Алло, это такси
Что-то внезапно вспомнилась ситуация из детства. Мне было лет 9-10. У нас дома были гости, и мы все вместе хотели поехать в кино. Меня попросили вызвать такси. Мама меня всегда приучала звонить куда-то самой, чтобы я не боялась общаться по телефону. Звоню: «Алло, здравствуйте, а можно такси заказать?». Диспетчер «Назовите адрес». Я (адрес давно ещё заучила, чтоб от зубов отскакивал) «Улица Ленина, дом 57, 7 этаж, квартира 93». Диспетчер ржёт в трубку. Мама с подругой в голос.
PS: адрес в тексте изменён.
Рейтинг в яндекс такси
Всем приветик :)
мой ретинг все ниже и ниже.
уже 4.92
нлавное я всегда ставлю 5 звезд, водительв маске, все значки выделяю, чаевые оставляю, а кто то мне оценку занизил и не раз.
ну короче уважаемые таксисты, вы как хотите но ятеперь тоже буду снижать оценку за вонючку елочку в салоне
Такси история
Вчера садится ко мне пасажир и такой вези меня в правильный мазажный салон для мужчин, я немного прихерел, где я ему его найду чтобы в дрочилтне давали письку трогать, вообщем я ему давай может сауну, он мне не в какую, мол в салонах красивее и лучше, я ему да какой там просто света нету вот и кажется по пьяни, он нет салон с пиьской трогать.
Вообщем поехали мы в центр по первому попавшемуся адресу который работает, я еду думаю, ну назуя я взял этот заказ, а отказаться по правилам не могу, ибо комфорт все дела.
Толи мне повезло толи я хз, но первый попавшийся соответствовал условиям клиента и он меня отпустил, и я поехал отвозить маму и ребёнка домой, мораль, нех в 23 часа ездить на такси с детьми, они должны уже спать.
Таксист-бизнесмен
Было дело в Ростове-на-Дону. Ехал в первом Логане, ударенном в двери по водительской стороне. Такси вызывал по эконом тарифу, чудес не ждал, маршрут вышел длинный, надо было с одного конца города на другой приехать и обратно, даже по самым скромным подсчётам, поездка занимала два часа и водитель нашёлся быстро, сумма тоже была неплохая. Водитель оказался агрессивный и разговорчивый. Рассказывал, как воевал в Чечне, как возил представителей Газпрома, как служил в милиции и дошёл до ответственной должности, а потом ушёл в бизнес и сейчас у него парочка магазинов дорогой парфюмерии в центре Ростова и есть планы на расширение в Краснодар, а в такси он работает иногда и для души, нравится ему водить и с людьми общаться. Я конечно его слушал, иногда участвовал в беседе, но в чудеса не верил. В конце поездки он сказал: "Я понимаю, что ты думаешь, будто я всё это выдумал, ведь это стандартный миф про таксистов, но вот тебе визитка моего магазина на Большой Садовой и вот перепиши мой номер телефона, вдруг захочешь так много поездить ещё по городу или в область куда-то." Я проверять его слова не стал, но когда мы ездили, я краем глаза увидел его баланс в Сбере в почти 4 миллиона рублей. Кредитный это баланс или дебетовый, я сказать не могу, но история конечно забавная.
Немного о дореволюционном общественном транспорте
В 18 веке общественного транспорта было не так много. Те, у кого была возможность, обзаводились собственным (кто-то каретой, кто-то телегой, и об этом уже был пост). Остальные либо ходили пешком, либо нанимали извозчиков. "Благородия", которые не могли себе позволить собственный выезд, обычно брали экипаж и лошадей в аренду на длительный срок, но извозчиками старались не пользоваться. Для женщины это и вовсе считалось неприличным, по крайней мере, если она без спутника-мужчины. В 19 веке общественного транспорта становилось все больше.
Извозчики делились на «легковых», которые брали пассажиров, и ломовых, которые перевозили габаритные грузы. Ломовых нанимали либо через артель, либо искали на специализированных стоянках. «Легковых» извозчиков пассажиры могли найти в любых многолюдных местах, у ресторанов, ярмарок, гостиниц, вокзалов. Обычно извозчики использовали пролётки – четырехколёсные экипажи с откидным верхом. Зимой пролётка менялась на сани. Иногда в качестве «увеселительного» транспорта использовались знаменитые тройки. На них катались за город или в рестораны. Сзади крепился номер, как на современных автомобилях, а внутри был кожаный фартук, которым пассажиры накрывали ноги от непогоды и летящей из под колёс грязи. Легально работающие извозчики должны были проходить «техосмотр». Но были и не легальные, обычно приехавшие на заработки крестьяне на своих незатейливых повозках. Их пренебрежительно называли «Ваньками». Многие пассажиры перед поездкой торговались, хотя в присутствии дам это было не принято. Большинство извозчиков работало по найму и обязано было хозяину артели ежедневно сдавать определённую сумму.
Интересное описание извозчиков середины 19 века оставил А. Дюма в книге «Из Парижа в Астрахань. Свежие впечатления от путешествия в Россию». «Первое, что должно поразить иностранца, высаживающегося в Санкт-Петербурге, это одноконные экипажи под названием drovskis; дрожки с их кучерами в длиннополом одеянии, перетянутом поясом с золотым шитьём или следами такого шитья, в колпаке, напоминающем пирог с жирной печеночной начинкой, и носящими на спине медную ромбообразную бляху. Бляха с номером всегда перед глазами того или той, кого они везут, и для которых, если жаловаться на кучера, достаточно снять её у него со спины и отослать в полицию. Стоит ли говорить, что русская полиция, как и французская, очень редко устанавливает правоту кучеров. Русские izvoschiks; извозчики, как все горожане, крайне редко являются уроженцами Санкт-Петербурга. Они, в основном, крестьяне из Финляндии, Великой или Малой Руси, Эстонии или Ливонии. Занимаются извозом с разрешения хозяев, которым платят за эту полусвободу, обычно, от 25 до 60 рублей, то есть от 100 до 250-260 франков. Плата называется оброк. Есть два вида дрожек. Первый: небольшой tilbury (фр.); легкий двухколесный экипаж; может взять двоих, если потесниться. Экипаж нисколько не выше наших обычных детских повозок. Второй вид не имеет аналога во Франции; вообразите седло, в котором всадник поместил впереди себя еще двоих. В повозке на скамейку садятся верхом, как на лошадь, только ноги не вставляют в стремена, а ставят на подножку с каждой стороны. Кучер, кто впереди, имеет вид старшего из четырех сыновей Аймона, едущего во главе трех своих братьев на большой турнир к их дяде-императору Шарлеманю. Очевидно, это татарский и общепризнанный экипаж; первый же заимствован за границей и приспособлен к вкусам и потребностям страны». В описании пролеток писатель допустил неточности, а принцип работы извозчиков в целом передан верно. В 1898 году появились примитивные счетчики и фиксированные тарифы, но даже легально работавшие извозчики старались уклониться от их использования. В 1902 г. путеводитель по столице сообщал: «Для извозчиков в Петербурге существует такса. При найме пролёток нет надобности торговаться, так как самый короткий конец от вокзала стоит 35 коп., т. е. 20 коп. за четверть часа езды и 15 коп. — за ожидание на вокзале поезда. Далее, если время проезда пройдет 20, 25 или 30 минут, то плата увеличивается. За каждые 5 мин. 5 коп».
В 1830-х можно на российских дорогах появились дилижансы – большие кареты, в которых помещалось сразу несколько пассажиров. Использовались дилижансы и как междугородний транспорт. Также их называли омнибусами и городскими каретами. «Надо вспомнить особый вид конного пассажирского транспорта — дилижансы, которые метко назывались петербургскими обывателями „сорок мучеников“. Название это было дано не зря. Дилижанс представлял пароконную большую повозку на колесах, окованных железом, на грубых рессорах. Вагон открытый, только крыша. От ветра и дождя спускались брезентовые шторы. Скамейки поперек вагона, ступеньки вдоль всего вагона. Так как большинство мостовых были булыжными, то эта колымага тряслась и громыхала, и можно себе представить, что чувствовали пассажиры. Разговаривать было невозможно: ничего не слышно и легко прикусить язык. Запряжка в дышле, сбруя солидная ременная. Кондуктор перебирался по внешним продольным ступенькам, чтобы собрать плату с пассажиров, сидевших на разных скамейках. Плата была пятачок. Ходили они от Адмиралтейства по Вознесенскому и Гороховой к вокзалам. Зимой повозка заменялась на большие открытые сани. Эти дилижансы дожили до 1910 года и были заменены двухэтажными автобусами на литых резиновых шинах. Они были несовершенны, не привились и были вскоре изъяты». Так описаны дилижансы в книге «Из жизни Петербурга 1890-1910-х годов» В. И. Пызина и Д. А. Засосова.
В 1863 году в столице появились конки (конно-железная дорога). Конка представляла собой вагон, передвигавшийся по рельсам с помощью конной тяги. Часто у неё был второй этаж, называвшийся империалом и предназначавшийся только для мужчин. По обе стороны вагона были площадки с подножкой для входа в вагон. Передняя площадка занималась кучером, задняя предназначалась для входа и выхода пассажиров. В качестве сигнала для пешеходов использовался колокол. На обеих площадках находились ручные тормоза — вертушки. В финальной точке маршрута лошадь отстегивали и перемещали к другому концу вагона. Передвигалась конка медленно, поэтому даже появилась шутка: «конка-конка, обгони цыпленка».
Позже конки были вытеснены трамваями. Колоритное описание первых московских трамваев оставил А. Я. Гуревич. «Трамвайные вагоны были двухосными, часть их ходила с одним прицепным вагоном, часть без него. Передняя и задняя площадки моторного вагона были совершенно симметричными, крытыми, остекленными только в торце — по две задвигающиеся низкие решетчатые дверцы с обеих сторон. На каждой площадке имелся контролер управления, потолочный выключатель, кран воздушного тормоза и колонка с маховиком ручного тормоза. Прицепные вагоны были устроены так же, но на площадках был только ручной тормоз. <…> Если и площадки были переполнены (их номинальная емкость 12 человек каждая), кондуктор мог задвинуть решётчатую дверцу площадки или откинуть маленький железный флажок с надписью — “мест нет”. Внутри салона стоять не разрешалось. Это правило было отменено только в 1915 году, когда вследствие войны население Москвы сильно увеличилось и трамваев не хватало. Внутри салонов были жёсткие, но удобные скамейки, набранные из дубовых планок и отделанные, как и весь салон, под красное дерево — по одну сторону двухместные, по другую — одноместные, стоящие поперёк вагона спинками друг к другу. Окна зимой и летом были одинарного остекления и при желании могли открываться, опускаясь полностью в нижнюю часть стенки вагона, но открывать их разрешали только с правой стороны по ходу вагона. Под каждым окном была белая эмалированная планка с надписью красными буквами “Не высовываться”, а внутри на торцевых стенках салона так же исполненные надписи:: “Вагоновожатый.№…”, “кондуктор.№…”, 26 мест, “Курить и плевать воспрещается”. На наружных стенках вагона под окнами была надпись: “Входить и выходить во время движения воспрещается”. В переднем вагоне ехала “чистая” публика, в заднем попроще, в том числе и солдаты. В салоне вдоль прохода к потолку крепились две горизонтальные палки с подвижными кожаными петлями для рук. Кондукторы трамвая все время стояли и не имели права садиться на свободные места. Они следили за посадкой и выходом, давали звонок отправления, дёргая за верёвку, протянутую вдоль потолка вагона, продавали билеты. У каждого была на ремне через плечо чёрная кожаная сумка для денег и для деревянной колодки с зажатыми в ней отрывными билетами разного цвета. В сумке был передний карман, куда убиралась небольшая папка, в которую кондуктор обязан был записывать химическим карандашом номера оторванных билетов по определённым участкам маршрута. Соответственно этим участкам менялся и цвет отрывных билетов. Тем самым исключалась возможность предъявления билета с другого трамвая при контроле и создавался учёт пассажиров по этапам маршрута и по времени дня. <…> Существовали также пересадочные билеты несколько большего размера, той же цены, допускавшие пересадку на перекрещивающихся маршрутах. В этих билетах кондуктор карандашом прочёркивал время их выдачи. Дабы не открывать двери салона в морозные дни при выдаче билета пассажиру, находящемуся на площадке, в двери было маленькое окошечко, задвигающееся металлической шторкой, через которое можно было просунуть руку с деньгами или билетом». Помимо трамваев в больших городах появились паровички. Вагоны напоминали трамвайные, но двигался паровичок не за счет электричества, а при помощи небольшого паровоза, с котлом и кочегаром. Но паровички не прижились из-за того, что от них на улице было много шума и дыма.
Уже в начале 20 века работали такси, а ведь автомобили появились совсем недавно. Цена кусалась – в столице 5 рублей в час. Когда именно в России появилось первое такси, точно сказать трудно, потому что в разных источниках фигурируют разные места и даты. По самой распространённой версии в Туркестане, когда в 1906 году киргизский предприниматель Бабахан Нурмухаммедбаев привёз из Москвы автомобиль «Berlie», а затем ещё несколько, чтобы возить грузы и пассажиров в Монголию и Китай. В самой Москве первое такси заработало в 1907, а в столице в 1909 году (однако встречаются упоминания о том, что самое первое такси появилось в Петербурге еще в 1902 году). В 1910-х автомобили такси уже вовсю колесили по дорогам многих городов. Спрос вначале был высок, и бизнес считался прибыльным. Автомобиль первого класса был белого цвета, а салон был отделан красным бархатом, второго – синего, а салон был кожаным. Таксисты носили пальто и перчатки-краги. Первые стоянки такси в столице располагались в районе Невского проспекта, в Москве в районе нынешней Пушкинской площади. Во время Первой мировой войны пассажиров стало заметно меньше. Самым востребованным среди горожан транспортом оставались трамваи.
Все мои рассказы о быте и нравах до революции, а также то, что не вошло в посты, можно прочитать тут
https://author.today/work/145624
Буду рада отзывам
Другие мои многочисленные посты о быте и нравах Российской империи:
квартирный вопрос и устройство домов
Приметы милой старины. О дореволюционной мебели и особенностях интерьера
О туалетах, ванных и дворниках. Коммунальный "рай" до революции
Квартирный вопрос до революции. Как снимали жилье
(Не) спокойной ночи. На чем и в чем спали в дореволюционной России
Мытая и не мытая дореволюционная Россия. Еще немного о гигиене
Мытая и не мытая. Как стирали в дореволюционной России
И снова бытовые зарисовки. "Туалетная" история Российской империи
Жилищный вопрос до революции. Что расскажут картины
транспорт и путешествия
Дорожные радости и печали 19 века. Как это было до поездов
К нам приехал, к нам приехал… Об иностранцах в Российской империи
Наши за границей. Как путешествовали до революции
Железнодорожная романтика до революции
Эх, прокачу. На чем ездили до революции
криминальная Россия
О казнях и пытках в Российской империи
Преступление и наказание. Тюрьма и каторга в Российской империи
Легко ли отделался Раскольников? Преступления и наказания в дореволюционной России
Немного о ворах и мошенниках до революции
О нищих Российской империи. "Жалкий" бизнес
брак, отношения, интимная жизнь
О дореволюционных знакомствах и ухаживаниях
Про это до революции. Добрачная жизнь мужчин
Свадьбы крестьянские, купеческие, дворянские. Как женились до революции
О нетрадиционных пристрастиях до революции
Долг платежом красен. А как было с супружеским до революции?
Немного о дореволюционном целомудрии
Брак по любви к деньгам. О приданом и бесприданницах до революции
Первый парень на деревне и в городе. Какие мужчины считались до революции красивыми
Страшно красивые. О женской привлекательности до революции
Если тема бюста не раскрыта. Как увеличивали его раньше?
Немного о женской гигиене 19 века и "красных днях календаря"
Как боролись с "аистом" в 19 веке
Когда брак бракованный. Можно ли было развестись в дореволюционной России
детство
Как рожали и ухаживали за детьми до революции
Дореволюционное детство. Любимые игрушки и книжки
Немного об учебе до революции. Чему учили в школе
О трудностях дореволюционного детства
еда
Как готовили в Российской империи. Продолжение вкусной темы
Где откушать в царской России? Немного о дореволюционном общепите
Как в России хранили еду до появления холодильников
Продолжение вкусной темы. Что ели в дореволюционной России
Кушать подано. Об обеденных перерывах, дореволюционных застольях и блюдах по чинам
проституция и не только
Еще немного о продажной любви до революции. Во всех смыслах дорогие женщины
Немного о картине и продажной любви
другое
Из жизни дореволюционной прислуги
Как лечили, чем болели и от чего умирали в Российской империи
Девушка? Женщина? Старушка? Об отношении к возрасту до революции
О дореволюционных дачах и дачниках
"Презренные" кумиры и дореволюционный "шоу-бизнес"
Какими были татуировки 18-19 века
Немного о дореволюционном шоппинге
Немного о гражданском оружии до революции
Как лечили зубы в 19 веке? От протезов до брекетов
Праздник к нам приходит. Чудесные дореволюционные открытки и их создатели
О дореволюционных похоронах и чернушном советском юморе
Курить НЕ воспрещается. Про дореволюционных курильщиков
Балы, маскарады, рестораны. Как развлекались до революции?
Легко ли быть должником в Российской империи?
Интересная реклама и дореволюционный маркетинг
Эти таксисты…
Читал раньше про такие истории, но так как такси пользуюсь редко - не сталкивался. Но все бывает в первый раз.
Вызываю такси из города до работы (работа на краю города). На дворе - час пик, пробки на каждом углу.
Наконец, такси нашлось, едет. Думаю: «Пойду ему немного на встречу. Быстрее сяду, быстрее доедем». Вижу - едет. Машу рукой, мол, это я заказал. Водитель, чуть ли не глядя в глаза, проезжает мимо.
«Ну ладно», - думаю я, - «наверное едет до точки, куда я вызывал». Иду назад, поглядывая на машину. И понимаю, что нет, - он действительно проехал мимо. Открываю приложение, а поездка «уже началась».
Ла-а-адно. Пишу в поддержку, вызываю следующее такси на 100 рублей дешевле.
Спасибо Сарварбек. 😅
(Где-то здесь должна быть фраза Геральта, про то, что они никак не научатся)
Чем история одной китайской компании напоминает путь Didi?
Прочитал занятный лонгринд про то, как китайский производитель смартфонов LeEco собирался покорять Россию. Компания тоже очень громко зашла на рынок, сорила деньгами, использовала промокоды и скидки для дешёвого завлечения аудитории, а потом ушла с рынка всего через год работы.