Секунды перед небом
Третье Нейроарт чата gpt
Показать полностью
3
0 просмотренных постов скрыто
"Защита от дурака" не сработала, авария Ан-26 в Норильске
24 августа 1998 года грузовой самолет Ан-26, бортовой номер RA-26568, авиакомпании "Енисейский Меридиан" возвращался с далекого заполярного аэродрома Диксон на базовый аэродром Норильск.
Тот самый борт в Норильске, автор: Юрий Зубенко, источник: https://russianplanes.net/id14341
В этой истории интересен и самолет, и аэродромы, и авиакомпания, поэтому остановимся на этих моментах подробнее.
Красноярский край - это единственный субъект России, разделяющий огромную страну пополам - практически от монгольской границы до Северного Ледовитого океана. В советские времена его территорию связывала воедино обширная сеть авиамаршрутов - от Кызыла до Диксона. Практически в любую точку можно было долететь. В столице края, Красноярске, одних только региональных самолётов Як-40 было более 35 штук. Под них даже был построен второй аэропорт - Черемшанка.
Но с развалом СССР ситуация изменилась. Большинство самолетов были списаны по выработке ресурса. Но необходимость возить людей не исчезла. И тогда к пассажирским перевозкам привлекли грузовые Ан-26, которые имелись во всех более-менее крупных поселках Красноярья: в Енисейске, Игарке, Норильске, Хатанге и т. д. Под эти цели была создана авиакомпания "Енисейский Меридиан". Она просуществовала с 1995 по 2002 год и успешно справилась со своей задачей - связать воедино транспортной сетью огромный Красноярский край.
Конечно, Ан-26 мало подходил для перевозки пассажиров. Всего 19 неудобных откидных деревянных сидушек по бокам (пассажиры летели боком), малое количество иллюминаторов, повышенная вибрация и шум работающих двигателей внутри фюзеляжа. Но это был хоть какой-то выход из ситуации - ведь летать надо, но не на чем. В 1999-м чисто грузовые Ан-26 стали переделывать в грузо-пассажирскую модификацию Ан-26-100. В неё добавили иллюминаторы, звукоизоляцию и нормальные пассажирские кресла. Но это случилось позже. У борта, о котором сегодня пойдет речь, ничего из этих модификаций не было.
Внутри грузового Ан-26
Итак, 24 августа 1998 года в аэропорту Диксон на борт грузового Ан-26 поднялись 15 пассажиров, и было загружено 288 килограммов груза. Взлетная масса и центровка самолета не выходили за пределы нормативных ограничений. Почти двухчасовой полет до норильского аэропорта «Алыкель» прошел нормально.
Перед началом снижения молодой бортмеханик, переучившийся около года назад из наземных техников, в нарушение существующих руководящих документов не застегнул свои привязные ремни. Это сыграло роковую роль в последующих событиях. Рабочее место бортмеханика находится между и чуть позади кресел командира и второго пилота. Поэтому командир не мог не заметить этого нарушения, но замечания бортмеханику не сделал.
На этапе снижения активное пилотирование осуществлял второй пилот. По его команде перед выполнением третьего разворота бортмеханик выпустил шасси. Но при этом он ошибочно поставил блокировочную шайбу-фиксатор механизма выпуска шасси в положение "на уборку" вместо "нейтрально". Перед входом в глиссаду экипаж выполнил контрольную карту, одним из пунктов которой предусмотрена проверка выпущенного положения шасси. Бортмеханик привычно, на автомате, доложил: "Шасси выпущено, зелёные горят". Но при этом он визуально не проконтролировал нейтральное положение шайбы-фиксатора.
Ан-26
Дальнейшее снижение и посадка проходили без отклонений. Самолёт коснулся взлётно-посадочной полосы на скорости 200 км/ч с перегрузкой 1,1 - 1,2 единицы. По окончании пробега началось интенсивное торможение. Так как бортмеханик не был зафиксирован ремнями, его в этот момент бросило в сторону приборной доски. При этом, чтобы избежать удара, он упёрся в неё и случайно переключил тумблер "Шасси" в положение "Уборка".
Но гений великого авиаконструктора Олега Константиновича Антонова, создавшего этот лайнер, предусмотрел и эту ситуацию. Проще говоря - «защиту от дурака». При нахождении самолета на земле стойки шасси испытывают давление, и специальный выключатель блокирует возможность их уборки. Но экипаж с гением Антонова решил побороться.
Аэропорт Норильск, наши дни. Автор: Вадим, источник: https://russianplanes.net/id288097
Доложив о посадке, пилоты получили команду авиадиспетчера освободить взлётно-посадочную полосу по первой рулёжной дорожке (РД), находящейся в начале полосы. То есть, после пробега надо было развернуться и 2,5 километра рулить обратно по ВПП до первой РД. Для скорейшего освобождения полосы командир увеличил режим работы двигателей. При этом закрылки находились в выпущенном на 38° посадочном положении, что создавало существенную подъёмную силу.
Далее, в процессе ускоренного руления по полосе, при достижении скорости 135 км/ч произошло уменьшение нагрузки на стойки шасси. Система решила, что самолёт в воздухе, и это привело к снятию блокировки механизма уборки шасси. Правая стойка шасси самолёта начала убираться. Возник интенсивный разворот самолёта вправо. Ан-26 сошёл с бетонной полосы на боковую полосу безопасности, проехал по ней и остановился. Воздушное судно получило значительные повреждения. Экипаж и пассажиры не пострадали.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что авария произошла из-за непреднамеренного включения бортмехаником на пробеге переключателя "Шасси" в положение "Уборка". Также имело место нарушение бортмехаником Руководства по лётной эксплуатации, а именно - требований по работе с органами управления шасси при их выпуске. Кроме того, было отмечено, что командир выбрал необоснованно высокую скорость руления с выпущенной механизацией крыла.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
4
Небесные предпенсионеры: авиапрому не хватает эффективного внимания
Фото: Papas Don / Wikimedia Commons
Несмотря на то, что по многим направлениям производства в стране произошло импортозамещение, в гражданском авиастроении мы таких успехов не видим. К старому отечественному авиапарку ищем запчасти за рубежом, новые разработки застопорились, ожидание давно обещанного “Байкала” в очередной раз сдвинулось на год.
В конце июля в 15 километрах от Тынды потерпел аварию Ан-24, на борту которого находились 48 человек, все погибли. 13 августа в качестве предварительной причины аварии назван полет на 600 метров ниже положенного, предположительно из-за неправильно выставленных экипажем датчиков давления. Но отдельного внимания заслуживает тот факт, что к моменту аварии самолет разменял уже почти полвека - эксплуатировался с 1976 года. И в 2018 году уже попадал в аварию - получил повреждение на рулежке в аэропорту в Бодайбо: левой консолью крыла задел мачту освещения.
Насколько вообще можно полагаться на надежность полувековых самолетов? Они даже по человеческим меркам предпенсионеры. Возникает закономерный вопрос - а будет ли у нас обновление авиапарка гражданских самолетов? Причем отечественного авиапарка? Ведь сейчас в России около 80% самолетов - иностранного производства, а политические события последнего десятилетия показали, что надеяться на схему “просто купим иностранные самолеты” не приходится, нужно свое.
ПЛАНЫ И РЕАЛЬНОСТЬ
Государство вроде бы целиком и полностью поддерживает возрождение гражданского авиастроения в России. Планы заявлялись самые грандиозные. В утвержденной в 2022 году комплексной программе развития авиатранспортной отрасли заявлено, что “с учетом успешной реализации программ импортозамещения в 2022 - 2030 годы предусматриваются поставки 1036 самолетов для нужд гражданской авиации, из них 142 единицы SSJ-NEW, 270 единиц МС-21-310, 70 единиц Ил-114-300, 70 единиц Ту-214, 12 единиц Ил-96-300, 140 единиц ТВРС-44 “Ладога”, 178 единиц Л-410 и 154 единицы “Байкал” (ЛМС-901)”.
Денег на осуществление этих планов заложили тоже изрядно. В январе 2024 года на развитие авиаотрасли определили почти 284 млрд рублей инвестиций, чтобы к 2030 году выпустить уже 600 самолетов. Чуть позже в программе авиастроения L-410 заменили на аналогичные ЛМС-192 “Освей” - самолеты российско-белорусского производства. Глава Минпромторга Денис Мантуров заявлял, что опытный образец построят до начала 2027 года.
Естественно, активному строительству мешает зависимость от импорта и необходимость локализации комплектующих (в SSJ-100 их было до 70%). Гендиректор госкорпорации “Ростех” Сергей Чемезов рассказывал прессе, что в новой версии самолета Sukhoi Superjet 100 будет заменено 97% иностранных комплектующих.
Однако уже сейчас понятно, что - даже с поправкой на сложности - реальные достижения гражданского авиастроения не приближаются к заявленным целям. За 2023 год, согласно данным Обзора транспортного комплекса России по 2023 год, в России выпустили всего 9 гражданских самолетов, из них крупных - 5. В мае 2024 года правительство скорректировало программу развития авиапрома, общий заказ уменьшили до 994 самолетов, сроки поставок российских самолетов МС-21 и Superjet 100 сдвинули на 2025 и 2026 годы. ОАК и Минпромторг объяснили смену планов “необходимостью возрождать с нуля и в одиночку множества компетенций в беспрецедентные по мировым меркам сроки”.
КУКУРУЗНИК НЕ НАШ
Но если в случае с такими лайнерами, как Sukhoi Superjet 100, даже далеким от техники людям понятно, что локализировать производство всех 70% импортных деталей быстро вряд ли получится, то почему просто не построить новые самолеты старых моделей? Ну, раньше мы же с их постройкой справлялись. Пусть будут морально устаревшие, но зато не изношенные. Так, может быть, заново строить Ан-2, Ан-24 и Ил-114?
Все оказывается не так просто. Ан-2, широко известный как “кукурузник”, производился сразу на многих заводах, и этих самолетов выпустили свыше 15 тысяч. Но, как сообщал глава департамента Минпромторга Андрей Богинский, права на советский самолет Ан-2 сейчас принадлежат Airbus. Кроме того, модификацию этого самолета под названием Y-5 производит Китай. В 2019 году российская компания “Туполев” закупила 10 самолетов Y-5B (с американским турбовинтовым двигателем Honeywell)…
Самолет Ан-24 выпускался с 1959 по 1979 год, было произведено 1367 единиц. В 1966 году лицензия на производство Ан-24 была продана КНР, там он производился под названием Xian Y-7. В 2023 году замглавы Росавиации Андрей Добряков поручил Государственному НИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА), который занимается вопросами эксплуатации Ан-24/26 в России, проработать идею закупки запчастей для отечественного авиапарка Ан-24.То есть даже производство запчастей для этого самолета локализовать в России не вышло.
Какие-то надежды можно возлагать лишь на Ил-114 (разработан в 1980-х годах, может перевозить 60 пассажиров). Глава Минпромторга Антон Алиханов обещал президенту Владимиру Путину, что серийные поставки самолетов
Ил-114 начнутся к августу 2026-го.
МАЛЫЕ САМОЛЕТЫ
Что же может заменить старые разработки? Хотя бы малые самолеты нам очень нужны - у нас много районов, до которых добраться можно только по воздуху. Три детища Уральского завода гражданской авиации (УЗГА): “Байкал” (одномоторный, рассчитанный на 9 пассажиров), а также разрабатываемые УЗГА двухмоторные “Ладога” (19 пассажиров) и совместный российско-белорусский “Овсей” (19 пассажиров).
Особые надежды возлагались на ЛМС-901 “Байкал”. Проект возник в 2019 году, к разработке был также привлечен Московский авиационный институт. Производить “Байкал” планировалось на двух площадках: в особой экономической зоне “Титановая долина” (Свердловская область) и в Комсомольске-на-Амуре - там планируется собирать до 25 самолетов в год. Полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев заявлял, что государственные вложения в проект завода в Комсомольске предполагались на уровне 2 млрд рублей, также ожидалось порядка 500 млн рублей от частных инвесторов. Предполагалось, что уже в 2024 году выпустят не меньше 30 “Байкалов”, а потом ежегодно будут выпускать не меньше 50. Однако самолетов мы пока не дождались. Зато в сентябре прошлого года, в ходе Восточного экономического форума во Владивостоке, Владимиру Путину доложили, что новый небольшой самолет вместо первоначально заявленных 100 - 120 млн рублей будет стоить 455 млн, а сроки производства передвигаются на 2026 год, так как надо импортозаместить и сертифицировать двигатель и пропеллер. Президент подчеркнуто удивился - и цена магически упала до 260 млн рублей.
В начале июля этого года стало известно, что конструктив самолета (несущая конструкция) нуждается в полной переделке, производство невозможно, на доработку “Байкала” надо еще пять лет и 10 млрд рублей - в придачу к тем 3,5 млрд, которые уже потрачены. Юрий Трутнев заявил, что идея совсем отказываться от разработки нового самолета ему не нравится, но “надо разбираться, кто этой работой занимался, и призвать к ответственности”. Пресса пишет, что в кулуарах обсуждается передача проекта на доработку другим компаниям, например авиакомпании S7. 15 июля глава правительства Михаил Мишустин объявил новый срок cертификации “Байкала” - не позднее декабря 2026 года. На исправление конструкционных недоработок выделено 10,3 млрд рублей. А до этого времени авиакомпании продолжат эксплуатировать заслуженные Ан-2.
"А"-СПРАВКА: Самолетостроение в кризисные времена
Сейчас далеко не первый случай, когда нашей стране приходится строить самолеты в условиях санкций, давления и необходимости тратить силы на ведение боевых действий. К началу Первой мировой войны Российская империя имела самый крупный воздушный флот в мире - 263 самолета. При этом за годы войны страна смогла расширить этот парк - произвести еще 85 экземпляров первого в мире тяжелого бомбардировщика, многомоторного “Ильи Муромца”. Но в лидеры авиастроения Россия не попала - плохое положение дел с производством авиамоторов и нехватка авиаинженерных мощностей. Поэтому производила в основном по лицензии устаревшие иностранные самолеты.
Ко Второй мировой войне страна научилась производить самолеты тысячами. С начала войны до сентября 1945 года боевых самолетов было выпущено 112,1 тысячи, а до конца 1945 года самолетов всех типов - 136,8 тысячи. При этом не только увеличивалось количество произведенных самолетов, но и велись новые разработки. С 1940 года к концу войны средняя мощность авиадвигателей увеличилась примерно вдвое, что сыграло решающую роль в повышении скорости и улучшении боевых качеств самолетов.
Автор: Полина Самойлова
Материал на сайте газеты "Солидарность"
Показать полностью
С днём арабской авиации
Как принято на Пикабу
Взрывы на самолётах (2004) — крупные авиационные катастрофы в результате терактов, происшедшие во вторник 24 августа 2004 года в России. Практически одновременно (с интервалом в одну минуту) в воздухе взорвались два авиалайнера — Ту-134А-3 авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс» (рейс WLG1303 Москва—Волгоград) и Ту-154Б-2 авиакомпании «Сибирь» (рейс SBI1047 Москва—Сочи). Оба лайнера вылетели из московского аэропорта Домодедово и через 1 час и 19 минут после взлёта были взорваны террористками-смертницами. Рейс WLG1303 рухнул на землю около населённого пункта Бучалки (Тульская область), а рейс SBI1047 рухнул на землю в районе посёлка Глубокий (Ростовская область). Погибли 89 человек — 43 на борту рейса 1303 (35 пассажиров и 8 членов экипажа) и 46 на рейсе 1047 (38 пассажиров и 8 членов экипажа).
В эту игру можно играть вдвоем. Цель поста - показать двойные стандарты "людей"
ОАК запатентовала широкофюзеляжный лайнер
По информации агентства ТАСС, которое имело доступ к патентной документации, новый дальнемагистральный пассажирский самолёт будет наиболее близок к Boeing 787-9 Dreamliner. В документах представлена следующая техническая информация касательно новой разработки: Вместимость: 281 пассажир в базовой версии. В укороченной и удлинённых версиях предусмотрено 236 и 320 мест, соответственно; Дальность: 13.600 км в базовой версии, 12.000 км в укороченной и 10.300 км в удлинённой; Материалы: предусматривается применение полимерных композиционных материалов; Предварительное наименование и индексация: ШФДМС (широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт) -500, -600 и -700. Информационное агентство также предоставляет сравнение базовой версии будущего лайнера с 787-9 по части расходов: 3% преимущество по непосредственным эксплуатационным расходам; 6% преимущество по прямым эксплуатационным расходам; 11-13% преимущество по непосредственным эксплуатационным расходам на кресло-километр; 15-17% преимущество по прямым эксплуатационным расходам на кресло-километр. При этом, напомним, что Минпромторг намеревается запустить научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в 2026 году, поэтому ещё преждевременно говорить о конкретных сроках и дополнительных деталях. Ростех
Показать полностью
Боинг снова разваливается в воздухе
У Boeing 737 в США снова оторвалась часть механизации крыла
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) начало расследование авиационного происшествия с самолётом Boeing 737-800 (б/н N3740C) авиакомпании Delta Air Lines.
Во время выполнения рейса DL 1893 из аэропорта Орландо (MCO/KMCO) в международный аэропорт Остин-Бергстром (AUS/KAUS) у Boeing 737 частично отломилась часть внешней секции закрылка левого консоли крыла. Видео с болтающейся при посадке отломленной части закрылка разошлось по сети.
В заявлении авиакомпании говорится: «После посадки было обнаружено, что часть закрылка левого крыла не установлена на место. Самолет выведен из эксплуатации для технического обслуживания. Мы приносим извинения нашим клиентам за сложившуюся ситуацию, поскольку нет ничего важнее безопасности наших сотрудников и клиентов».
В июле этого года подобный инцидент произошел с самолётов Boeing 737-900ER той же авиакомпании Delta Air Lines. Тогда часть закрылка отломилась и была обнаружена позже возле частного дома.
Тг AviaNews
Показать полностью
1