18 июня 1957 года - лётчик-испытатель Рафаил Иванович Капрэлян впервые осуществил полёт по кругу на вертолёте Ми-6 с двигателем ТВ-2ВМ (5 июня 1957 года Капрэлян впервые оторвал Ми-6 от земли). Вот выдержка из его отчёта об этом полёте:

"Перед отрывом от земли для висения машина как бы подсказывает лётчику момент отрыва. При увеличении мощности силовой установки вертолёт стремится перемещаться вперёд - приходится удерживать ручкой на себя. С дальнейшим увеличением мощности машина уравновешивается без стремления вперёд и этим даёт знать, что настал момент отрыва. При плавном взятии ручки "шаг-газ" на себя вертолёт плавно отрывается одновременно с трёх точек и уверенно висит с небольшим правым креном. При разгоне - тряска меньше, чем на Ми-4. При торможении - значительные вибрации передней части. Управление нормальное, несколько хуже в поперечном отношении. Во время первого полёта, который производился на высоте 200 м, с постоянным увеличением скорости до 120 км/ч: хорошая управляемость, летит плавно без вибраций, нос несколько поднят вверх (примерно 5°) и немного ухудшает обзор из кабины. Указатель скорости не был оттарирован и в строю с двумя Ми-1 показывал скорость на 20 км/ч меньше, чем на Ми-1, т.е. при первом полёте истинная скорость была 140 км/ч.".

Еще несколько фактов о Ми-6:

- Всего на вертолётах Ми-6 было установлено 16 мировых рекордов. В сентябре 1962 года Ми-6 и вовсе поднял в воздух 20,1 тонны на высоту 2 738 метров. В рекордных полетах взлётная масса вертолёта достигала 48 тонн.

- Вертолёт Ми-6 получился ещё и очень быстрым. Самым быстрым в мире на тот момент – его скорость достигала до 340 километров в час.

- Ми-6 вызвал фурор на международной авиационной выставке в Ле-Бурже в 1965-м году, а ОКБ Миля получило международный приз им. И. И. Сикорского как «признание выдающегося достижения в области вертолетостроительного искусства».

- Было построено около 1000 этих "тяжеловесов". Они перевозили особо важные грузы, участвовали в монтажных работах, спасательных операциях, тушении пожаров и даже летали на поиск космонавтов после их приземления.

- Ликвидация последствий аварии на Чернобыльской АЭС, помощь пострадавшим во время землетрясения в Спитаке – выносливые машины и их героические экипажи всегда были там, где тяжелее всего.

- На смену Ми-6 пришёл Ми-26, который, как и его предшественник выпускается на предприятии «Роствертол» холдинга «Вертолеты России». И он тоже носит гордое звание – первого силача среди вертолётов.

Doman LZ-5

Вертолет имел нетрадиционную конструкцию втулки несущего винта с кулачковым шарниром равных угловых скоростей, разработанную американским конструктором Glidden Doman, в которой отсутствовали шарниры и демпферы. Система управления шагм лопастей размещалась в корпусе втулки несущего винта.

Подробности по конструкции втулки (благодарность @novator132 за ссылки):
https://vtol.org/files/dmfile/AHS-History-Brief-by-Glid-Doma...
https://aviation.stackexchange.com/questions/54747/why-is-th...

Пилот и второй пилот сидели над двигателем, который находился в носу, а за ними располагался шестиместный салон. Двигатель охлаждался при помощи эжекторов в выхлопной системе, что приводило к экономии энергии и позволило увеличить полезную нагрузку на 350 кг.

Большие раздвижные двери позволяли загружать в грузовую кабину весьма объемные грузы.

Первый опытный образец поднялся в воздух 27 апреля 1953 года. Доман получил контракт на поставку двух вертолетов для Армии США, под обозначеннием YH-31. В конце 1953 года они начали проходить армейские испытания, в ходе которых было выявлена значительная трудоемкость обслуживания сложной несущей системы в полевых условиях. Кроме того, военные пришли к выводу, что необходимость в еще одной дополнительной модели вертолета с поршневым двигателем в этом классе отсутствует. В результате оба вертолета использовались лишь в качестве штабного транспорта и в 1958 году были списаны.
Доман однако продолжил разработку, построив еще один LZ-5 на совместном предприятии в Канаде. Вертолет много летал в Канаде, США, Франции и Италии, а также участвовал в Парижском авиасалоне в 1960 году. Этот вертолет был модернизирован для полетов по приборам и широко предлагался в качестве учебно-тренировочного.
Модель в итоге морально устарела и уже не смогла конкурировать с новыми газотурбинными вертолетами, так и не попав в серийное производство.

ЛТХ:

• Экипаж: 2 пилота

• Грузоподъемность: 6 пассажиров или 1000 кг

• Длина фюзеляжа: 11,53 м

• Высота: 3,18 м

• Масса пустого: 1470 кг

• Максимальный взлетный вес: 2359 кг

• Запас топлива: 450 л

• Силовая установка: 1 × Lycoming SO-580 -D восьмицилиндровый с воздушным охлаждением горизонтально-оппозитный двигатель, 400 л.с. (300 кВт)

• Диаметр несущего винта: 15 м

• Максимальная скорость: 167 км/ч

• Крейсерская скорость: 159 км/ч

• Продолжительность полета: 3,7 ч

• Практический потолок: 3500 м

• Практическая дальность: 392 км.

Спроектированный авиаконструкторами Х. Фокке и М. Рену одноместный вертолет S.E.3101 был оснащён четырёхцилиндровым двигателем "Mathis G 4R", мощностью 99 лошадиных сил. Этот вертолет был разработан чисто для лётных испытаний и построен в одном экземпляре.

Он был построен для изучения использования двух наклонных рулевых винтов (для обеспечения противодействия крутящему моменту от НВ и путевого управления), каждый из которых был установлен под углом 45° в задней части решётчатой рамы.

Лётно-технические характеристики "летающей рамы" Sud-Est S.E.3101:

• Длина фюзеляжа без винтов: 6,90 м;

• Высота: 2,25 м;

• Пустой вес: 400 кг;

• Максимальная масса: 520 кг;

• Силовая установка: 1 оппозитный четырёх-цилиндровый двигательMathis G4R с воздушным охлаждением , мощностью 99 л.с.;

• Диаметр несущего винта: 7,50 м;

• Площадь несущего винта: 44,2 м2, 3 лопасти.

• Максимальная скорость: 129 км/ч;

• Скороподъёмность: 4,3 м/с.

Экспериментальный экземпляр этого вертолёта хранится в музее авиации и космонавтики в Ле Бурже, Париж, Франция.

источник: https://dzen.ru/a/ZmieucR1uFY6Sw_U?share_to=link

Если вы хотели пересечь Атлантику в 1920-х годах, ваш выбор был весьма ограниченным. Вы могли бы сесть на корабль, но это путешествие могло занять до 12 дней. С конца 1920-х годов мощные дирижабли «Цеппелин» представляли собой гораздо более быструю альтернативу, но таких полетов было мало и они были очень дорогими. Нужен был надежный пассажирский самолет, способный совершать обратные рейсы между Европой и Америкой, что вдохновило на создание Dornier Do X.

Но возник ряд проблем. В частности, авиационные двигатели того периода не отличались высокой надежностью. Нередко проблемы с двигателем вынуждали самолет совершать незапланированные посадки. Если для наземных полетов такая посадка была относительно безопасна, то для длительных полетов над водой это было невозможно. Именно отсюда возникла идея использования летающих лодок в трансконтинентальных перелетах — летающая лодка могла безопасно приземлиться в любом месте, где был достаточно большой водоем.

К 1930-м годам элегантные американские Boeing 314 Clippers регулярно пересекали Атлантический и Тихий океаны, а летающие лодки British Short Empire совершали рейсы из Великобритании в Африку, Азию и даже Австралию.

Однако задолго до того, как британские и американские летающие лодки вступили в строй, огромная и роскошная немецкая летающая лодка на короткое время стала самым большим самолетом в мире.

Вступление

Клод (Клаудиус) Дорнье получил инженерное образование в Мюнхенском техническом колледже в 1910 году и сразу же начал искать работу в авиационной компании. Ему удалось найти работу на заводе дирижаблей «Zeppelin» во Фридрихсхафене, на берегу Боденского озера на юге Германии. Однако Дорнье всегда больше интересовали самолеты, чем дирижабли.

Компания Zeppelin была в авангарде создания и внедрения новых материалов и сплавов. Zeppelin освоили металлический каркас, придающий жесткость, но конструкции из стали были слишком тяжелыми для самолетов. Дорнье был заинтересован в использовании легких алюминиевых сплавов при проектировании самолетов, и в 1912 году граф Фердинанд фон Цеппелин разрешил Дорнье основать отдельный авиастроительный завод в Линдау, в нескольких километрах к югу от Фридрихсхафена.

Итогом стало создание истребителя Zeppelin-Lindau D.I, который совершил свой первый полет в июне 1918 года. Хотя он не успел поступить на вооружение ВВС Германии, это был удивительно совершенный маленький самолет. Это был первый одноместный истребитель, в котором использовалась монококовая усиленная обшивка, которая была намного прочнее, чем конструкция из дерева и ткани большинства современных ему военных самолетов.

Однако во время войны Дорнье спроектировал и цельнометаллический гидросамолет — массивный Zeppelin-Lindau Rs IV. Это был моноплан с крылом «парасоль» и четырьмя двигателями, установленными в паре мотогондол между крылом и нижней частью фюзеляжа, в котором располагалась кабина, и выступающие вбок спонсоны, придававшие устойчивость на воде. RS. IV (обозначенный как Riesenflugzeug (Гигантский самолет) для Императорского флота Германии) задумывался как дальний морской патрульный самолет, но до конца войны был построен только один самолет.

В 1923 году Клод Дорнье смог основать собственную компанию Dornier Flugzeugwerke. Одним из первых новых проектов Дорнье была летающая лодка Do J Wal (Кит).

Это был еще один самолет с крылом «парасоль» с использованием боковых поплавков-спонсонов для обеспечения устойчивости в воде и одной мотогондолы для двух двигателей над крылом. Впервые Wal был произведен в 1925 году и зарекомендовал себя как долговечная и надежная конструкция: он использовался во многих дальних перелетах и производился как в военной, так и в гражданской версиях до 1932 года. Однако, даже когда Wal еще находился в производстве, Клод Дорнье работаю над проектом гораздо более крупной и впечатляющей летающей лодки.

Do X

С точки зрения инноваций, в Do X, не было ничего по-настоящему нового. Это был высокоплан с металлической обшивкой поверх дюралюминиевого каркаса фюзеляжа, и с тканевой обшивка, на металлическом каркасе крыльев. Устойчивость на воде обеспечивалась парой широких спонсонов, прикрепленных к нижней части корпуса (они также обеспечивали доступ пассажиров и экипажа в самолет), а двигатели устанавливались попарно в гондолах над крылом.

Что отличало Do X, так это его огромный размер. Имея размах крыла более 47,2 м. и длину более 39,6 м., Do X был сопоставим по размеру с современным авиалайнером Boeing 767-300.

В движение его приводили двенадцать девятицилиндровых радиальных двигателей Siemens Jupiter мощностью по 500 л.с., установленных попарно в шести мотогондолах. Органы управления двигателем были настолько сложными, что пилот не имел прямого управления тягой: как и на корабле, пилот передавал команды двигателя бортинженеру через командный телеграф.

Гигант имел 3 палубы: на верхней палубе располагались кабина пилота, штурманское отделение, отделение управления двигателем и радиорубка, а на главной палубе располагалась основная зона отдыха для пассажиров (которая при необходимости могла быть преобразована в спальные места), письменные комнаты, ванные комнаты, кухня, бар и обеденная зона длиной 18 м. На нижней палубе располагались девять водонепроницаемых отсеков и топливные баки.

Совершив свой первый полет с Боденского озера в июле 1929 года, Do X стал самым большим из когда-либо летавших самолетов (хотя несколько лет спустя его превзошел еще более крупный Туполев АНТ-20 «Максим Горький»).

В октябре того же года он установил новый рекорд, взяв 159 пассажиров (в основном журналистов и работников Дорнье) и 10 членов экипажа в 45-минутный полет вокруг Боденского озера – это количество пассажиров, перевезенных за один рейс, не будет побито более 20 лет.

За последующий год после этого рекордного полета была проделана большая работа над интерьером Do X, чтобы сделать его максимально роскошным (он должен был напрямую конкурировать с первоклассными номерами, предоставляемыми на пассажирских лайнерах). Пассажиры располагались в кожаных креслах в помещениях с персидскими коврами и богато украшенной мебелью.

Хотя самолет был спроектирован так, чтобы вместить до 100 пассажиров, предполагалось, что на большинстве рейсов будет перевозиться только 40 состоятельных пассажиров.

Модернизацию получили и авиационные двигатели. Двигатели Siemens Jupiter с воздушным охлаждением оказались недостаточно мощными, и самолет не смог подняться выше 150 м. при полной загрузке.

На смену им пришли более мощные 12-цилиндровые двигатели Curtiss Conqueror с водяным охлаждением, каждый мощностью более 600 лошадиных сил. Более мощные двигатели позволили Do X развивать скорость 185 км/ч и подняться на немного большую высоту - около 600 м. при полной загрузке. Хотя это меньше проектной крейсерской высоты в 3000 м., но считалось достаточной для безопасного трансатлантического путешествия.

Do X на службе

30 ноября 1930 года Do X вылетел из Фридрихсхафена и направился в Нью-Йорк. Планировалось, что это будет триумфальное подтверждение развития немецких технологий и дизайна, но все пошло не так.

У Do X была серьезная проблема: расход топлива. Более мощные двигатели Curtiss позволили летающей лодке набрать немного большую скорость и высоту, но на крейсерской скорости 12 двигателей потребляли около 1800 л. топлива каждый час. По этой причине его первый дальний полет представлял собой серию коротких перелетов, позволяющих часто дозаправляться.

Покинув Фридрихсхафен, Do X вылетел в Нидерланды, Англию, Францию и Испанию, а 29 ноября приземлился в Лиссабоне, Португалия. Там возникший пожар уничтожил большую часть левого крыла.

Ремонт занял более шести недель, после чего Do X выполнил несколько коротких перелетов вдоль побережья Западной Африки, а затем направился на запад к островам Зеленого Мыса, где приземлился в июне. Затем он, наконец, пересек Атлантику и достиг Бразилии, а затем повернул на север и прибыл в Нью-Йорк 27 августа 1931 года. Продолжительность полета была «отрицательно впечатляющей» — более девяти месяцев!

Полет в обратном направлении был гораздо лучше: Do X покинул Нью-Йорк 21 мая 1932 года и прибыл в Берлин через три дня, 24 мая. Однако к тому времени мир был охвачен Великой депрессией и рынка для роскошных авиалайнеров с чрезвычайно высоким расходом топлива уже не было.

Дорнье, не имея возможности финансировать дальнейшие перелеты, летом 1932 года передал Do X немецкой государственной авиакомпании Deutsche Lufthansa. После нескольких коротких полетов вдоль побережья Германии Do X в 1933 году он отправился в Стамбул, но добрался лишь до водохранилища недалеко от города Пассау в Баварии, где был серьезно поврежден во время аварии при приземлении.

Стало ясно, что Lufthansa не была заинтересована в таком большом и сложном самолете, и после ремонта он вернулся в Берлин, где был выставлен в качестве центрального экспоната нового немецкого музея авиации Deutsche Luftfahrt-Sammlung.

Он больше никогда не летал и оставался в музее, пока не был сильно поврежден бомбардировками союзников в 1943 году. Большую часть обломков отправили на металлолом в 1945 году. От могучего Do X осталось лишь несколько фрагментов хвоста, которые в настоящее время экспонируется в музее Дорнье во Фридрихсхафене.

Итальянский Do X

Хотя только один Do X эксплуатировался компанией Dornier, а затем Lufthansa, еще два экземпляра были проданы в Италию. В 1931 году итальянская авиакомпания Società Anonima Navigazione Aerea (SANA) приобрела два экземпляра: Do X2 “Umberto Maddalena” и Do X3 “Alessandro Guidoni.” Хотя оба были приобретены с намерением использовать их в пассажирских авиаперевозках по Средиземноморью, этого не произошло.

Основная проблема заключалась в том, что оба итальянских экземпляра были оснащены 12 двигателями Fiat, каждый мощностью чуть более 440 л.с., что еще больше ухудшало и без того незначительные характеристики при полной загрузке. Вместо этого оба Do X использовались итальянскими вооруженными силами в качестве морских патрульных самолетов дальнего действия.

Их даже испытывали как бомбардировщики, в ходе которых в нижней части хвоста был установлен застекленный пост бомбардира. Do X2 был поврежден в результате серии аварий и выведен из эксплуатации в 1935 году, а оба итальянских Do X в конечном итоге были списаны в 1937 году. Ни от одного из них не осталось никаких следов.

Заключение

В 1920-е годы возник значительный интерес к разработке трансатлантического авиалайнера. Именно тогда родилась идея Do X, однако этому самолету мешали серьезные недостатки. Наиболее примечательным был чрезмерный расход топлива и малый радиус действия.

Недостаточная мощность двигателя также означала, что он никогда не мог подниматься выше 600 м. при перевозке пассажиров. Для этого пришлось бы лететь над поверхностью Атлантики, что существенно снизило бы комфорт пассажиров, независимо от того, насколько роскошно было их окружение.

Однако главная проблема этого самолета заключалась во времени появления. Эксплуатация была очень дорогой, и она рассчитывалась на богатых пассажиров, которые были готовы платить большие деньги за роскошные путешествия. Он совершил свой первый полет в США как раз в тот момент, когда последствия Великой депрессии стали явными. Рынок роскошных путешествий резко сокращался, и ни одна авиакомпания, кроме SANA, не проявила никакого интереса к покупке Do X.

Do X был смелым экспериментом и одним из самых больших и узнаваемых самолетов межвоенного периода. Но он также был гораздо менее коммерчески успешным, чем меньшие по размеру летающие лодки Dornier Wal, которые продолжали обеспечивать авиапочту и пассажирские перевозки через Южную Атлантику до 1938 года. Больше не всегда значит лучше…

Технические характеристики:

Экипаж:  10-14 человек.

Вместимость:  66-100 пассажиров.

Длина:  40,05 м.

Размах:  47,8 м.

Максимальная ширина корпуса: 4,8 м

Высота:  10,25м.

Максимальная масса: 49т.

Двигатели: 12 радиальных поршневых двигателей воздушного охлаждения Siemens Jupiter, мощностью 525 л.с. каждый.

Максимальная скорость:  242 км/ч.

Дальность: 1700 км.

Источник: PlaneHistoria, 21.01.2023

Автор:  Steve MacGregor

Перевод мой.