Электромобили - наше будущее?
Стоит начать с объемов электроэнергии, вырабатываемых с помощью сжигания полезных ископаемых, данная информация является одним из ключей в понимании вопроса о безопасности электромобилей для экологии. На 2020 год в процентном соотношении объем электроэнергии выработанной таким способом составляет около 63 процентов, остальное это АЭС, ГЭС и некоторые другие виды выработки. Тогда как в 2000 году процент был около 64, что означает снижение потребления полезных ископаемых всего лишь на приблизительно 1 процент.
Электромобили заряжаются от этой энергии, то есть, вместо того, чтобы бензин сжигался в моторе с нормами евро-6, при которых от двигателя исходит меньше вредных веществ, чем от тормозной системы и покрышек автомобиля, топливо будет сжигаться на ТЭС, а потом пойдет в станции для зарядки, что ни какой разницы для экологии не играет.
Далее, проблемы есть с литием, из которого делают батареи для электромобилей. До изобретения литий-ионного аккумулятора в 1991, сам литий был особо нигде и не нужен, но после, потребление лития начало расти по экспоненте. Некоторые думают, что литий и его добыча сильно полезнее для экологии, чем добыча нефти, угля или газа, но можно привести цифры, которые, по крайней мере, могут заставить людей сомневаться в этом утверждении. Для добычи одной тонны лития нужно 250 тонн породы, а при условии, что добыча ведётся на солончаке, потребуется 750 тонн солевого раствора. Сам литий можно отчистить только химическим путём, поэтому использованную породу больше нигде применить нельзя. В процессе же добычи лития испаряется 1900 тонн пресной воды, что может привести к её нехватке, как это происходит в Чили, где находится крупное место добычи.
Так же в аккумуляторах есть кобальт, крупное месторождение которого находится в Конго, добывают его в шахтах и карьерах, что тоже влечёт за собой много отработанной породы, в некоторых местах добычи используется и детский труд.
Но добыча материалов это только часть общей картины.
Обычная батарейка это тот же аккумулятор, только меньше, и выброшенная батарейка загрязняет 20 квадратных метров почвы. В данный момент утилизируется только 5% от всех произведённых батареек.
Существует 3 вида утилизации: механический, пирометаллургический и гидрометаллургический. Первый способ слишком сложен и дорог, второй выплавляет метал, а испарения идут в воздух, третий с помощью химии извлекает металлы из батарей, а остальное никак не утилизируется. Следовательно, нынешние методы переработки никак не могут обработать тот объем, что есть, а если бы и могли, то вредные вещества всё равно оставались бы. Даже если попытаться применить такие методы переработки к аккумуляторам электромобилей, то ничего не выйдет в промышленных масштабах, так как перед переработкой нужно будет его разобрать, что в данный момент можно сделать только ручным трудом из-за особенностей конструкции этих аккумуляторов.
И на этом проблемы переработки не заканчиваются. Даже если аккумуляторы стандартизируют, чтобы их мог разбирать робот, то при переработке материал не будет таким чистым, какой он был на момент добычи, к тому же он будет дороже, чем из карьера, поэтому без каких-либо льгот никто не будет его покупать
После всего вышесказанного, можно заключить, что электромобиль - это не решение проблемы с загрязнением экологии. Он просто не меняет, а может даже и ухудшает состояние экологии.
Как подготовить машину к долгой поездке
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Скрытая угроза: как Европа и США сдерживают импорт китайских авто
Начало календарного года вовсе не означает затишья в мировом автопроме. К примеру, администрация президента США пару дней назад сделала сенсационное заявление об увеличении торговых пошлин на определенные группы товаров из Китая. В первую очередь речь идет об электромобилях, аккумуляторных батареях для них и продукции для солнечной энергетики.
Предполагается, что выбранная Джо Байденом политика сможет уберечь домашний рынок от экспансии китайских машин и убедит американцев покупать отечественные авто. Схожие методы воздействия на население вводятся и во Франции.
Дешевые «электрички»
Об активном и, более того, агрессивном захвате рынков китайским автопромом мы уже писали, причем неоднократно. Даже беглый разбор местного присутствия брендов из Поднебесной показывает: если на рынке появился хотя бы один такой, через непродолжительное время их число кратно увеличится.
В случае с Беларусью и Россией столь активный количественный рост китайских марок объясняется отсутствием альтернативы: пока границы на замке, а санкции действуют, конкурентов у «китайцев» практически нет, что создает им отличные, если не сказать – хрестоматийные, условия для «размножения».
Но чем берет Поднебесная более конкурентоспособные рынки, например, Европу и США? Во-первых, туда поступают модели более высокого уровня, с принципиально иным качеством отделки, в расширенной комплектации и с силовыми агрегатами, соответствующими актуальным экологическим нормам. Во-вторых, те же электрокары при аналогичных характеристиках стоят гораздо дешевле местных аналогов.
На сегодняшний день в дилерских центрах Европы невозможно найти новый электрокар стоимостью ниже 25.000 евро, тогда как китайские авто по такой цене в продаже имеются. И здесь, выражаясь словами из знаменитой рекламы, «если нет разницы, зачем платить больше».
Американские пошлины
По ту сторону Атлантики львиная доля законов, вводимых правительством, была направлена на соблюдение интересов местного автопрома. Так называемая «Большая тройка» в лице Chrysler, General Motors и Ford Motor Company, под эгидой которых работают десятки компаний, всегда задавала тон на американском рынке. Однако впервые за более чем 100 лет у них появился серьезный конкурент, способный изменить текущее положение дел. Чтобы этого не произошло, администрация президента США опять вступилась за своих.
Еще при Дональде Трампе в Штатах вступило в силу постановление о введении пошлины в размере 25% стоимости ввозимых на рынок электрокаров из Китая, что стало первым действенным барьером для очередной экспансии автомобилей, сделанных в Поднебесной. Данная пошлина суммировалась с 2,5-процентным налогом, актуальным в США для всех импортируемых автомобилей.
Джо Байден, сменив Трампа на посту, обещал китайцам пересмотреть повышение пошлин на их автомобили, ввозимые в США. Администрация действующего президента настаивает на том, чтобы пересмотр всех документов по данному вопросу завершился в начале следующего года, так как внутренние разногласия помешали политикам прийти к общему соглашению ранее. При этом Байден пообещал, что «не позволит Китаю доминировать на рынке электромобилей, используя недобросовестные торговые практики».
Также пресс-секретарь Белого дома Карин Жан-Пьер сообщила прессе, что пересмотр тарифов является частью «стратегического, продуманного подхода к двусторонним экономическим и торговым отношениям с Китаем». К слову, уже было объявлено, что с 1 января 2024 года электромобили с батареями из этой страны лишатся возможности получать полную федеральную льготу в размере $7500. А так как китайские автопроизводители в США официально всё ещё не представлены, законопроект распространится и на другие бренды, закупающие батареи производства CATL, к которым, помимо прочего, относится и Mercedes-Benz.
Любопытно, что по состоянию на сегодня Соединенные Штаты являются едва ли не единственной страной, рынок которой закрыт для импорта китайских электромобилей. Впрочем, независимые эксперты уверены, что даже лишение продукции из Поднебесной всех льгот и повышение тарифов не позволят американскому рынку сохранить полную независимость. Как говорится, поживем – увидим.
Французы негодуют
Правительство Франции также попыталось защитить домашний рынок от дешевых электрокаров из Китая. Уже в прошлом году бренды из Поднебесной благодаря жестко соблюдаемой ими концепции «высокое качество и низкая стоимость» сумели занять аж 8% европейского рынка! Для этого они умело воспользовались и действующей льготой, позволявшей покупателям получить скидку 7000 евро при условии, что машина выбрасывает в атмосферу меньше 20 граммов CO2 на километр пробега.
Однако уже в декабре в силу вступил новый регламент, по которому каждой модели присваивают баллы «зеленого» рейтинга, включающие показатели не только конечного выброса во время эксплуатации, но и всей производственной цепочки, а это ещё 6 новых источников парниковых газов.
Судя по данному рейтингу, претендовать на государственную субсидию смогут лишь электрокары, производство которых хотя бы частично было переведено на «зеленые» процессы. Итоговая оценка будет учитывать величину выбросов при производстве стали и алюминия, использование критического сырья как в конструкции, так и в аккумуляторе, а также эмиссию во время сборки и транспортировки к месту нахождения точек продаж.
В Китае же большую часть энергии, необходимой для производства, получают из сжигания угля, поэтому на продукцию марок из Поднебесной субсидии распространяться не будут, хотя «под раздачу» также наверняка попадут бренды Tesla и Dacia.
Но даже в таких условиях китайские авто останутся конкурентоспособными. Дело в том, что снизить цену ниже их уровня субсидия может только при стоимости автомобиля менее 25.000 евро, а конкретно во Франции, как было сказано выше, таких машин пока нет: субкомпакты Citroёn e-C3 и Renault 5 выйдут на рынок лишь в 2024 году, тогда как у китайских брендов дефицит предложений отсутствует.
Гезель на толстовке. Ручная роспись по ткани. Рисунок не сотрётся!
Толстовка с Газелью живёт в Казахстане и радует своего владельца!
Роспись выполнена специальными красками по ткани, вещь можно стирать! Любая вещь с моей роспись прослужит вам очень долго, потому что я в этом профессионал👌
Рисую любые автомобили на одежде, бумаге и холстах.
"ГАЗ Каблучок" - сделан 15 лет назад, но актуален и сейчас
Российская автомобильная промышленность выпускает широкую номенклатуру коммерческой техники, однако в классе легких развозных грузовичков наблюдается определенный дефицит. В середине 2000-х Горьковский автозавод представил свое решение — легкий развозной фургон ГАЗ-2332 CityVan, построенный на серийных агрегатах Волги и ГАЗели. Автомобиль вышел весьма достойным, и привлек большое внимание коммерсантов, однако в серию так и не пошел.
СитиВэн
Представленный в 2006 году автомобиль ГАЗ-2332 с иностранным именем CityVan, был объявлен газовцами как первый представитель перспективного семейства унифицированных грузопассажирских автомобилей коммерческого назначения. Помимо базового фургона предполагалось выпускать семиместный минивэн и обширный ряд специализированных автомобилей. CityVan находился в одной нише с Ford Transit Connect и Citroën Berlingo, однако в отличие от зарубежных конкурентов, за счет широкой унификации с другими моделями ГАЗа, его стоимость в базовом исполнении не должна была превышать 250 тысяч рублей.
ГАЗ-2332 представлял собой капотный фургон со стеклопластиковым кузовом грузоподъемностью 800 кг. Внутренний объем машины был разделен на две части — двухдверный кабинный модуль и грузовой фургон объемом 3,8 м3. Задние распашные двери для удобства погрузки и выгрузки могли открываться на 180°. При этом грузовой отсек несмотря на выступающие колесные арки позволял перевозить две стандартные европалеты, что для грузовика «последней мили» было вполне достаточно.
Габарит автомобиля был наиболее подходящим для городской эксплуатации: длина — 4500 мм, ширина — 1814 мм, высота — 2000 мм
Облик ГАЗ-2332 CityVan даже по сегодняшним меркам вышел довольно привлекательным. Он не перекликался с другими автомобилями марки, и получил оригинальную переднюю маску из неокрашенного пластика, массивные линзованные фары, рельефные выштамповки на боковинах, причудливые вертикальные задние фонари и легкосплавные 15-дюймовые колеса. Салон также спроектировали с нуля. Он не отличался изысками, однако переднюю панель выполнили из двухцветного пластика, а для удобства водителя предусмотрели всевозможные ниши для документов и держатели для стаканов.>
Под капотом машины находился 2,4-литровый двигатель Chrysler
В технической части ГАЗ Ситивэн был практически полностью идентичен Волге ГАЗ-31105. От нее создатели позаимствовали подвески, рулевое управление с гидроусилителем, задний мост и тормозную систему с дисковыми механизмами спереди и барабанными сзади. От ГАЗели достались сиденья, 5-ступенчатая коробка передач и топливный бак на 64 л. Под капотом перспективного фургона скрывался бензиновый 4-цилиндровый двигатель Крайслер мощностью 137 л.с. В потоке CityVan оснащенный этим двигателем чувствовал себя вполне уверенно — до 100 км/ч разгонялся за 18 секунд, а его максимальная скорость ограничивалась на отметке 160 км/ч. Помимо мексиканского мотора предполагалась установка бензинового ЗМЗ-406 и дизельного ГАЗ-560 изготовленного по лицензии Steyr.
В серию не пошел
Как видим у Горьковского автозавода получился весьма добротный малотоннажный грузовой автомобиль. Из-за широкой унификации его запуск в серийное производство не требовал больших финансовых затрат. Заводу необходимо было потратиться лишь на оборудование и кузовную оснастку. Однако в то время на ГАЗе шла работа над организацией сборочного производства Волги Сайбер, которая обошлась заводу в огромные 290 млн. долларов. Вскоре грянул финансовый кризис, и денег на многообещающий ГАЗ CityVan попросту не нашлось.