Новый терминал аэропорта Краснодар
Готовность 42% план окончания работ весна 2027
Показать полностью
9
0 просмотренных постов скрыто
Моряк и пилот записали песню! Гена Инженеский, SAHALIN-ВДАЛЬ!
Премьера трека и клипа Гена Инженерский, SAHALIN-ВДАЛЬ. Мы с Геной давно работали над этой песней и сегодня рады ее вам представить! Послушать можно на любой музыкальной площадке или по ссылке: https://zvonko.link/VdalGIS
С уважением, пилот и лидер группы SAHALIN-Лётчик Миша
Показать полностью
Срыв на взлёте: авария Ан-12 в Пушкине
Ночью 23 июля 1998 года транспортный Ан-12, принадлежащий Норильскому авиапредприятию, готовился к вылету с аэродрома Пушкин под Санкт-Петербургом. Экипаж должен был выполнить грузовой рейс по маршруту Пушкин – Ухта – Норильск.
Ан-12
На борту находились 9 человек: 6 членов экипажа, 2 служебных пассажира и проверяющий, заместитель командира авиаэскадрильи, занявший место командира. Самолёт был довольно старым, 1962 года выпуска. Перед тем как был передан в Норильский объединённый авиаотряд он успел 20 лет полетать в ВВС СССР.
Борт начал разбег по ВПП. Спустя 33 секунды, когда самолёт разогнался до 210 км/ч и находился примерно в 1000 метров от начала полосы, отказал четвёртый (крайний правый) двигатель. Причиной стала неправильная настройка регулятора винта. Винт автоматически зафлюгировался, т.е. его лопасти повернулись таким образом, чтобы создавать минимальное сопротивление. Возникла асимметрия тяги: два левых двигателя выдавали полную мощность, а с правой стороны тяга была только от одного двигателя. В итоге появился разворачивающий момент вправо.
Экипаж отказ не распознал и продолжил взлёт. На скорости принятия решения 230 км/ч (т.е. скорости, при превышении которой прерывать взлёт уже нельзя), руль направления был отклонён на 17 градусов, чтобы парировать разворачивающий момент. Несмотря на это, самолёт начал медленно уходить вправо. На удалении 1260 метров от начала полосы он уклонился осевой линии ВПП примерно на 7–10 метров. Экипажу удалось временно парировать разворачивающий момент, но на осевую линию ВПП самолёт так и не вернулся, а разбег продолжался правее.
Лопасти двигателей Ан-12
Спустя ещё 300 метров самолёт вновь начал отклоняться вправо. Когда передние колёса потеряли сцепление с полосой, возникло скольжение на левое крыло, то есть из-за асимметрии тяги крыло начало выносить вперёд. Также возник правый крен. И всё это происходило ещё на взлётной полосе.
В какой-то момент самолёт оказался на боковой полосе безопасности. Так как разворачивающий момент парировать не удавалось, появился риск выкатиться за пределы ВПП. Поэтому пилот, осуществлявший управление, решил поднять самолёт в воздух и на скорости 238 км/ч он резко потянул штурвал на себя.
Из-за сильного отклонения штурвала самолет оторвался от полосы на скорости меньшей, чем необходимо не только для взлёта с одним отказавшим двигателем (250 км/ч), но и для взлёта со всеми работающими двигателями (245 км/ч). Практически сразу после отрыва самолёт перешёл в сваливание. Из-за большого угла атаки и скольжения на левое крыло управление по крену теряло эффективность и крен на правое крыло начал усиливаться.
Через две секунды после отрыва самолёт, всё ещё на скорости 238 км/ч, задел землю законцовкой правого крыла. После этого Ан-12 опустился на основные стойки шасси и продолжил движение параллельно ВПП, последовательно разрушаясь. После остановки фюзеляж охватил пожар и самолёт полностью сгорел. Никто не погиб, но три члена экипажа получили травмы.
По заключению комиссии, авария произошла в результате преждевременного отрыва самолёта на скорости меньше установленной, с выходом на большие углы атаки и переходом в режим сваливания. Это привело к касанию земли правым крылом, разрушению конструкции и последующему пожару.
Авария стала следствием сразу нескольких факторов. Во-первых, на скорости 210 км/ч отказал четвёртый двигатель. Это случилось из-за завышенной, по сравнению с типовой, настройкой регулятора частоты вращения воздушного винта, допущенной техническими службами при подготовке к вылету. Во-вторых, экипаж ошибочно принял решение продолжать взлёт, несмотря на явное отклонение самолёта вправо. При этом экипаж не смог эффективно компенсировать разворачивающий момент, вызванный отказом двигателя.
Далее, сам взлёт выполнялся по технологии взлёта с четырьмя работающими двигателями, что является отступлением от рекомендаций Руководства по лётной эксплуатации. Отрыв был выполнен с недостаточной скоростью, из-за чего самолёт быстро вышел на критический угол атаки и потерял подъёмную силу. После этого все происходило стремительно: крен усилился и контроль над машиной был окончательно утрачен.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
2
Торможение реверсом при посадке
Показать полностью
СССР следит, радары ловят, ракеты не пускают. Почему ПВО не остановила немца Матиаса Руста, который на старой Cessna сел у Кремля?
Маленький белый самолетик с синими полосами появляется над куполами Кремля. Время - 18:45, 28 мая 1987 года. В кабинке сидит худой блондин в джинсах, нервно сжимающий штурвал. Внизу расстилается сердце могущественной империи, окруженное самой плотной системой ПВО в мире.
А дальше происходит невозможное. Никто не стреляет.
Cessna-172 садится прямо на Большой Москворецкий мост - в двухстах метрах от стен Кремля. Прохожие в шоке окружают самолет. Пилот улыбается и протягивает руку:
"Германия. Запад".
Как 19-летнему пацану удалось пройти сквозь "железный занавес" неба и посадить туристический самолетик у ног советской власти?
Пацан с мечтой о мире
Матиас Руст - обычный гамбургский парень с необычной идеей. На дворе 1987-й, мир балансирует на грани ядерной войны. Рейган и Горбачев обмениваются жесткими заявлениями, в Европе нацелены друг на друга тысячи ракет.
"Я хочу построить мост между Востоком и Западом", - записывает Руст в дневнике.
Романтично? Безусловно. Наивно? Крайне. Но именно эта наивность едва не перевернула геополитику.
У парня за плечами - всего 50 часов налета. Для сравнения: чтобы стать пилотом гражданской авиации, нужно минимум 1500 часов. Руст - любитель, который еще вчера с трудом сажал Cessna на учебном аэродроме.
Но у него есть план.
Подготовка к невозможному
Весной 1987 года Руст арендует Cessna-172 в аэроклубе Гамбурга. Официальная цель - туристический полет по Скандинавии. Никого не настораживает, что молодой пилот заказывает установку дополнительных топливных баков.
Самолет превращается в летающий бензобак. Дальность полета увеличивается до 1600 километров - как раз хватит добраться от Хельсинки до Москвы.
13 мая Руст вылетает из Гамбурга и через несколько дней оказывается в финской столице. Заправляется, подает план полета в Стокгольм и... взмывает в небо совсем в другом направлении.
В 13:21 Руст выключает транспондер - устройство, которое передает информацию о самолете службам управления воздушным движением. Теперь его видят только радары, но не могут автоматически опознать.
Дальше начинается самое интересное.
Сквозь железный занавес неба
Cessna пересекает советскую границу над Эстонией. Первый радар засекает нарушителя - маленькую точку, летящую на высоте 400 метров без опознавательных сигналов.
Срабатывает система ПВО. Поднимаются истребители. Пилоты докладывают:
"Цель обнаружена. Легкомоторный самолет неизвестной принадлежности".
И тут начинается абсурд.
Командование не дает разрешения на перехват. Причина - трагедия 1983 года, когда советский истребитель сбил корейский Boeing-747 с 269 пассажирами на борту. Международный скандал был чудовищным. Теперь каждое решение об огне на поражение согласовывается на самом верху.
Пока чиновники совещаются, Руст летит дальше.
Его путают с учебным самолетом, потом с вертолетом, потом с планером. Система ПВО работает по принципу "передай выше" - никто не хочет брать ответственность.
А белая Cessna тем временем пролетает над Псковом, Торжком, Клином. Четыре часа в небе над территорией противника. Четыре часа, которые должны были стать последними в жизни любого нарушителя.
Посадка века
К вечеру Руст видит впереди золотые купола. Москва. Запас топлива на исходе - еще полчаса полета, не больше.
Он облетает Красную площадь, выбирая место для посадки. Кремлевские куранты показывают без пятнадцати семь вечера.
Большой Москворецкий мост кажется единственным вариантом. Прямой, широкий, с твердым покрытием. Правда, обычно он увешан трамвайными проводами, но удача улыбается немцу - провода сняли на ремонт именно в этот день.
Руст снижается. Прохожие замирают, задрав головы. Кто-то кричит, кто-то аплодирует - москвичи думают, что это съемки фильма.
Касание. Пробежка. Остановка.
Cessna стоит в центре Москвы, а рядом с ней - растерянная толпа. Первое, что слышит Руст после выхода из кабины:
"Автограф дашь?"
Крах железного занавеса
Через полчаса мост оцепляют войска. Руста арестовывают, но урон системе уже нанесен непоправимый.
Министр обороны Сергей Соколов подает в отставку. Вслед за ним летит командующий ПВО Александр Колдунов. Горбачев получает повод для масштабной чистки военного руководства - именно то, что нужно для ускорения перестройки.
"Как мог один мальчишка на игрушечном самолете пробить нашу оборону?" - задается вопросом Политбюро. Ответа нет. И это пугает больше всего.
Западные спецслужбы ликуют. Миф о неприступности СССР развеян одним полетом немецкого романтика.
Цена мечты
Руста судят в сентябре 1987 года. Приговор - четыре года лагерей за нарушение государственной границы и хулиганство. По меркам СССР - смехотворно мало.
Он отсиживает всего 14 месяцев и выходит на свободу благодаря личному помилованию. Горбачев использует его освобождение как жест доброй воли перед встречей с Рейганом.
На родине Руста встречают как героя. Интервью, книжные контракты, съемки в фильмах. Слава длится недолго - через несколько лет о нем забывают.
Но урок остается.
Один самолет против империи
Полет Руста стал символом конца холодной войны - демонстрацией того, что даже самая мощная машина может дать сбой из-за человеческого фактора.
Анализ американских спецслужб показал: система ПВО СССР была эффективна против массированного нападения, но оказалась беспомощна против одиночной цели, которая не вписывалась в стандартные сценарии.
"Руст доказал, что в любой системе есть уязвимости, - писал позже аналитик ЦРУ. - Нужно только найти правильный подход".
Один подросток. Одна маленькая Cessna. И один день, который изменил историю.
А что бы сделали вы на месте советского командования? Сбить неопознанный самолет и рисковать международным скандалом - или наблюдать, как рушится миф о неприступности? Делитесь мнением в комментариях.
Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов
Показать полностью
3
Ответ на пост «Небольшие изгибы на концовках крыла самолета: что это и для чего их ставят только на коммерческих судах?»1
Видели когда-нибудь след от винтов вертолета на воде? Вот примерно такая же штука тянется за каждым самолетом, только невидимая. Эти вихри - прямо как пылесос наоборот, высасывают энергию из двигателей.
Я видел куда более правдоподобное объяснение.
Этот вихрь перебрасывает воздух из зоны высокого давления(под крылом)
в зону низкого давления(над крылом) тем самым снижает подъёмную силу крыла(меньше разница давлений), поэтому требуется увеличивать угол атаки для той-же подъёмной силы, поэтому растёт аэродинамической сопротивление.
Винглет же тупо увеличивает путь, который должен воздух пройти от зоны высокого давления до низкой. Значит уменьшается градиент давлений, значит уменьшается поток воздуха, значит воздуха перетекает меньше, значит подёмная сила падает меньше.
Везем самое дорогое: провоз металлоискателя в самолете. Что необходимо знать, чтоб не развернули?
Всем самое доброе и почти что осеннее. До наступления самого печального времени года осталась ровно неделя. Пора массовых отпусков и перелетов уже позади, однако есть еще осенние каникулы и бархатный сезон, когда можно приехать на море и насладиться поиском потерянных за лето сокровищ беспечных туристов без толп любопытствующих. А такие курорты, как Египет и Тайланд, вообще предлагают пляжный отдых круглый год. Кстати, в стране тридцати трех улыбок, как называют свою страну тайцы, я копала этой зимой и вполне успешно.
За все время увлечения приборным поиском, мне не раз приходилось перевозить и металлоискатели и пинпойтеры в самолете и, я думаю, мне есть, что вам рассказать.
Итак, перевозить металлоискатель и поисковую технику можно в самолетах как в ручной клади, так и в багаже. Если металлоискатель и прочее поисковое оборудование объемные и прилично весят, то первый вариант, провоз в спец ручной клади вам встанет в копеечку, поэтому остается только багаж. Здесь все просто: максимально разбираете поисковую технику и, перекладывая мягкими вещами, укладываете в багаж, который сдаете при регистрации. Никаких проблем с техникой, как правило, больше нет, но батарейки , если ваш аппарат работает еще от них, рекомендуется достать - на месте докупите. Именно таким образом в багаже я возила свой старый добрый Апекс от Гаррета в Тайланд в январе этого года.
Единственный нюанс, если рейс сложно составной с пересадками без перерегистрации багажа, а ваш металлоискатель достаточно дорогой, или у него есть хрупкие части есть резон застраховать багаж. Услуга стоит в разных авиакомпаниях по-разному, но нигде не дорого. В среднем статистика по потерям багажа крупными авиакомпаниями не велика: всего 5-6 сумок на тысячу, но для собственного спокойствия иногда проще докупить полетную страховку на багаж, чтобы лететь спокойно. Обычно услуга страхования предлагается перед оформлением авиабилетов, поэтому бегать и искать самостоятельно ничего не будет нужно.
Так же нужно соблюдать правила, устанавливаемые авиакомпаниями для перевозки багажа. Так запрещены к провозу в багаже
Малые передвижные устройства с литиевыми батареями с удельной мощностью батареи свыше 100 Вт·ч: электроскутер, электросамокат, сигвей. Разрешается провозить только одну запасную батарею мощностью не более 300 Вт·ч или две запасные батареи, каждая из которых не превышает мощности 160 Вт·ч.
Электронные устройства, работающие на литиевых батареях, — они должны быть полностью выключены (не находиться в режиме ожидания или режиме пониженного энергопотребления) и помещены в защитную упаковку, чтобы избежать неумышленной активации или повреждения.
Второй вариант, если вы обладатель современного легкого и компактно разбирающегося металлоискателя типа Деуса или Эвинокса (у меня 900, который я в начале лета брала в интернет магазине «У Деда Мити», как разбираются другие модели Веников я не подскажу☝️) тогда есть смысл все самое дорогое наравне с бумажником и телефоном везти в салоне самолета под личным надзором. Стандартные размеры багажа с легкостью позволяют это сделать и разместить разобранный МД в спортивную сумку или рюкзак.
Однако, в последний свой перелет, я умудрилась провезти металлоискатель в лоукостере Smartavia по цене самых дешевых билетов с ограничениями по размеру ручной клади 20*30*40, причем размер разобранных составных штанг равняется 50 сантиметрам (лично проверяла). Однако проблем у меня никаких не возникло: сам рюкзак с легкостью вошел в отсек для контроля. Мой рюкзак имеет боковые отверстиям, в которые я и просунула торчащие части штанг. На немного выступающие за пределы ограничителя запчасти багажа при регистрации на рейс мне не попеняли, но знаю, что в лоукостере Победа персонал гораздо более вредный и пользуются любым случаем, чтобы вытрясти с народа деньги. Учитывайте это.
Однако, при перевозке металлоискателей в ручной клади необходимо проверить, чтобы он не подпадал под ограничения, устанавливаемые повсеместно авиакомпаниями для перевозки вещей в салоне самолета. Так с собой в салон самолете нельзя проносить следующие вещи (в том числе в составе чего либо) в противном случае из у вас изымут при предполетном досмотре и заодно помотают изрядно нервы:
Литиевые батареи мощностью более 160 Вт·ч. Их необходимо декларировать и перевозить как груз. Если нужно взять в самолёт аккумуляторы мощностью от 100 до 160 Вт·ч, это нужно согласовать с авиакомпанией.
Портативные зарядные устройства (power bank) мощностью более 100 Вт·ч и с содержанием лития более 2 г. Характеристики обычно указаны на корпусе устройства. Некоторые авиакомпании допускают провоз зарядных устройств мощностью до 160 Вт·ч и с содержанием лития до 8 г, но перед полётом рекомендуется уточнить допустимые параметры на сайте конкретного перевозчика.
Электроприборы с колюще-режущими элементами и объёмными аккумуляторами— блендер, миксер, электродрели, шуруповёрты и электропилы.
Теперь о прохождении процедуры досмотра перед вылетом. Если вы повезете металлоискатель в ручной клади будьте готовы к различным вопросам сотрудников до смотровых служб вплоть до просьбы включения прибора и демонстрации принципа, как он работает. Так как сейчас введены повышенные антитеррористические меры, внимание ко всей Электронике и тем более Электронике не понятного назначения у сотрудников безопасности повышенное. В этот мой перелет никаких вопросов ни у кого не возникло (возможно, потому что, летала в августе , когда в аэропортах огромные очереди и некогда разбирать каждую непонятную штучку), но пару раз на дрсмотровой зоне при провозе пинпойнтеров задавали вопросы и просили показать девайс вплоть до включения. Летала тогда Победой в Анапу, вопросы задавали при регистрации в анапском аэропорту, который сейчас закрыт для гражданских судов.
На этом нюансы авиаперевозки поисковой техники в самолетах заканчиваются. В общем то ничего такого особого, в том, чтобы перевезти металлоискатель из точки А в точку Б самолетом нет и закон этого не запрещает. Если у вас какой-то особый профессиональный мощный металлоискатель, возможно потребуется уточнить актуальные правила перевозки электроприборов на сайте конкретной авиакомпании, в которой у вас куплен билет. Если нет уверенности, разрешено ли провозить конкретный электроприбор, то стоит заранее обратиться в службу безопасности аэропорта. Скорей всего, проблем не возникнет, Важно помнить это и не бояться летать.
В общем дерзайте: ведь удача покоряется только спелым 👌
На этом у меня все, раскланиваюсь и убегаю на поиски новых историй и приключений. Делитесь в комментариях, провозили ли вы металлоискатель в самолетах и как все прошло?
Всегда ваша Морозова❤️🩹
Источник публикации:
Показать полностью
1
«ОДК – Авиадвигатель» показали двигатель ПД-35 на новой испытательной станции
ПД-35 на испытательном стенде. Кадры пресс-службы Минтранса России
По данным пресс-службы Объединенной авиастроительной корпорации, в ходе рабочего визита в Пермский край министра транспорта РФ Андрея Никитина и руководителя Росавиации Дмитрия Ядрова, на предприятии «ОДК – Пермские моторы» чиновникам показали цех сборки авиационных двигателей ПД-14, а также на новой загородной испытательной станции предприятия «ОДК – Авиадвигатель» показали перспективный авиационный двигатель большой мощности ПД-35.
В ходе данного визита, где также принимал участие и глава региона Дмитрий Махонин, управляющий директор и главный конструктор «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев заявил, что первый этап стендовых испытаний ПД-35 успешно завершен в 2024 году.
По его словам, испытания опытного двигателя ПД-35 на стенде показали правильность выбранных технических решений, что позволило продолжить работы по российскому авиадвигателю большой тяги нового поколения.
Планируется, что в будущем российский двигатель ПД-35 может найти применение на перспективных тяжелых транспортных и дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетах, считает Иноземцев.
Источник: https://t.me/uecrus_official/1559
Еще больше новостей по данной теме и больше фото тут: https://dzen.ru/a/aKxFY4KTAFg8857c
Показать полностью