3 ноября 1973 года большой трёхдвигательный лайнер McDonnell Douglas DC-10 авиакомпании "National Airlines" выполнял пассажирский рейс из Майами в Сан-Франциско. По пути он должен был сделать несколько остановок - в Новом Орлеане, Хьюстоне и Лас-Вегасе. В момент вылета из Хьюстона на борту находилось 128 человек: 116 пассажиров и 12 членов экипажа.
Командиром экипажа был опытный 54-летний Уильям Брук, ветеран "National Airlines", начавший летать ещё в 1946 году. Он имел за плечами более 21 тысячи часов налёта, из которых около 800 часов - на DC-10. Его правой рукой в кабине был второй пилот Эдвард Сандерс, 33 года, тоже опытный лётчик с более чем 7 тысячами часами в воздухе. Бортинженером был 55-летний Голден Хэнкс, проработавший в авиакомпании с 1950 года и налетавший почти 18 тысяч часов.
После вылета самолёт набрал эшелон 39 тысяч футов (примерно 11 900 метров). Пролетая недалеко от города Сокорро, капитан с бортинженером начали дискуссию о том, как работает система управления тягой. Им не давал покоя вопрос откуда эта система получает данные: от тахометра или напрямую от двигателя. Чтобы это выяснить, они перевели самолёт в режим автопилота, включили автомат тяги, задали скорость 257 узлов (около 476 км/ч) и начали поочерёдно отключать тахометры на всех трёх двигателях. В какой-то момент скорость немного упала - примерно на 9 км/ч.
Затем капитан начал менять настройки тяги и следить за реакцией двигателей. Это был своего рода тест: посмотреть, правильно ли работает автомат тяги. Тяга начала снижаться. Капитан выключил автомат тяги и сказал инженеру, что доволен результатом. И в этот момент произошёл взрыв.
Во время взрыва разлетелся двигатель №3 (правый), и его обломки прошили фюзеляж. Пассажира, сидевшего у окна на месте 17H, частично вытянуло наружу сквозь пробитый иллюминатор. Он какое-то время удерживался ремнём безопасности, и другой пассажир пытался затащить его обратно, но не смог - поток воздуха был слишком сильным. В итоге мужчину полностью вытянуло за борт.
Сине-серый дым быстро заполнил заднюю часть самолёта. Маски с кислородом автоматически выпали только в середине салона. В других зонах они появились с задержкой почти в 3 минуты. В задней части слева они вообще не сработали - пассажирам пришлось либо выламывать контейнеры с масками вручную, либо пересаживаться в другие места, чтобы достать кислород.
Сразу после взрыва на панели загорелось предупреждение о пожаре в третьем двигателе. Бортинженер попытался перекрыть подачу топлива, но рычаг не поддавался. Тогда он активировал две очереди пожаротушения. Одна за другой начали загораться лампы отказов: не работали генераторы и электропитание.
Капитан переключился на аварийное питание, и часть приборов заработала. Пилоты сразу же приступили к экстренному снижению к ближайшему аэропорту. Несмотря на серьёзные повреждения, закрылки и предкрылки выпустились нормально. Но посадку пришлось выполнять с использованием аварийного выпуска шасси - основной механизм уже не работал. Уже через 14 минут после взрыва самолёт благополучно приземлился в Альбукерке.
Единственной жертвой катастрофы стал вылетевший через пробитый иллюминатор пассажир. Его звали Джордж Гарднер. В поисках его тела участвовала полиция штата Нью-Мексико и местные добровольцы. Использовали даже компьютерную модель, чтобы рассчитать возможную траекторию падения. Но всё оказалось безрезультатно. Лишь позже, на ранчо неподалёку от города Аламо, один из рабочих нашёл солнцезащитные очки и курительную трубку. Родственники опознали их - это были личные вещи пропавшего пассажира.
Расследование показало, что причина происшествия - разрушение вентилятора третьего двигателя. Его лопасти в какой-то момент начали задевать внутреннюю обшивку кожуха, из-за чего возникла сильнейшая вибрация, которая буквально разнесла двигатель на куски. Почему это произошло - точно установить не удалось, но эксперты были уверены: удалось выяснить достаточно, чтобы такое больше не повторилось.
Когда двигатель работал на высоких оборотах, возникла резонансная волна - то есть вибрация усиливалась сама по себе, пока не привела к разрушению. По конструкции, каждая лопасть вентилятора должна была удерживаться силой в 8200 кг, чтобы она не могла выскочить. Но в реальности этой силы оказалось недостаточно. После происшествия компания General Electric переделала конструкцию: теперь каждая лопасть удерживалась с усилием 27 000 кг. Все уже выпущенные двигатели тоже доработали.
В этой истории была ещё одна важная деталь: действия экипажа. В тот день пилоты решили поэкспериментировать с системой автомата тяги прямо в полёте. Им было интересно, откуда система берёт данные о мощности двигателя. И чтобы это проверить, инженер отключил три автоматических тахометра. Затем капитан начал менять настройки тяги и следил за реакцией двигателей. По мнению экипажа они смогли выяснить, что система берёт данные не с тахометров, а откуда-то ещё.
После этого экипаж вернул двигателям обычную тягу, но тахометры ещё были отключены. Есть версия, что в этот момент капитан случайно дал слишком большую нагрузку на двигатель - и это могло сыграть свою роль в его разрушении. Доказать связь этих двух событий не удалось, но комиссия однозначно заявила: проводить эксперименты в полёте с пассажирами на борту - недопустимо.
Расследования авиакатастроф в Телеграм:
