанты в Крыму
(1942 г.)
6. submarine-at-war.ru Якорная подлодочная мина ПЛТ (ПЛТ-Г).
7. Норченко А.Н. Проклятая тайна: [О гибели линкора «Новороссийск» 29 октября 1955 г. ] – СПб.: Элмор, 1999. – 47 с.: ил. ISBN 5-7399-0046-8
8. amic.ru Итальянский пловец признался в подрыве линкора в Севастополе.
9. ru.wikipedia.org.
10. Л. Млечин. Хрущёв. Издательство: Пальмира, 2016. – 512 с.: ISBN: 978-5-521-00114-9.
11. Журнал ФСБ РФ «Служба безопасности», № 3, № 4, 1996год. Сергеев О.Л. Катастрофа линкора «Новороссийск». Свидетельства. Суждения. Факты.
12. аrmy.armor.кiev.(уа) Германская морская мина RMH.
© Василий Владимирович Сапожников
г. Снежинск
1. Норвежский транспорт "Брас" (SS Bras, 1889)
Совершал рейс из шведского Гётеборга в Блит на восточном побережье Великобритании с грузом материалов для оборудования опалубки шахт. Захвачен немецкой подлодкой U-25 в Северном море и потоплен в 4 милях от маяка Эгеро (юго-западная оконечность Норвегии) 19 августа 1915 года.
2. Французский лайнер "Шампольон" (SS Champollion, 1924) 22 декабря 1952 года в результате навигационной ошибки, лайнер сел мель в 600 метрах от пляжа Халдех к югу от Бейрута, 17 человек погибли
3. Британский транспорт SS Olive Branch 2 сентября 1917 года, следовавший из Англии в Россию, был торпедирован U-28 в Баренцевом море в 100 милях от мыса Нордкап. Судно было остановлено и когда его команда спустилась в спасательные шлюпки.
Второй снаряд подлодки взорвал груз боеприпасов SS Olive Branch, в результате чего была серьезно повреждена и подводная лодка. Некоторые из немецких подводников прыгнули в море, но моряки Olive Branch никого не подобрали в свои шлюпки.
4. Британское госпитальное судно "Глочестер Касл" (HMS Gloucester Castle, 1911).
Торпедирован немецкой подлодкой UB-32 в годы Первой мировой войны у острова Уайт в Ла-Манше 31 Марта 1917 года с гибелью 3-х человек. Тогда судно удалось удержать на плаву и через две недели отбуксировать в порт.
Судьба настигла "Глочестер" в годы Второй мировой войны (уже в роли грузо-пассажирского парохода). 15 июля 1942 года судно было перехвачено и потоплено у побережья Анголы немецким вспомогательным крейсером "Мишель", погибли 93 человека, еще 61 подобрали немцы и передали японцам во время захода в Иокогаму
5. Монте Сервантес был немецким пассажирским лайнером, построенным в 1928 году.
22 января 1930 года «Монте-Сервантес» столкнулся с подводной скалой. Команде и полутора тысячам пассажирам удалось спастись и на этот раз.Портовый буксир «Сан Кристофер» принял участие в спасательной операции. Жители Ушуайя (а их было тогда меньше тысячи) приняли пострадавших людей, часть спасенных даже размещалась в городской тюрьме, деля паек с заключенными.
Среди пассажиров затонувшего лайнера были семьи известных аргентинских миллионеров. Многим не давало покоя, что недалеко от берега, на глубине 30-40 метров, лежат на дне значительные ценности. В 1954 году при неудачной операции подъема судна, лайнер затонул вторично, но уже на большой глубине.
Рабочие строят хижину на перевернутом корпусе Монте-Сервантеса, в которой они будут жить, пока ведутся спасательные работы
Гудуин («Пески Гудвина») — мели в южной части Северного моря. Представляют собой 16-километровую группу отмелей, печально знаменитую тем, что здесь погибло более 2000 кораблей. Причиной такого обилия кораблекрушений является то, что отмели расположены на оживлённых морских путях. В данном посте я перечислю известные суда, погибшие здесь.
В начале II тыс. (н. э.) на месте мелей находился остров Ломэа, площадью примерно 1600 гектаров. Море постепенно размывало побережье острова, поэтому местные церковники собрали с населения деньги на строительство дамбы. Однако церковники вместо этого истратили собранные деньги на ремонт местной церкви. В результате около 1100-го года море размыло остров, и на его месте образовались мели.
Стационарные маяки на мелях поставить не удалось, так как пески не выдерживают веса каменной постройки. Вокруг мелей были поставлены плавучие маяки: «Северный Гудвин», «Южный Гудвин», «Восточный Гудвин». Мели имеют то свойство, что из-под попавшего на мель корабля песок вымывается прибоем так, что в результате корабль разламывается пополам.
1630 - Stella
В октябре 1630 г. Stella затонул во время шторма у Гудвин Сэндс. На корабле находилось около 300 шотландских и английских солдат. Все солдаты, включая их командира, полковника сэра Джона Суинтона, утонули.
1703 - Великий шторм
Крупнейший в истории Англии шторм ураганной силы. Число жертв Великого шторма определяется числом от 8 000 до 15 000 человек, погибших по всему побережью Южной Англии, в Северном и Балтийском морях, главным образом, вследствие более чем сотни кораблекрушений. На песках погибли следующие военные британские суда:
HMS Northumberland - он был потерян со всем экипажем (253 человека)
HMS Restoration - все 387 человек погибли, включая капитана по имени Эммс.
HMS Mary - из 275 членов экипажа ее капитан и казначей находились на берегу во время крушения, выжил только один матрос
1740 - Rooswijk
Голландское торговое судно Rooswijk, направлявшееся к мысу Доброй Надежды и Ост-Индии, пало жертвой шторма на Гудвин Сэндс 8 января 1740 года. Почти 250 моряков, солдат и пассажиров погибли.
1748 - Lady Lovibond
Согласно легенде, Lady Lovibond потерпела крушение на Гудвин Сэндс 13 февраля 1748 года, погиб весь экипаж. Говорят, что он появляется каждые пятьдесят лет как корабль-призрак. Никаких упоминаний о кораблекрушении не существует в современных записях или источниках, включая газеты, Список Ллойда или Регистр Ллойда.
1809 - Admiral Gardner
Корабль потерпел крушение в январе 1809 года вместе со своим грузом, большим количеством медных денежных монет Ост-Индской компании, принадлежащих Мэтью Бултону.
1851 - Mary White
Бриг Mary White потерпел крушение на Песках во время шторма в 1851 году; спасательная шлюпка из Бродстейрса спасла семь человек из ее экипажа.
1907 - SS Cap Lopez
Бельгийский сухогруз SS Cap Lopez потерпел крушение на песках в 1907 году.
1915 - HMT Etoile Polaire
Военно-морской траулер, был потоплен миной, заложенной SM UC-1 на песках 3 декабря 1915 года, в разгар Первой мировой войны
1909 и 1939 - SS Mahratta
Два корабля, названные SS Mahratta, сели на мель на Песках, один в 1909 году, а другой в 1939 году.
9 апреля 1909 года в песках Гудвина застрял лайнер Mahratta с тяжелым грузом, экипажем из 90 человек и 17 пассажирами. Mahratta направлялась домой в Лондон из Калькутты со смешанным грузом, включающим джут, рис, каучук и чай. В тихую погоду корабль сел на мель на косе Фоук в песках Гудвина и застрял.
На следующий день были спущены на воду спасательные шлюпки, и большинство пассажиров были спасены. Хотя из Дувра были посланы два буксира, вытащить Махратту на свободу было невозможно. Mahratta сломался надвое на следующий день после этого.
Второй корабль под названием Mahratta сел на мель на песках Гудвина в 1939 году, менее чем в миле от места крушения первого Mahratta. Экипаж Mahratta был переведен на пароход Challenge в четыре рейса.
1946 - SS Helena Modjeska
12 сентября 1946 года на Гудвин Сэндс сел на мель американский грузовой пароход SS Helena Modjeska. Корабль был сломан пополам 21 сентября 1946 года. В течение 1947 года обе части были впоследствии подняты на воду и отбуксированы в порт для утилизации.
1954 - Lightship South Goodwin
После 1954 года трагедий не было.
Погибший самолёт
26 августа 1940 года после бомбардировки на Мель Гудвина совершил вынужденную посадку немецкий бомбардировщик типа Dornier Do 17 Z2. Два из четырёх членов экипажа погибли при ударе самолёта при посадке, двое других попали в плен. Самолёт был обнаружен в песках в сентябре 2008 года, и 10 июня 2013 был поднят из песков. Планируется восстановить этот самолёт, так как это один из двух сохранившихся самолётов этого типа.
Рефрижераторное судно было построено в Северной Ирландии в 1942 году, эксплуатировалось компанией Blue Star Line с 1942 по 1961 год, было куплено греческими судовладельцами в 1965 году и потерпело крушение в 1968.
Судно село на мель 15 октября 1968 года напротив румынского пляжа Костинешти на Чёрном море, где до сих пор и пребывает.
Оно было затоплено страховой компанией, существует теория, что гибель "Евангелии" была намеренно спровоцирована с целью получения владельцем страховых выплат.
Судно остается в Костинешти. С правого борта отсутствуют два больших участка пластин, а вся надстройка корабля обрушилась. Костинешти - небольшой морской курорт, для которого затонувшее судно является местной достопримечательностью.
Ссылки на гугл панорами:
Всех приветствую! В данном посте я продолжаю рассказ о выживших на Титанике людях - вы узнаете, кем они были до катастрофы, как им удалось спастись и как сложилась их жизнь после кораблекрушения.
Вайолетт Констанс Джессоп (1887 — 1971)
Справа на фото «Карпатия» в Нью-Йорке со спасшимися пассажирами «Титаника»
Вайолетт Джессоп родилась в семье ирландских эмигрантов, которые жили в Аргентине. Вайолетт была старшей из девяти детей, трое из которых умерли в детстве. Сама Вайолетт в детстве заразилась туберкулёзом, но, несмотря на предсказания доктора, выжила. После того, как умер её отец, Вайолетт и её семья переехали в Великобританию, где она училась в школе при женском монастыре. После того, как её мать заболела, она покинула школу, чтобы идти работать стюардессой на богатых лайнерах.
Вайолетт Джессоп служила на всех лайнерах класса «Олимпик» и, соответственно, была очевидцем инцидентов с ними. Присутствие на борту всех трёх лайнеров класса «Олимпик» во время инцидентов, имевших для двух из них катастрофические последствия, сделало историю жизни Вайолетт Джессоп популярной среди исследователей катастрофы «Титаника». Получила прозвище «Мисс Непотопляемая».
«Олимпик»
Вайолетт было 23 года, когда 14 июня 1911 года она в качестве стюардессы взошла на борт трансатлантического лайнера «Олимпик». Изначально она, правда, не хотела работать на компанию этого судна «White Star Line», поскольку та занималась трансатлантическими рейсами, а погодные условия Атлантического океана не нравились Вайолетт. Командовал судном капитан Эдвард Джон Смит. 20 сентября 1911 года «Олимпик» из-за неудачного маневрирования столкнулся с крейсером «Хоук». По счастью, столкновение обошлось без жертв, и оба судна, несмотря на повреждения, оставались на плаву.
«Титаник»
10 апреля 1912 года Вайолетт Джессоп вместе с другими членами экипажа вступила на борт близнеца «Олимпика» — «Титаника», на который изначально не хотела садиться, но поддалась уговорам друзей, которые заверили её, что работа на «Титанике» будет неплохой рекомендацией. Его капитаном был всё тот же Эдвард Джон Смит.
Когда 14 апреля «Титаник» столкнулся с айсбергом, Вайолетт к тому моменту уже почти заснула. Получив приказ выйти на верхнюю палубу, Вайолетт вместе с другими стюардессами оказалась в шлюпке № 16. В своих мемуарах она вспоминает, что когда садилась в шлюпку, один из офицеров передал ей на сохранение маленького ребёнка. Когда же Вайлетт оказалась на «Карпатии», какая-то женщина подскочила к ней, выхватила ребёнка и, не говоря ни слова, убежала.
«Британник»
Во время Первой мировой войны Вайолетт служила медсестрой в Британском Красном Кресте. В 1916 она попала на борт «Британника». 21 ноября 1916 года корабль подорвался на мине, поставленной немецкой подводной лодкой. Поскольку судно все ещё двигалось, команда отказалась спустить лодки, пока судно не остановится. Но, несмотря на эту предосторожность, произошёл несчастный случай. Две лодки были спущены на воду и затянуты всё еще вращающимся гребным винтом. Под винтом погиб 21 человек. Вайолетт Джессоп была в одной из этих шлюпок, которую затянуло под винт тонущего судна, но она успела выпрыгнуть из неё и выжила. Правда, под водой течение занесло её под днище, и она ударилась головой о киль, но не пострадала благодаря, как она позже пояснила, густой копне её каштановых волос.
Она также отметила, что, спасаясь с судна, успела захватить свою зубную щётку, так как не успела сделать это на тонущем «Титанике», и именно этого предмета ей больше всего не хватало после того, как корабль утонул.
«Олимпик» (слева) и «Титаник» (справа). 6 марта 1912 года
После войны Вайолетт продолжала работать на «White Star Line», но затем перешла в «Red Star Line», а после — в «Royal Mail Line». Работая в «Red Star», Вайолетт дважды совершила кругосветный круиз на лайнере «Бельгенланд».
Спустя год после выхода на пенсию посреди ночи Вайолетт была разбужена телефонным звонком. На том конце была женщина, которая, не представившись, спросила Вайолетт, спасала ли она в ту ночь ребёнка, когда затонул «Титаник». Вайолетт ответила: «Да». Тогда незнакомка сказала: «Что ж, я была тем ребёнком», засмеялась и повесила трубку.
Вайолетт Джессоп умерла от бронхопневмонии, осложнённой хронической сердечной недостаточностью, 5 мая 1971 года.
Маргарет Браун (1867 — 1932)
Маргарет Тобин родилась в городе Ганнибал, штат Миссури, в семье ирландских иммигрантов. Маргарет всегда планировала выйти замуж не по любви, зато за богатого человека. Но получилось всё наоборот. На воскресной проповеди в церкви она познакомилась с Джеймсом Джозефом Брауном, инициативным, образованным человеком, и в 1886 году они поженились.
Она стала заниматься развитием прав женщин, помогая утвердить «Колорадскую главу о женском избирательном праве», а также работала в столовой, помогая семьям шахтёров. Но вскоре удача улыбнулась семейству Браунов: на скромном участке мужа была обнаружена золотая жила и супруги стали миллионерами.
Постепенно становилось очевидным, что у супругов разное отношение к жизни. Джей-Джей никогда не хотел быть в центре внимания, Маргарет же не могла находиться в тени. В 1909 году, прожив вместе 23 года, они развелись. По обоюдной договоренности Мэгги получала после развода 700 долларов в месяц и ей же достался дом.
Примечание: 700 долларов в 1909 по курсу инфляции равны примерно 18600 сейчас (1 400 00 рублей)
Маргарет с дочерью Хелен была в Лондоне, когда получила сообщение, что её внук очень болен. Она тут же бросилась в Штаты, а Хелен в последний момент решила остаться в Лондоне. Быстрее всего оказаться в США можно было, купив билет на «Титаник».
В тот вечер Маргарет рано вернулась в каюту, ей хотелось дочитать книгу. Столкновение с айсбергом оказалось столь сильным, что она упала на пол. Все выбежали из кают, но были уверены, что ничего страшного не произошло. Когда выяснилось, в чём дело, было уже поздно. Возникла паника. Маргарет усаживала людей в спасательные шлюпки, сама же отказывалась садиться туда: «Если случится худшее, я выплыву», — но в конце концов кто-то силой столкнул её в шлюпку номер 6, сделавшую её знаменитой.
В шлюпке могло поместиться 65 пассажиров, но реально их было лишь 26. Когда они отплывали, на корабле начали взрываться паровые котлы. «Внезапно море открылось, и словно гигантские руки обхватили корабль», — писала Маргарет. Сидя в спасательной шлюпке в обществе 24 женщин и двух мужчин, она отчаянно спорила со старшим лодки Робертом Хитченсом, требуя вернуться к месту крушения и подобрать тонущих. Когда одной из пассажирок стало холодно, Маргарет отдала той своё меховое манто. А когда холод «доконал» даже её, она приказала женщинам садиться за вёсла и грести, чтобы согреться. Будучи выходцем из низов, Молли прекрасно знала, что такое бедность, и поэтому в равной степени помогала пассажирам всех социальных слоев. Им удалось доплыть до другого судна — «Карпатии», и там Маргарет занялась тем, что умела делать лучше всего: организацией. Она знала несколько языков и могла говорить с пассажирами из разных стран. Она искала для них одеяла и продукты, составляла списки выживших, собирала деньги для тех, кто потерял вместе с «Титаником» всё: и семью, и сбережения.
К моменту прибытия «Карпатии» в порт она собрала для выживших 10тыс. долларов (около 227тыс долларов на 2022 - 21млн рублей. Когда лайнер прибыл в Нью-Йорк и журналисты спросили Маргарет, чем она обязана своему везению, она ответила: «Обычная удача Браунов. Мы ведь непотопляемые!».
Позже она организовала «Фонд спасшихся с Титаника». Она лично вручила Артуру Рострону, капитану «Карпатии», и его команде кубок любви от имени оставшихся в живых пассажиров «Титаника».
Несмотря на горький опыт «Титаника», она много путешествовала по свету с сыном Лоренсом, не вспомнив даже, что вместе с кораблем утонулв коллекция драгоценностей на сумму 325 тысяч долларов.
Во время Первой мировой войны она работала во Франции в составе американского «Комитета по освобождению Франции». Там она помогала раненым французским и американским солдатам. Незадолго до смерти она была награждена орденом Почётного легиона за её помощь Франции в годы Первой мировой, её помощь оставшимся в живых пассажирам «Титаника» и её общественную деятельность на родине.
Маргарет Тобин Браун умерла во сне в 22:55 от опухоли мозга 26 октября 1932 года в отеле «Барбизон» в Нью-Йорке в возрасте 65 лет.
В Диснейленде Париж в секции Frontierland, символизирующей эпоху Золотой лихорадки на Диком Западе, есть аттракцион под названием «Пароход Молли Браун»
Масабуми Хосоно (1870 — 1939)
Хосоно работал в японском министерстве транспорта и в 1910 году был направлен в Российскую империю для ознакомления с работой системы местного государственного железнодорожного транспорта. В Японию Хосоно возвращался через Европу и Америку.
10 апреля 1912 года поднялся на борт «Титаника» по билету второго класса. В ночь с 14 на 15 апреля Масабуми Хосоно был разбужен стюардом, сообщившим ему об эвакуации с корабля. Из каюты второго класса японец уже не мог попасть к спасательным шлюпкам, поэтому стюард предложил ему пройти на палубу третьего класса. В драматической ситуации, когда места в шлюпках прежде всего предоставлялись женщинам и детям, Хосоно всё же сумел сесть в шлюпку № 10. Примерно в 8 часов утра 15 апреля пассажиры этой шлюпки были спасены командой парохода «Карпатия». Ещё в курительном салоне на пароходе Масабуми Хосоно почувствовал негативное отношение к нему моряков. Здесь же на фирменных бумажных бланках «Титаника» он начал писать письмо жене, рассказывая о крушении и спасении на борту «Карпатии», пока пароход двигался в Нью-Йорк.
Пока Хосоно находился в США, местные газеты много писали о нём, называя «удачливым японским парнем» (англ. Lucky Japanese Boy). В Японии Масабуми Хосоно также стал объектом внимания прессы и общественности, но с оттенком критики; его даже обозвали трусом за отсутствие самурайского духа. А некоторые газеты сообщали, что он проник на шлюпку, переодевшись женщиной. Он был уволен из министерства транспорта, но вскоре был восстановлен в должности, так как правительство сочло нужным не следовать слухам и не терять хорошего сотрудника. Всё это не могло не сказаться на состоянии духа и здоровья Хосоно. Он умер 14 марта 1939 года, и его семья считала, что общественное порицание стало одной из причин его смерти. Уже после его смерти на основании воспоминаний самого Хосоно и других пассажиров его сыновья предпринимали попытки реабилитации отца.
По воспоминаниям Шарлотты Коллиер японца вытащили в шлюпку из воды, уже после затопления Титаника. Он лежал на оторванной двери, привязав себя к ручкам с обеих сторон и каждая волна перекатывалась через него. Офицер Лоу, который командовал шлюпкой, сначала сомневался, спасать ли его, потому что тот не подавал признаков жизни. Однако в шлюпке японец быстро пришёл в себя и даже заменил одного из гребцов упорно работая всё время пока утром их не подняли на Карпатию.
Его внук — известный японский композитор и электронный музыкант Харуоми Хосоно.
Чарльз Герберт Лайтоллер (1874 — 1952)
Кавалер креста «За выдающиеся заслуги» и других наград. Был вторым помощником капитана на борту «Титаника» и самым старшим по званию офицером, выжившим в кораблекрушении.
С 13 лет работал на фабрике по переработке хлопка. Чарльза не привлекала тяжёлая фабричная работа, и он устроился юнгой на судно Примроуз Хилл. В 21 год, обойдя под парусами половину мира, пережив кораблекрушение, пожар в открытом море и сильнейший циклон — Лайтоллер получил удостоверение помощника капитана и перешёл из парусного флота в пароходный. Следующие три года он служил в королевском почтовом флоте Африки, где чуть не умер от тяжёлого приступа малярии.
После этого он на время покинул морскую службу ради того, чтобы поучаствовать в золотой лихорадке на Клондайке. Однако дело не выгорело, и ему приходилось перебиваться случайными заработками. Безбилетником на товарных поездах ему удалось пересечь Канаду и, устроившись ковбоем, добраться-таки обратно в Англию, где он снова продолжил морскую карьеру, устроившись в Уайт Стар Лайн.
Британский юмор
В 1900 году во время второй англо-бурской войны судно Медик, на борту которого служил в то время Чарльз, пришвартовалось в порту Сиднея. Узнав о том, сколько внимания уделялось южноафриканскому конфликту, Лайтоллер и ещё четыре матроса решили разыграть местное население.
Рано утром на небольшой лодочке они подгребли к Форту Денисон в гавани Сиднея и незаметно подвесили самодельный флаг буров на громоотвод крепости. Ранним утром и флаг противников вызвал панику в городе, местные газеты требовали судить проказников. Чарльз взял ответственность на себя и не согласился выдать соучастников. Он был переведён на северо-атлантические линии в качестве наказания от Уайт Стар Лайн.
Четыре спасшихся во время крушения офицера «Титаника». Слева направо: Гарольд Лоу, Чарльз Лайтоллер, Джозеф Боксхолл и Герберт Питман (сидит).
Титаник
В ночь на 15 апреля 1912 года, Чарльз Лайтоллер нёс последнюю вахту перед столкновением с айсбергом. В назначенный час его сменил Уильям Мёрдок, но в тот момент, когда Чарльз уже ложился спать, он почувствовал резкий удар. Вскоре он вместе с другими офицерами был вызван на мостик и узнал судьбу судна. Он сразу приступил к эвакуации пассажиров с левого борта, очень тщательно придерживаясь правила «сначала женщины и дети», в результате чего множество мест в шлюпках оказались незаняты, так как желающих покидать кажущийся более безопасным «Титаник» в первые минуты крушения было мало, и Лайтоллер отправлял шлюпки полупустыми, не позволяя садиться в них мужчинам. В какой-то момент он даже пригрозил оружием занявшим лодку мужчинам.
Когда Лайтоллер освобождал складную шлюпку B, «Титаник» резко стал уходить под воду. Чудом избежав засасывания в вентиляционную шахту уходящего под воду корабля, он доплыл до складной шлюпки B, которая плавала вверх дном. Оторвавшаяся и упавшая в океан рядом с ним труба «Титаника» отогнала шлюпку дальше от тонущего судна и позволила ей оставаться на плаву. Всего на перевёрнутой шлюпке оказалось 30 человек, Лайтоллер смог организовать их сесть таким образом, чтобы балансировать, для того, чтобы шлюпка не потонула.
Особо стоит отметить те рекомендации, которые Лайтоллер предложил по результатам катастрофы. Количество шлюпок, которое раньше рассчитывалось по тоннажу корабля, теперь предлагалось считать по количеству пассажиров и членов экипажа на борту. Круглосуточная радиосвязь с каждым судном и постоянное транслирование сигналов об опасных, с точки зрения погодных условий, районах тоже стали общим правилом по завершении расследования катастрофы «Титаника».
Как старший по званию среди выживших Лайтоллер был основным свидетелем во время обоих расследований — в Великобритании и в США. Он стоял на позиции невиновности «White Star Line». По его словам — более спокойного моря он не видел в жизни, очень сложно было увидеть приближающийся айсберг без белых бурунов у его основания.
Первая мировая война
По завершении расследований, в 1913 году, Лайтоллер вернулся в «Уайт Стар Лайн» первым офицером на корабле «Океаник». Основной задачей «Океаника» было патрулирование морской зоны вокруг Шетландских островов. Но «Океаник» был слишком велик для этой акватории и в итоге сел на мель недалеко от острова Фула. Лайтоллер в тот момент опять отдыхал в своей каюте, и снова ему пришлось аврально принимать командование эвакуацией. Через три недели «Океаник» разломился и окончательно затонул во время шторма.
К рождеству 1915 года Лайтоллер, наконец, сам стал капитаном судна — торпедной лодки HMTB 117. В июле 1916 года Чарльз командовал успешной атакой на дирижабль Zeppelin L31, за что был награждён крестом «За выдающиеся заслуги» и продвижением по службе до капитана эскадренного миноносца «Фэлкон»
В апреле 1918 года из-за случайного столкновения с траулером «Фэлкон» затонул. Вновь Лайтоллер был разбужен по тревоге и был вынужден заниматься эвакуацией экипажа.
По прибытии в порт, Лайтоллер вновь был назначен капитаном, в этот раз эсминца «Гэрри». В июле 1917 года «Гэрри» провёл успешный таран немецкой подводной лодки UB-110, правда в процессе тарана нос эсминца серьёзно пострадал и кораблю пришлось возвращаться около ста миль в порт задним ходом. За это столкновение Лайтоллер был награждён вторым крестом «За выдающиеся заслуги».
Вернувшись в «White Star Line», Лайтоллер с сожалением узнал, что политика компании изменилась и, чтобы поскорее забыть катастрофу «Титаника», офицеров с него старались держать на запасных позициях. В связи со сложившейся ситуацией Чарльзу Лайтоллеру пришлось подать в отставку после более чем двадцатилетней службы.
Эвакуация английских солдат из Дюнкерка
Во времена великой депрессии ему пришлось заниматься самыми разными делами, от спекуляции с недвижимостью до разведения цыплят. В то же время он издал биографическую книгу «Титаник и другие корабли». Но совсем отказаться от мореплавания он тоже не мог и купил, а затем переоборудовал личную яхту «Сандауэр».
Во время Второй мировой войны 66-летний Лайтоллер вызвался помочь в эвакуации союзных войск из Дюнкерка и смог спасти 130 человек, притом что яхта не вмещала больше 21-го.
В 1946 году, в возрасте 72 лет, Лайтоллер был демобилизован, после чего занялся изготовлением катеров для лондонской речной полиции. Чарльз Лайтоллер скончался 8 декабря 1952 года в возрасте 78 лет во время великого смога в Лондоне. Был кремирован в крематории Мортлэйк, Лондон. Яхта «Сандауэр» и некоторые личные вещи помещены в музей Рамсгэйт.
Благодарю за внимание!
В этом посте я рассказал только о 4 судьбах, однако рассказ получился весьма объемным, о других людях вы можете почитать в 1 части, 3 часть выйдет в течении недели. Если Вам интересен такой контент - буду рад плюсику и подписке :)
Другие мои посты на тему Титаника:
Россияне на Титанике
Братья Титаника
Кем были известные пассажиры, погибшие на Титанике
Судьбы выживших на Титанике
