20 апреля 1960 года состоялся первый полёт винтокрыла Ка-22.
Экипаж в составе лётчиков: Д. К. Ефремова, В. М. Евдокимова, бортмеханика Е. И. Филатова, ведущего инженера В. Б.Альперовича и экспериментатора Ю. И. Емельянов
В конце 1961 года советский винтокрыл Ка-22 во время зачетного полета установил рекорд грузоподъемности. Этому итоговому вылету предшествовал еще ряд летных испытаний, во время которых были установлены рекорды поднятия грузов на высоту более 2000 метров с весом груза от 1 до 15 тонн. Кульминационным моментом стал факт подъема груза в 16,485 тонн на потолок высоты, до 2557 метров. С тех пор прошло уже полвека, а рекорд остается непревзойденным.
Ка-22. Фото из открытых источников.
В период нагнетания напряженности между капиталистическим и социалистическим лагерем наши авиаконструкторы получили задачу разработать такой грузовой вертолет, который мог бы обеспечить доставку баллистической ракеты оперативно-тактического радиуса действия в район со сложным рельефом и на большой скорости. КБ Миля занялся проектировкой Ми-6 по "моновинтовой"" схеме с хвостовым винтом, а в ОКБ Камова решали проблему конвертоплана Ка-22 с двумя несущими винтами на штырях крыльев. За «базу» решили использовать фюзеляж самолета Ли-2. Опытный образец по линейным размерам превосходил английский Rotodyne.
В трансмиссии Ка-22 применили достаточно непростую схему передачи момента кручения с одного двигателя на разные винты. Этот мотор, вращая самолетные тянущие винты посредством редуктора, передавал момент вращения на несущие вертолетные винты. Пилот мог самостоятельно переключить мощность двигателя на тянущий винт, тем самым упрощая угол атаки и разгружая несущий винт. В управлении винтокрыла принимали участие и хвостовые элероны по варианту самолетного управления.
Винтокрыл Ка-22 вообще получился очень сложным в пилотировании. С управлением винтокрыла очень долго разбирались летчики, вследствие чего испытания так сильно затянулись.
В то же время и сам конструктор испытывал потрясающее давление со стороны должностных лиц и аппаратчиков ЦК КПСС. Но, как назло, не все получалось. В ходе динамических испытаний пересматривались первоначальные замыслы, схемы, цепи, менялись редуктора, в конце отчетного периода даже поменяли направление вращения винтов.
Ка-22. Фото из открытых источников.
Наконец, к началу 1961 года все основные проблемы были решены, но осталось много мелких, нерешенных задач. В апреле этого года был совершен первый вылет. Сразу неудача – отрыв части лопасти на одном из крыльев, и машина, не пролетев и половину зачетного круга, вынуждена была приземлиться. Опять доработка изделия, и к середине лета – зачетный полет.
В настоящее время идти на побитие рекорда на недоработанной машине – нонсенс, многие бы посчитали это прямым безрассудством, а тогда летчики согласились. Был соблюден протокол, пригласили спортивных комиссаров, полеты проводились под эгидой "FAI", велись съемки спецаппаратурой по правилам Международной авиационной федерации. В конечном итоге, 12 октября 1961 года был зафиксирован рекордный результат: средняя скорость на маршруте – 336, 76 км/ч.
Но это было не все. Конструктору напрямую было сказано руководством отрасли о необходимости установить рекорд подъема груза на предельную высоту. В условиях жесточайшей нехватки времени, крайне плохой погоды и неудовлетворительной летной обстановки в районе Люберецкого аэродрома, экипаж все-таки сумел набрать рекордную высоту более чем с 16 тоннами груза. Международная авиационная федерация подтвердила этот рекорд.
Ка-22. Фото из открытых источников.
Трагическая участь
Но на истории этого винтокрыла, очевидно, лежала "черная печать судьбы". Из четырех экипажей, которые занимались испытательными полетами этой машины, в живых остался только один - самый первый, который впоследствии был снят с полетов по неизвестным причинам. Два других экипажа также разбились во время летных испытаний конвертоплана Ка-22..Роковая судьба ожидала и экипаж, который установил все мыслимые и немыслимые рекорды на этом винтокрыле.
Спустя год после рекордных полетов, командир воздушного судна Дмитрий Ефремов разбился при перегоне Ка-22 из Ташкента. При посадке винтокрыл из-за разрыва троса потерял управление и упал на землю. Буквально перед этим вылетом бортмеханика Е. Филатова перевели в экипаж знаменитого летчика-испытателя Юрия Гарнаева, который также занимался испытанием винтокрыла. Последним потерпел крушение и его Ка-22, который разбился, войдя «в штопор». Самому летчику и двум членам экипажа спастись удалось, они десантировались, а двое летчиков разбились.
На этом биография конвертоплана Ка-22 закончилась. Эта тенденция развития винтокрылой техники во всем мире дальнейшего развития не получила.Государственная комиссия рекомендовала принять на вооружение вертолет Ми-6.
Вечером 19 августа 1975 года Самолёт Ил-62 авиакомпании ČSA (Чехословацкие авиалинии) выполнял международный рейс по маршруту Прага - Дамаск - Багдад - Тегеран. Всего на борту авиалайнера находились 11 членов экипажа и 117 пассажиров.
В состав экипажа входили командир воздушного судна (КВС) Ян Гайдош, второй пилот Станислав Жижка, штурман, бортинженер и шесть бортпроводников. Пилоты были достаточно опытными: КВС налетал почти 19 тысяч часов, из которых более 3000 на Ил-62. На счету второго пилота было почти 15 тысяч часов налёта и почти 2 900 на Ил-62. По воспоминаниям коллег, пилоты Гайдош и Жижка были чуть ли не врагами и испытывали друг к другу личную неприязнь вплоть до ненависти. Кроме того, второй пилот был поставлен в рейс в самый последний момент и возможно это разозлило командира.
В 01:02 экипаж связался с диспетчерским центром в Дамаске. Тот передал экипажу указания о заходе на посадку, после чего дал разрешение снижаться до высоты 3350 метров. Также он передал сводку о погоде: ветер юго-западный, 18 км/ч, хорошая видимость. В Дамаске стояла ясная безлунная ночь.
Самолетом в тот момент управлял второй пилот. Экипаж подтвердил выполнение схемы захода на посадку, сообщил о подлёте к радиомаяку и начал правый поворот на предпосадочную прямую. До сих пор всё работало в штатном режиме. В 01:09 диспетчер Дамасского аэропорта дал разрешение на посадку. Больше экипаж на связь не выходил.
Как было установлено позже, в 01:13 местного времени выполняющий в темноте левый разворот Ил-62, не долетев 17 километров до торца ВПП, врезался передней стойкой шасси и левой плоскостью крыла в песчаную дюну. От удара плоскость разрушилась, возник пожар, авиалайнер полностью сгорел. Общий разброс обломков составил в длину почти километр.
Обломки
Спасательные службы из-за удалённости и труднодоступности места катастрофы добрались только через 45 минут. Первыми, примерно через 10 минут, на место происшествия прибыли солдаты с близлежащей базы. Раненых вытащили и доставили в больницу. Среди обломков были найдены двое выживших: маленькая девочка и 30-летний мужчина. Также была найдена ещё одна выжившая девочка, но позже в больнице она скончалась от полученных травм. Обоих выживших спасло то, что они сидели в задней части самолета. Всего жертвами катастрофы стали 126 человек: 115 пассажиров и все 11 членов экипажа.
В Сирию вылетела чехословацкая комиссия по расследованию. Улики на месте аварии показали, что на момент касания земли повреждений у самолёта не было. Расследование существенно осложнилось тем, что магнитные ленты бортовых самописцев были уничтожены в пожаре. Следователи при реконструкции последнего этапа полета обладали только записью переговоров самолёта с диспетчерской службой. Экипаж в ходе них не сообщал о каких-либо неполадках.
Было установлено, что пилотирование в тот момент осуществлял второй пилот. А командир предположительно находился в расслабленном состоянии, поскольку в его крови был обнаружен алкоголь. Позже выяснилось что он пил пиво, но в то время это допускалось. Траектория полёта свидетельствовала о том, что произошло столкновение с землёй в управляемом полёте, то есть пилоты не знали свою реальную высоту.
Маршрут полёта
Барометрический высотомер командира уцелел и имел правильные настройки. Однако управление самолётом во время посадки осуществлял второй пилот, а его высотомер был разрушен. Следователи сделали допущение, что при установке давления на высотомере второй пилот ошибочно установил давление уровня моря, а не уровня аэродрома, что занижало истинную высоту на 610 метров, т.е. на высоту аэродрома над уровнем моря. Этому способствовало и то, что при слабом освещении кабины можно перепутать цифры 0, 6 и 9.
Возможно, свою роль сыграли и межличностные отношения пилотов. Из-за неприязни командир не помогал в сложившейся ситуации второму пилоту и не предупредил его об опасной высоте. Радиолокатор аэропорта Дамаска не позволял диспетчеру отслеживать высоту Ил-62 и его положение относительно глиссады, вследствие чего он не мог предупредить экипаж.
Самолет может опуститься ниже разрешенной высоты по многим причинам. Это может быть результат нарушений процедуры или оборудования, невнимательность экипажа или неправильная настройка высотомеров. В итоговом отчёте было указано, что наиболее вероятной причиной катастрофы послужило выставление на высотомере давления уровня моря, вместо давления аэродрома. Определить состояние радиовысотомера и его работоспособность не представилось возможным из-за полного разрушения. При этом проблемы взаимодействия между членами экипажа в отчёте не упоминались.
Также существует теория, что Ил-62 был сбит сирийским ПВО (случайно, либо намеренно), однако она до сих пор не получила ни подтверждения, ни опровержения.
К ночному рейсу в Ростов-на-Дону готовится экипаж самолёта Boeing 737-8KN авиакомпании Flydubai.
Flydubai – бюджетная авиакомпания из Объединённых Арабских Эмиратов. Она имела высокие показатели в области безопасности, активно развивалась и постоянно открывала новые направления. Рейсы были частыми, и поэтому некоторые пилоты не получали полноценного отдыха между полётами, а неудобные графики приводили сильному переутомлению экипажей.
Рейс в Ростов-на-Дону возглавит 38-летний киприот Аристос Сократус. Большую часть карьеры он пролетал именно на Boeing 737 и вот уже как 1,5 года летает на нём в должности командира. Стоит уточнить, что этот полёт для Аристоса был одним из последних в а/к Flydubai, так как недавно он получил предложение от авиакомпании Ryanair. Другой причиной увольнения Аристоса, по словам его коллег, стала накопленная усталость пилота на фоне частых рейсов.
Тот самый борт
Вместе с командиром в кабине находился второй пилот – Алехандро Крус. Он тоже был весьма опытным лётчиком, имевшим большой стаж управления небольшими самолётами. На Boeing 737 он переучился совсем недавно. Оба пилота пока не имели опыт посадок в Ростове-на-Дону, и это был их первый полёт по этому направлению. В салоне работали 5 бортпроводников, одним из которых был 28-летний россиянин Максим Айдрюс.
Вскоре на борт лайнера поднялись 55 пассажиров, большинство из которых были туристами, возвращавшимися домой с отдыха. После взлёта самолёт занял эшелон 11 000 метров и взял курс на Ростов-на-Дону.
Командир B737 Аристос Сократус с женой
Воздушная зона над Ростовом-на-Дону
1:40
19 марта 2016 года
Спустя 4 часа полёта экипаж приступает к снижению. Погодные условия в этот момент были следующими: ветер у земли 230˚, 13 м/сек с порывами до 18 м/сек, видимость 7000 метров, слабый ливневый дождь и сильная турбулентность от земли до высоты 1000 метров. В целом погодные условия были непростыми, но выполнению посадки они не препятствовали и лишь требовали особой внимательности со стороны лётчиков.
Командир Аристос Сократус уверенно ведёт самолёт к посадке, как вдруг на высоте 800 метров лайнер начинает сильно трясти. Попав в активную зону турбулентности экипаж действует слаженно и чётко.
На высоте 400 метров самолёт выходит из облаков. Экипаж визуально наблюдает огни взлётно-посадочной полосы. В этот момент в кабине срабатывает сигнализация о сдвиге ветра: Go around! Windshear Ahead! Аристос мгновенно активирует режим TOGA и уводит самолёт на второй круг. Диспетчер даёт указание экипажу набирать и сохранять высоту 700 метров. Из-за того, что самолёт слишком лёгкий, а двигатели работают на максимуме, лайнер стремится как можно сильнее задрать нос. Экипаж старается не допустить этого и отклоняет штурвал от себя. Это приводит к резкому скачку скорости, которая едва не заходит за красную черту.
Кабина самолёта Boeing 737-800
Ненамного, но пилоты всё же проскакивают отметку 700 метров, поэтому Аристос на 4 секунды жмёт стабилизатор на пикирование. Тангаж уменьшается, но увеличивается скорость. Лайнер разгоняется до 324 км/ч и выходит за установленные пределы для полётов с закрылками в положении 30. Система автоматически убирает их до положения 25. Затем лайнер занимает высоту 2 500 метров. Пока дубайский экипаж выполнял процедуры по уходу, другой самолёт также не смог приземлиться из-за сдвига ветра и спустя несколько безуспешных попыток ушёл на запасной аэродром.
Сейчас командиру нужно принять непростое решение: ждать улучшения погоды в Ростов-на-Дону или уходить на запасной аэродром в Минеральные воды. Тенденция к улучшению метеоусловий была, а лайнер был заправлен и на обратный полёт, поэтому топлива для зоны ожидания было достаточно. Капитан принимает разумное решение и уводит самолёт в зону ожидания. Там он несколько раз связывается со своей авиакомпанией, которая поддерживает его решение не уходить на запасной аэродром.
Схема полёта рейса 981
Спустя полтора часа полёта в зоне ожидания экипаж решается на второй заход. Погодные условия над аэродромом примерно те же самые. Поэтому учитывая опыт первой попытки, пилоты просят диспетчера в случае ухода на второй круг разрешить им набор сразу до высоты 2500 метров. В 3 часа 30 минут самолёт начинает снижение.
На высоте 1000 метров самолёт вновь попадает в сильную турбулентность. Перегрузки достигают до 1,5G. Командир отключает автопилот и автомат тяги, тем самым беря управление полностью на себя. На высоте 600 метров самолёт захватил луч курсоглиссадной системы и автоматика самостоятельно вывела лайнер на посадочный курс. На высоте 300 метров самолёт полностью готов к посадке, только скорость чуть больше чем необходимо: 300 км/ч вместо нужных 280. Лайнер идёт чуть выше глиссады и, чтобы вернуть самолёт в коридор, Аристос отклоняет штурвал от себя, увеличивая при этом режим работы двигателей. В эту секунду самолёт попадет в сильный порыв ветра, и скорость моментально увеличивается до 325 км/ч. Командир принимает решение:
КВС: Уходим на 2 круг!
Экипаж передал эту информацию диспетчеру:
Э: Ухожу на второй круг, Скай Дубай 981. Д: Скай Дубай 981, работайте с Ростов-Радар на 121,2. Э: 121,2, пока-пока.
Эти слова стали последним радиосообщением в эфире с борта. Самолёт увеличил скорость, задрал нос и стал набирать высоту. Но едва набрав 1000 метров, самолёт внезапно вошёл в пикирование, из которого выйти уже не смог. В 3 часа 41 минуту ночи лайнер столкнулся с землёй.
Место крушения
В процессе ухода на второй круг экипаж допустил значительный рост кабрирующего момента. Самолёт стремился как можно сильнее задрать нос, а у командира никак не получалось с этим бороться. В какой-то момент его действия приобрели нервный, непоследовательный и хаотичный характер. Так как управлял самолётом именно Аристос, в процессе ухода ему нужно было следить за множеством параметров: горизонт, тангаж, скорость и т.д. У командира никак не получалось выровнять самолёт, который изо всех сил стремился поднять нос. В результате командир сфокусировался на уровне тангажа, напрочь позабыв о скорости, которая к этому моменту возросла уже до 370 км/ч.
Чтобы сохранить управление капитану приходится прикладывать значительные усилия к штурвалу. Инструкция предусматривает: в целях ослабления нагрузки на штурвал лётчик может воспользоваться перекладкой стабилизатора, воздействуя на него кратковременно, сразу возвращая штурвал в нейтральное положение. Аристос Сократус же зажимает кнопку стабилизатора на пикирование и не возвращает штурвал.
На высоте 900 метров лайнер опускает нос и входит в неуправляемое снижение. Из-за возникшей невесомости и перегрузок экипаж полностью теряет пространственную ориентировку. Аристос удерживает стабилизатор на пикирование в течение 12 секунд, при этом испытывая сильнейший стресс. В отличии от своего командира, второй пилот правильно оценивает текущую ситуацию и несколько раз даже пытается взять управление на себя. Но из-за собственной неуверенности и нерешительности его действия ни к чему не приводят. Командир, слыша сигнализацию “Pull up!” (“Тяни вверх!”), вместо выведения самолёта из пике отклоняет штурвал резко вниз и влево.
2П: Нет, нет! Нет, не делай этого! Не делай этого! На себя, на себя! О Боже….
Почти в вертикальном положении на скорости 600 км/ч самолёт врезается в землю. Все находившиеся на его борту 62 человека погибают на месте. У командира Аристоса в Дубае осталась беременная жена.
Последствия катастрофы
Меньше чем через минуту местный диспетчер сообщил о крушении в МЧС России. Радиус разброса обломков составлял 905х185 метров. Даже самая прочная часть самолёта — тележка шасси, магниевые диски — разлетелись. Малый размер обломков свидетельствовал о том, что самолёт вошёл в землю почти вертикально и на высокой скорости. В результате столкновения было разрушено 330 м² покрытия ВПП № 22 и часть её свето-технического оборудования. В поисково-спасательных работах на месте катастрофы принимали участие 840 человек и 107 единиц техники. Аэропорт Ростов-на-Дону был закрыт до 06:00 21 марта.
На месте крушения спасатели обнаружили 4295 фрагментов тел погибших. Все они были отправлены в специальные учреждения для проведения экспертиз и процедуры опознания. Соболезнования семьям погибших выразил Президент России, генеральный секретарь ООН, премьер-министр ОАЭ, а также президенты Азербайджана, Грузии, Кипра, Польши и Украины. Также соболезнования выразили правительства других стран и руководство авиакомпании Flydubai.
Правительством Ростовской области была выплачена материальная помощь семьям каждого погибшего жителя области в размере 1 000 000 рублей. Авиакомпания Flydubai также выразила готовность оказать финансовую помощь семьям погибших в размере 1,3 млн рублей на пассажира, однако выплатила только по 135 500 рублей.
Расследованием обстоятельств и причин катастрофы занимался Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Также к расследованию были привлечены эксперты из Объединённых Арабских Эмиратов, США и Франции. Следственный комитет РФ отрабатывал разные версии катастрофы, среди которых “ошибка в действиях экипажа самолёта, техническая неисправность борта, сложные метеоусловия и другие факторы”.
В ходе расследования было установлено, что оба пилота имели действующие свидетельства лётчиков, полностью прошли всю необходимую подготовку и имели достаточный налёт на данном типе воздушного судна. Самолёт без проблем проходил необходимое техническое обслуживание и на момент вылета был полностью исправен.
Импровизированный мемориал погибшим в рейсе 981
В окончательном отчёте МАК возложил ответственность за катастрофу на экипаж. Причиной авиакатастрофы стал человеческий фактор, а именно ошибочные действия пилотов по уходу на второй круг. Одновременная отдача штурвала от себя и отклонение стабилизатора на пикирование привели к переходу лайнера из набора высоты в энергичное снижение, сопровождавшееся отрицательной перегрузкой.
Косвенными причинами катастрофы стало психоэмоциональное состояние экипажа, в частности командира Аристоса Сократуса. Он так хотел приземлиться в пункте назначения, что психологически оказался не готов к повторному уходу на второй круг. Попадание в непредвиденную ситуацию, повышенная психоэмоциональная нагрузка и утрата контроля за скоростью привели к полной потере управления и ступору со стороны командира.
спасательный вертолёт Westland Whirlwind (автор фото: Ron Burton)
Посадки на палубу авианосца не всегда заканчиваются хорошо. Иногда, когда кажется, что всё уже прошло хорошо, ситуация резко меняется. Так случилось 25 сентября 1958 года на авианосце HMS Victorious Королевского флота Великобритании. Корабль только закончил ремонт и вышел для тренировочных полётов в море недалеко от Портсмута. На авианосце базировалась 803-я эскадрилья морской авиации, летавшая на реактивных истребителях-бомбардировщиках Supermarine Scimitar
Первую посадку в тот день выполнял коммандер Джон Рассел (John Russell). Он, на первый взгляд, нормально посадил свой Scimitar, но тормозной трос сорвался и самолёт на малой скорости выкатился за борт корабля и упал в море. Немедленно в воздух подняли спасательный вертолёт Westland Whirlwind (лицензионная версия американского Sikorsky S-55). Пилот не мог самостоятельно выбраться и поэтому спасатель спускался к нему на лебёдке. Но, к сожалению, погодные условия были не лучшими. Спасатель не успел спуститься и разбить фонарь, и самолёт затонул вместе с пилотом…
Расследование показало, что причиной стали ремни, которыми были зафиксированы ноги пилота. Джон Рассел не смог их быстро развязать. После этого случая конструкция ремней была доработана.
К рейсу в Дрезден готовится экипаж небольшого турбовинтового самолёта Saab 340B швейцарской авиакомпании Crossair. На его борту находятся 10 человек: 7 пассажиров и 3 члена экипажа.
Командир воздушного судна – 42-летний Павел Гружин, молдаванин. В конце 1970-х окончил Кременчугское лётное училище, после чего летал на самолётах Ан-2, Ан-24/26, Ту-134 и вертолётах Ка-26, в том числе в должности КВС. В середине 1997 года прошёл переподготовку на самолёт Saab 340B в учебном центре авиакомпании Crossair. В процессе учёбы Гружин изучил особенности пилотирования лайнера по западным приборам, а также особенности взаимоотношений между членами лётного экипажа (CRM). В ноябре 1999 года был нанят авиакомпанией Crossair, за 3 месяца работы в которой налетал 139 часов. Налёт на Saab 340B у Гружина составлял лишь 20% от его общего налёта за всю карьеру.
В правом кресле кабины находился второй пилот – 35-летний Ростислав Колесар, словак. В 1994 году он получил свидетельство пилота гражданской авиации, а в 1997 году прошёл обучение на пилота Saab 340B. Общий налёт составлял 2000 часов – половина из которых на турбовинтовом Saab 340B. В салоне самолёта работала одна стюардесса — 26-летняя Северин Жабрен.
За несколько часов до вылета в Дрезден этот же экипаж выполнил рейс в Нюрнберг и обратно. Борт, на котором Гружину и Колесару предстояло выполнить рейс в Дрезден, также успел выполнить несколько рейсов и уже в 16:00 находился на стоянке аэропорта Цюрих. В назначенное время борт HB-AKK занял исполнительный старт на ВПП №28. Управлял самолётом командир Павел Гружин.
Аэропорт Цюрих, Швейцария
На момент вылета погода над аэродромом была следующей: видимость 6 километров, облачность с нижней границей 150 метров, слабый дождь.
В 16:54 экипаж получил разрешение на взлёт:
– Кроссэйр 498, ветер три ноль ноль градусов, три узла, разрешён взлёт с ВПП 28.
После взлёта экипаж начал набор высоты 3350 метров. В 16:55 диспетчер выхода передал:
– 498, поворот влево на Цюрих-Восток [ZUE]. – Поворот влево на Цюрих-Восток, Кроссэйр 498 – второй пилот подтвердил получение информации.
Далее по схеме выхода ZUE1Y экипажу следовало выполнить левый поворот и направляться по радиусу 255° от маяка KLO. В этот момент самолёт был введён в левый крен, значение которого достигло 17˚.
2П: Сейчас LRN на Цюрих-Восток, да. КВС: Проверено.
Кабина самолёта Saab 340B
В левом крене самолёт пробыл недолго и уже через считанные секунды начал наклоняться вправо. Второй пилот в это время был занят выполнением иных процедур и за управлением особо не следил. Когда правый крен достиг 31˚, командир приказал второму пилоту установить режим набора высоты. В ответ на чёткий приказ капитана второй пилот что-то пробормотал и попытался настроить указанный режим. Крен продолжал расти, при этом также опускался и нос самолёта. Экипаж как будто этого не замечаел.
Самолёт летел на высоте 1440 метров со скоростью 292 км/ч в облаках с верхней границей 1520 метров. В какой-то момент элероны в течении 9 секунд были сперва отклонены влево, а затем вправо. Оставшись в этом положении, угол крена увеличился с 42° до 80°, а тангаж опустился до 25˚. С высоты 1450 метров лайнер перешёл в крутое снижение со скоростью 383 км/ч.
2П: Поворачивайте влево на Цюрих-Восток. Нам надо влево.
В ответ на это командир пробормотал что-то неясное наподобие "Она-на".
Д: Кроссэйр 498, подтвердите, что Вы поворачиваете налево. 2П: Момент, пожалуйста, подождите. Д: Окей, продолжайте право на Цюрих-Восток.
В 16 часов 56 минут, то есть спустя 2 минуты после взлёта, самолёт вошёл в штопор, а правый крен вскоре достиг 137˚.
По словам очевидцев, борт в правом штопоре вышел из облаков и с креном около 76° и опущенным носом со скоростью 527 км/ч столкнулся с землёй неподалёку от деревни Нассенвиль. От удара самолёт полностью разрушился и загорелся. Все находившиеся на борту самолёта 10 человек погибли. Это была первая катастрофа за 25-летнюю историю авиакомпании Crossair.
На месте катастрофы
Расследованием причин авиакатастрофы занималось Бюро по расследованию авиационных происшествий Швейцарии. В ходе проведения химическо-токсикологической экспертизы в мышечной ткани командира Гружина был обнаружен феназепам. Данное лекарство командир мог купить в России (только по рецепту) либо в другой стране на постсоветском пространстве. Препарат свободно продавался в аптеках, однако мог вызвать сонливость, усталость и отвлечение внимания.
Упаковка Феназепама, обнаруженная в личных вещах КВС Павла Гружина
Заключение комиссии было опубликовано в апреле 2004 года. Катастрофа произошла вследствие потери экипажем контроля над самолётом, и последующего его столкновения с землёй. К происшествию привели следующие факторы:
Во-первых, экипаж неверно понял указание диспетчера по изменению схемы выхода. Во-вторых, командир самостоятельно контролировал большинство параметров, в том числе набор высоты, но из-за потери пространственной ориентации допустил вход самолёта в правый штопор. В-третьих, второй пилот, наблюдая, что командир явно не справляется с управлением, мог самостоятельно предпринять меры по предотвращению сваливания и выходу самолета из штопора, но не сделал этого.
Сопутствующей причиной катастрофы стало неправильное распределение ресурсов внутри лётного экипажа. Отсутствовало чёткое распределение обязанностей, а также докладов о выполнении того или иного действия касающегося непосредственно пилотирования.
В 06:50 Ту-154 Аэрофлота отрывается от земли. Он выполняет утренний рейс в Прагу (Чехословакия). На борту самолёта 100 человек: 13 членов экипажа и 87 пассажиров. Самолёт совсем новый, эксплуатируется менее года и его налёт составляет всего около 500 часов.
Ту-154
В кабине не протолкнуться. Всего там находится 8 человек. Командует экипажем пилот 1-го класса Чернецов, налетавший свыше 12 650 часов, однако из них на Ту-154 всего 236. Второй пилот - пилот 2-го класса Береснев, налетавший свыше 14 650 часов, 247 из них на Ту-154. Помимо пилотов в кабине находятся: два штурмана (второй - проверяющий), два бортинженера (второй - инструктор и проверяющий) и два бортрадиста (инструктор и стажёр). В салоне самолёта работали пять бортпроводников
Кабина Ту-154
После взлёта из аэропорта Шереметьево лайнер летел над территориями СССР, Польши и Чехословакии, с изменением эшелонов над каждой страной. Полёт проходил абсолютно нормально. Экипаж в точности выполнял указания авиадиспетчеров и приближался к аэропорту Праги. Над Чехословакией в это время стоял антициклон, сопровождаемый относительно хорошими погодными условиями без турбулентности или обледенения. Лишь изредка наблюдались небольшие снегопады.
В процессе снижения самолёт уклонился на пару километров от трассы, о чём ему сообщил диспетчер и разрешил снижаться до 350 метров. Находясь в семи километрах от аэропорта, экипаж перешёл на связь с диспетчером "Прага-башня" и сообщил о визуальном наблюдении полосы и намерении выполнить посадку. Диспетчер дал разрешение выполнять посадку, а также сообщил данные о наземном ветре: небольшой встречный. Затем экипаж запросил и получил информацию о коэффициенте сцепления, а также повторное разрешение на посадку. Подтверждение получения разрешения стало последним сообщением с борта.
Аэропорт Праги
Авиалайнер следовал точно в глиссаде когда в районе приводного радиомаяка он вдруг резко опустил нос и под углом около 5° по отношению к глиссаде начал быстро снижаться. Не понимая причины, пилоты увеличили режим двигателей и стали тянуть штурвалы "на себя", пытаясь таким образом поднять нос и вывести самолёт из снижения. Но это не помогло.
КВС закричал: "Я не знаю, что случилось с самолетом, он вышел из-под контроля!"
Ту-154 с недолётом примерно 500 метров до торца взлётной полосы с небольшим правым креном врезался носовой, а затем и правой стойкой основного шасси в замёрзшую землю. От удара шасси разрушились. После этого на удалении около 300 метров от торца ВПП лайнер врезался в землю носовой частью фюзеляжа и правой плоскостью крыла, что привело к их разрушению. Правая плоскость оторвалась.
Вытекший из разорванных топливных баков керосин немедленно воспламенился, вызвав пожар. Фюзеляж стал вращаться вправо, перевернулся на крышу, при этом оторвался правый двигатель, а затем и хвостовое оперение. Когда перевёрнутый самолет с уцелевшей левой плоскостью крыла наконец, остановился, его начал пожирать огонь.
Пожарные машины прибыли к месту катастрофы через 90 секунд. Пожар уже успел охватить заднюю часть фюзеляжа и район центроплана, а находящиеся в хвостовой части иллюминаторы начали лопаться. Пожарные сосредоточили усилия по спасению людей находящихся в неохваченной пламени передней части салона. В течение нескольких минут было спасено 34 человека. Через пять минут распространяющийся по левой стороне пожар охватил весь салон, начали взрываться баллоны со сжатым воздухом и спасательные работы продолжать стало невозможно.
В катастрофе погибли 62 пассажира и 4 бортпроводника. Выжить удалось 25 пассажирам и 9 членам экипажа, из них травмы получили 15 пассажиров и 3 члена экипажа. А 16 человек относительно не пострадали. Эта катастрофа стала первой катастрофой в истории самолёта Ту-154.
По итогам расследования выводы чехословацкой и советской комиссий сильно различались.
В связи с полным разрушением самолёта при столкновении с землёй и последующем пожаре, комиссия от Министерства транспорта Чехословакии пришла к заключению, что не может точно определить причину катастрофы. Указана вероятность, что при выполнении захода на посадку Ту-154 столкнулся с неожиданно возникшей турбулентностью и попал под воздействие сдвига ветра.
Советские же следователи подвергли критике работу 207-го лётного отряда, к которому был приписан потерпевший катастрофу борт. По их заключению руководство отряда допустило серьёзные нарушения при подготовке к полёту. Так, перед полётом была произведена замена штурмана и бортинженера, хотя для этого не было оснований. Кроме того, в задание на полёт были включены два проверяющих и один стажёр, что нарушало регламент. В результате сложилась ситуация когда в кабине находилось сразу несколько проверяющих. Это усложняло взаимодействие внутри экипажа и привело к тому, что была нарушена работа экипажа на важном этапе - выполнении захода на посадку.
Причиной катастрофы следователи назвали ошибку командира экипажа Чернецова, который на малой высоте, возможно случайно, переложил стабилизатор из посадочного положения в полётное. Эта ошибка могла быть обусловлена самой конструкцией переключателя управления стабилизатором. В посадочном положении стабилизатор должен создавать кабрирующий момент, стремясь поднять нос самолёта, при этом компенсируя противоположный по направлению значительный пикирующий момент, который создаётся посадочной конфигурацией крыла. Перекладывание стабилизатора в полётное положение привело к тому, что кабрирующий момент был убран, после чего пикирующий момент начал опускать нос. Попытки экипажа исправить ситуацию отклонением штурвала не дали результата из-за малой эффективной площади рулей высоты.
На период расследования полёты всех Ту-154 приостановлили. Вскоре конструкция самолёта была доработана, в том числе были добавлены аварийные выходы, увеличена мощность двигателей. Также претерпела изменения система управления. У переключателя управлением стабилизатора был установлен предохранительный колпак с микропереключателем. Если переключатель накрыт колпаком, то после перемещения рычага управления закрылками автоматически происходит перемещение стабилизатора в положение, соответствующее отклонению закрылков и выбранному расположению центра тяжести.
15 декабря 1997 года самолет Ту-154Б-1 авиакомпании «Точикистон» (сегодня Tajik Air) выполнял чартерный рейс по маршруту Худжанд (Таджикистан) – Шарджа (ОАЭ). На борту находилось 86 человек: 79 пассажиров и 7 членов экипажа. В экипаже присутствовал КВС-инструктор Абдурахмон Алиев, сидевший в левом кресле и непосредственно управлявший самолетом, тогда как штатный КВС Владимир Филиппов занял заднее откидное кресло.
Когда самолет вошел в воздушное пространство ОАЭ, экипаж связался с диспетчером в Дубае. В связи с тем, что в Шардже отсутствует радиолокатор, все заходы на посадку контролируются с помощью обзорного радиолокатора в Дубае. То есть посадка производится методом радиолокационного наведения, путем выполнения поэтапных указаний диспетчера, отслеживающего на экране положение воздушных судов.
Ту-154 был на эшелоне 5 180 метров, когда диспетчер дал команду занять курс 180°. В дальнейшем экипажу было дано разрешение последовательно снижаться до высот 3 050 метров, 1 830 метров и 760 метров с доворотом на курс 190°. При прохождении высоты 1054 метра диспетчер разрешил снижаться сразу до 457 метров. Экипаж подтвердил полученную информацию и вскоре штурман доложил командиру о занятии данной высоты.
Стоит отметить, что все команды на снижение давались диспетчером преждевременно, ещё до того как самолёт опускался до предыдущей заданной высоты. Но если предыдущие указания давались с уточнением «…и сохраняйте», то в команде на снижение до 457 метров этого уточнения уже не было, что могло вызвать у экипажа стереотип о постоянном снижении. О занятии данной высоты экипаж диспетчеру не доложил. Самолёт при этом продолжал следовать курсом 190° и находился в 15,7 километрах от начала ВПП.
Как только на локаторе появилась отметка авиалайнера на высоте 457 метров, диспетчер, не дожидаясь доклада от экипажа о занятии данной высоты, дал команду занять курс 270° для посадки в аэропорту Шарджа на ВПП 30 по курсоглиссадной системе. Этот сеанс связи оказался последним. Диспетчер, ведя управление сразу шестью самолетами, не проконтролировал дальнейший полет Ту-154 после того, как он прошел отметку 457 метров, и не убедился, что снижение прекращено и самолет сохраняет заданную высоту. И хотя в соответствии с действовавшими нормативными документами этот контроль не являлся обязательным, он мог предотвратить происшествие, если бы сделал своевременное предупреждение.
Аэропорт Шарджи
На скорости 400 км/ч был начат выпуск шасси, одновременно с этим КВС Алиев отключил автопилот. При снижении самолета до высоты менее 250 метров с невыпущенными шасси произошло срабатывание сигнализации опасного сближения с землей, прекратившееся через 1 секунду, т.к. шасси в этот момент как раз встали на замок выпущенного положения. Снижение самолета продолжалось со средней вертикальной скоростью 6 м/с.
На высоте примерно 210 метров Ту-154 неожиданно попал в турбулентность, что отвлекло внимание командира от выхода на посадочный курс, так как нужно было стабилизировать самолет. Экипаж полагал, что выход на посадочную прямую уже очень близок и имеется дефицит времени, поэтому находился в сильном психологическом напряжении. При выполнении пилотами карты контрольных проверок сработала команда «Предельный курс», что свидетельствовало о высоте полета менее 100 метров, но выше высоты принятия решения. КВС-инструктор Алиев сказал: «Режим 70 добавьте». Но снижение самолета не прекратилось.
Удивительно, но на протяжении последних двух минут полета никто из членов экипажа не следил за высотой! Посадка осуществлялась в простых метеоусловиях, наличие ясного неба на закате и темной поверхности земли, судя по всему, создали у экипажа иллюзию достаточного запаса высоты и контроля за ситуацией.
При снижении самолета до высоты 60 метров в кабине сработала звуковая и световая сигнализация "Высота принятия решения". Через 4 секунды свободный член экипажа - штатный КВС Владимир Филиппов - сказал "100 метров высота", а еще через З секунды штурман скомандовал "Без снижения", однако каких-либо действий не последовало. Самолет на скорости 370 км/ч на удалении от ВПП 13 км столкнулся с землей, полностью разрушился и сгорел. При ударе о землю штурмана Сергея Петрова выбросило из кабины. Несмотря на тяжелые травмы, он выжил. Остальные 85 человек погибли на месте.
На месте катастрофы
На месте катастрофы
На месте катастрофы
Расследование катастрофы проводила комиссия Департамента Гражданской авиации ОАЭ с привлечением специалистов Ленинабадского АП, АК «Точикистон» и Межгосударственного авиационного комитета. По заключению комиссии катастрофа произошла вследствие того, что управляющий КВС не стал сохранять последнюю заданную высоту и продолжил снижение, а также не отреагировал на сигнализацию опасной высоты и предупреждение штатного КВС и штурмана.
Кроме того было отмечено, что штурман не убедился что командир понял команду диспетчера занять высоту 457 метров. Кроме того, ни второй пилот, ни штурман не предупредили КВС о продолжении снижения ниже заданной высоты. Из-за недостатка дисциплины при выполнении стандартных операций в период большой рабочей загрузки под воздействием кажущегося дефицита времени экипаж не осознавал полетной ситуации. Управляющий КВС проявлял признаки повышенного психоэмоционального напряжения, вызываемого высокой загрузкой, что вылилось в отсутствие реакции на сигнализацию радиовысотомера и предупреждение штатного КВС и штурмана.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
3 сентября 2010 года. Боинг-747 вылетает из Дубая в Кёльн. Через 21 минуту после взлета начинается пожар в грузовом отсеке.
Дым заполняет кабину, экипаж надевает кислородные маски, подает сигнал MAYDAY и разворачивает самолет обратно в Дубай.
Диспетчер советует экипажу произвести посадку в Дохе-она ближе, но командир принимает решение лететь в Дубай-более знакомый и подсознательно более безопасный аэродром.
«Так часто случается, когда в аварийной ситуации командир, вопреки здравому смыслу, выбирает знакомый аэродром, а не ближайший и более подходящий»
Дым в кабине густеет, температура растет. У капитана возникает проблема с подачей кислорода. Он встает с кресла, чтобы взять резервную маску и теряет сознание.
Второй пилот заходит на посадку. Он подводит самолет слишком высоко к полосе, понимает, что не сможет сесть и уходит на второй круг.
Самолет становится неуправляем. Второй пилот пытается выполнить повторный заход, но Боинг не реагирует на штурвал.
Самолет переходит в снижение с креном, цепляет крылом столбы и землю, падает плашмя, скользит несколько сотен метров и полностью разрушается. Падение произошло на территорию военной базы в 16 км от аэропорта. Оба пилота погибли.
В тот день на борту грузового Boeing-747 находились 8100 литий-ионных батарей, они и вызвали сильный негасимый пожар в грузовом отсеке.
В момент, когда второй пилот уходил на второй круг, огонь пережег тросы управления, соединяющие штурвал с гидроусилителями рулевых поверхностей. Самолет стал неуправляем в ручном режиме
Но автопилот сохранял функции управления самолетом! Автопилот подает электрические сигналы с панели управления напрямую в гидроусилители, и обрыв тросов не повлиял на его работу.
Расследования показало, что технически второй пилот мог включить автопилот, продолжить управляемый полет и выполнить автоматическую посадку.
Я считаю, что это было практически невозможно сделать по ряду причин:
Задымление. Видимость могла упасть настолько, что показания приборов и панель управления стали трудноразличимы.
Стресс. Пилот-обычный человек. Он лишь чуть более устойчив к коротковременному стрессу.
В тот день второй пилот остался один на один с горящим самолетом и реальной угрозой умереть, не когда-нибудь в будущем, а прям сейчас. Невероятно даже то, что в таком стрессе он смог выполнить заход и уйти на второй круг.
Уход на второй круг. Даже в штатной ситуации этот маневр требует больших усилий и слаженной работы всего экипажа. Напомню, что второй пилот остался в кабине один, без командира.
Тест-пилоты воспроизвели ситуацию на тренажере и доказали, что, несмотря на оборванные тяги управления, посадка могла быть выполнена в автомате.
Но легко справляться с задачей, зная, что твоей жизни ничего не угрожает.
Спасибо за внимание, друзья. С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN
Поддержать канал и ускорить выход статей можно по ссылке