Великий Волшебник выровнял строй одним коротким заклинанием
Уважаемые коллеги, не могли бы вы чётко выдерживать интервалы и дистанции и не заставляли меня волноваться!
Короткое видео, как и короткие команды командира
Военный транспортник Blohm und Voss BV 238 – самая большая лодка с крыльями Люфтваффе
Одним из самых удивительных самолётов времён Второй мировой войны стал военный транспортник Blohm und Voss BV 238. Он столь удивителен по своей конструкции и возможностям, что и сейчас привлекает к себе внимание, а разработчики известной игры не забыли включить его в список используемой техники. В своё время BV 238 был то ли самым большим гидросамолётом, то ли огромной летающей лодкой.
Не было бы счастья
Blohm & Voss BV 138./ Фото: weaponsparade.com
На самом деле, история одного из самых интересных немецких самолётов началась в 1940 году с неудачи и большого разочарования. Им стал гидросамолёт-разведчик BV 138, поступивший в распоряжение немецкой армии осенью 1940 года. Его разработка началась ещё в первой половине 1930-х годов и по многим причинам сильно затянулась. Самолётостроение в то время развивалось стремительными темпами, самолёты постоянно совершенствовались и появлялись новые. Поэтому к тому моменту, как гидросамолёт BV 138 был полностью готов, он успел сильно устареть и уже не отвечал требованиям военных.
Гидросамолёт предназначался для дальней разведки./ Фото: livejournal.com
Чтобы компенсировать такую неудачу и всё-таки получить так необходимый самолёт, военные, будучи большими оптимистами, сделали заказ на изготовление ещё одного самолёта той же самой компании – Blohm und Voss. И по сравнению с предыдущим, требования были сильно увеличены.
BV 138 устарел сразу после выпуска./ Фото: alternathistory.ru
Необходимый радиус действия возрос до 7 тысяч километров. К тому же от гидросамолёта требовалась возможность автономной работы в течение длительного времени, то есть экипаж мог провести в нём несколько недель, а его снабжение планировалось переложить на подводные лодки. Эти и другие требования поднимали сложность проекта на небывалую высоту, но как показала практика, они не были недостижимыми.
Летающая лодка BV 238
Blohm & Voss BV 238./ Фото: ww2aircraft.net
Как это не парадоксально, но гидросамолёт просто обязан был обладать отличными мореходными качествами. Он должен был много времени проводить на поверхности воды, принимать и выгружать различные грузы, поэтому ему была жизненно необходима отличная устойчивость, повышенная плавучесть и хорошая управляемость на море. То есть конструкторам требовалось создать даже не гидросамолёт, а большую лодку с крыльями, способную выдерживать волнение на море величиной в четыре балла.
BV 238 собрали только в одном экземпляре./ Фото: mavink.com
При этом BV 238 планировалось использовать в качестве дальнего разведчика, военно-транспортного самолёта, а при необходимости и бомбардировщика. Поэтому среди требований значились большая грузоподъёмность, наличие большого грузового отсека, мощных и надёжных двигателей, а также собственного вооружения.
Гидросамолёт обладал по-настоящему большими размерами./ Фото: mavink.com
Одной из самых больших проблем стали как раз двигатели. Их подобрали с большим трудом: летающая лодка получилась огромной и требовала мощных моторов. В итоге установили целых шесть двигателей с феноменальным расходом топлива. Конечно, они обеспечивали требуемую мощность, но их прожорливость обещала принести серьёзные проблемы в ходе эксплуатации: посреди моря трудности со снабжением топливом могут возникнуть совершенно неожиданно.
BV 238 больше напоминал лодку, а не самолёт./ Фото: lotsoffoto.ru
Днище летающей лодки изготовили из облегчённого высокопрочного сплава, а форму подобрали таким образом, чтобы максимально снизить сопротивление воды. На крыльях установили дополнительные поплавки, чтобы поддерживать их в то время, как BV 238 будет находиться на воде. Общая конструкция и управление были тщательно продуманы, чтобы компенсировать слишком большие размеры и вес 45-метрового гидроплана. Общая конструкция получилась на удивление сбалансированной.
Гидросамолёт доработать полностью не успели./ Фото: avionslegendaires.net
Для гидроплана BV 238 в качестве вооружения предусмотрели 13-миллиметровые пулемёты MG-131, размещённый в башнях в передней и задней части. К тому же гидроплан в грузовом отсеке должен был нести сбрасываемые бомбы, а на подвесках под крыльями планирующие бомбы или торпеды общим весом до восьми тонн. При этом полный взлётный вес составлял феноменальные для того времени 95 тонн. В грузовом отсеке могло поместиться до 150 экипированный солдат или же разнообразная техника, включая и лёгкие танки.
Фотографии - единственное, что осталось от BV 238./ Фото: airwar.ru
До лётных испытаний дело так и не дошло, гидросамолёт успели опробовать только на земле, но конструкторы были очень довольны достигнутыми результатами. Правда, на этом всё и закончилось. Летом 1944 года все испытания и дальнейшие работы были прекращены, поскольку в текущем положении самолёт уже был не нужен. Его отвезли на озеро, где и оставили, пока его не расстреляли с воздуха союзники.
Вы хотите головоломок?
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
Как советский лётчик слил топливо на кабину самолёта НАТО
На Черноморском побережье России, есть маленький курортный городок Лазаревское. Городок ничем особым не примечателен, но есть там прям посерёдке города интересное место. Окружённая жилыми многоэтажками стоянка с боевыми истребителями, даже есть вертолёт.
По данным из открытых источников, это база для испытаний погодных условий на всякую разную технику.
От автора: Один из самолётов Су-27 был с бортовым номером 36. И вот про этот самолёт (предположительно) я нашёл интересную историю.
Уж не знаю, правда это, или вымысел, но многие об этом писали на авиационных форумах.
Дело было в конце восьмидесятых. Тогда в СССР полным ходом шла «Перестройка» и бушевала «Гласность». Железный занавес рухнул и наши потенциальные противники (я про США И НАТО) подумали, что теперь им всё дозволено. Поэтому их самолёты разведчики летали над нашей с страной часто.
Но командование ВВС СССР это раздражало, а также такая ситуация раздражала наших военных советских лётчиков.
И вот в один из тех дней на Баренцевом морем появился очередной самолёт разведчик P-3 Orion. Самолёт принадлежал ВВС Норвегии. И тут важно вот что, лётчикам СССР было строго запрещено применять оружие. Во времена застоя, вражеского нарушителя сбили бы и делов то, но тут нельзя — не гуманно.
Естественно, что на перехват вылетел наш СУ-27 с бортовым номером 36. На несчастье пилота «Ориона» пилотировал «Сушку» лётчик высочайшего класса старлей Василий Цимбал.
Быстренько подлетев к норвежскому самолёту, Василий дал понять, что ему тут не рады. Он и ракеты под крыльями Су-27 показал и попытался сбить норвега с курса реактивной струёй двигателей. А натовскому самолёту все нипочём, как летел, так и летел.
И вот тогда старлей Василий разозлился не на шутку! Цимбал зашёл под норвежский «Орион» и выпустил тормозной щиток из своего истребителя для того чтобы сбавить скорость. И вот тут есть две версии произошедшего.
Версия 1. Василий не рассчитал скорости сближения и задел килем один из винтов «Ориона».
Версия 2. Наш лётчик сделал это намеренно, так сказать из «душевного» ехидства.
В результате винт у Р-3 повредился и самолёт НАТО развернулся и полетел к себе на базу. Но, Василию нужно было «закрепить успех». Он поднялся над самолётом разведчиком и слил им на кабину топливо из своего Су-27.
По прилёту на базу Норвежские пилоты нажаловались начальству на хулиганство Су-27. Был международный скандал.
Как истребитель на контейнеровоз сел
Ян Уотсон – молодой британец, подающий надежды лётчик Королевского флота. Его самолёт – палубный истребитель-бомбардировщик вертикального взлёта и посадки Sea Harrier.
6 июня 1983 года в акватории Атлантического океана НАТО проводило свои учения. Они проводились совместно с британским авианосцем "HMS Illustrious" который находился у берегов Португалии. Совершив взлёт с палубы авианосца, паре истребителей, одним из которых управлял Уотсон, было поручено обнаружить французский авианосец, находясь при этом в режиме радиомолчания и выключив радар.
Тот самый борт
Когда задание было выполнено, Уотсон получил приказ следовать обратно на авианосец Illustrious. В этот момент по неизвестным причинам в его самолёте произошёл отказ навигационного и радиооборудования. В итоге он заблудился и не смог найти свой авианосец.
HMS Illustrious
Когда на борту оставалось совсем мало топлива, Уотсон направился к ближайшему судоходному пути. Ему удалось установить визуальный контакт с контейнеровозом «Альрайго». Понимая, что на авианосец ему уже не вернуться, а топливо вот-вот кончится, он решает катапультироваться в пределах видимости судна, надеясь на свое спасение командой.
Вдруг он замечает, что контейнеры, находящиеся на судне, представляют из себя плоскую поверхность, подходящую для вертикальной посадки. «Альрайго» перевозило опорную плиту для одного из телескопов группы Исаака Ньютона на Канарских островах. Не найдя иного выхода из ситуации, Уотсон сажает свой самолёт на один из таких контейнеров.
Сразу после приземления истребитель начал скользить вниз по штабелю контейнеров. Уотсон попытался остановить скольжение, подняв шасси истребителя, но это не помогло. Мгновение спустя самолёт столкнулся с фургоном, припаркованным на палубе, и замер в нелепой позе.
Ровно через 4 дня, находясь в том же положении, истребитель прибыл в Санта-Крус-де-Тенерифе (Испания). Самолёт подлежал ремонту, а экипаж и владельцы контейнеровоза получили компенсацию в размере около 700 000 долларов.
Ян Уотсон на фоне своего истребителя
Комиссия по расследованию выяснила, что Уотсон завершил только 75 % своего обучения, прежде чем его отправили в море. Правительство Великобритании обвинило лётчика в неопытности, а также раскритиковало его командиров, которые допустили неисправность воздушного судна. Пилот получил строгий выговор и был переведён на офисную работу.
Позже он вновь вернулся в небо и за всю свою карьеру налетал почти 3000 часов, прежде чем уйти в отставку в 1996 году. Что касается истребителя, то после происшествия он был модернизирован до версии FA2 и эксплуатировался до сентября 2003 года. Сейчас этот борт представлен в качестве экспоната в Ньюаркском музее авиации (Англия).
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Ан-2 : самолет, способный летать хвостом вперед
UPD:
По отзывам пилотов биплан хорошо управляется до скоростей порядка 50 км/ч. Столь низкие величины делают возможным даже зависание над землей или перемещение самолета в полете задним ходом относительно земли. Это вполне возможно при скорости встречного ветра более 50 км/ч. При этом самолет полностью сохраняет управляемость относительно воздушного пространства.
Вот что говорит пилот - минимальная скорость полета "Кукурузника", вы не поверите, всего 40 км/ч! Ни один самолет в мире так не может. Но и это еще не все. У Ан-2 почти "волшебные" крылья. Благодаря им самолет может … зависать на месте и даже лететь хвостом вперед! Это не шутка. Такая фигура высшего пилотажа, как мёртвая петля для него тоже не проблема.
Цель данного поста выразить хоть небольшую частичку безмерной благодарности, той безграничной силище и бесконечной истории, которая спрятана за скромной надписью из двух буковок и одной циферки через тир - АН-2 (Участвовал более чем в 45 вооруженных конфликтах, до сих пор стоит на вооружении многих стран мира, незаменим при полетах в труднодоступные места)
На планете много мест где вдали вдали от мегаполисов выражение «полететь на самолёте» и сейчас обозначает путешествие не на стремительном реактивном лайнере, а на маленьком поршневом биплане Ан-2. Эта модель эксплуатируется уже более 70 лет. Рассказываем, чем так хорош Ан-2 и что с проектами, которые призваны его заменить.
Ан-2 — один из самых массовых самолётов в мире. Этот биплан, то есть машину, у которой с каждой стороны фюзеляжа два крыла одно над другим, придумали во второй половине 1940-х. Тогда уже умели делать более стремительные монопланы. Но перед конструкторами Ан-2 стояли другие задачи.
Самолёт Ан-2 в компании «Аэрофлот» на Международной садоводческой выставке в Эрфурте, Германия, 1961 год.
Сегодня пассажирам трудно признать в Ан-2 авиалайнер. Но на момент его появления в конце 1940-х роль магистральных самолётов выполняли бывшие военно-транспортные Ли-2 и их аналоги, лендлизовские Douglas С-47. Для перевозки пассажиров в них были установлены кресла, в салон проведено отопление. В зависимости от дальности полёта они могли транспортировать от 18 до 32 человек. В 1947 году появились Ил-12, но и они сначала возили всего 18 пассажиров. Также эксплуатировалось некоторое количество трофейных самолётов различных типов, в основном это были трёхмоторные «Юнкерсы» Ю-52/3 — тоже на 18 мест.
На местных линиях до начала 1950-х пассажиров перевозили в основном По-2 в варианте «лимузин» — с закрытой кабиной для двух человек, а также рассчитанные на трёх пассажиров Як-12. Ан-2, по размерам и вместимости занял нишу между магистральными типами и другими одномоторными самолётами. Для местных авиалиний появление такой вместительной машины означало превращение малой авиации из транспорта для командированных в более общедоступный.
Ещё один важный момент. Протяжённость дорог в стране тогда была невелика, а их качество редко позволяло двигаться между населёнными пунктами на скорости выше 40–50 км/ч. На поездку между двумя райцентрами на автобусе уходили часы. Ан-2 для посадки и взлёта была нужна сравнительно небольшая ровная площадка, а летал он со скоростью 180 км/ч. Тарифы были выше, чем на автобус, но довольно доступные. Например, 25-минутный полёт от Шарьи до Пыщуга в Костромской области стоил 2 рубля, а 50-минутный из Шарьи в Боговарово — четыре. Обычно Ан-2 летали с несколькими промежуточными посадками, выполняли в день два-три рейса. Так что пассажиры могли использовать их для однодневных поездок, примерно как сейчас жители Москвы и Санкт-Петербурга — «Сапсаны».
Флот Ан-2 авиакомпании «Оренбургские авиалинии», 2002 год
Ан-2 начал поступать в «Аэрофлот» в 1950 году и идеально вписался в структуру гражданского воздушного флота того времени. С 1950-го по 1960-й год советский авиамонополист в десять раз увеличил количество перевезённых пассажиров. Причиной успеха стало не только появление магистральных лайнеров — турбореактивных Ту-104 и турбовинтовых Ил-18 и Ан-10. Большой вклад в статистику внесли и бипланы Ан-2, которые использовали на местных линиях. Они обеспечивали транспортную доступность сотен небольших населённых пунктов.
Ан-2 в ливрее компании «Аэрофлот» в экспозиции Курганского авиационного музея. Полотняная обшивка крыльев не сохранилась
Сегодня самолёт такого типа по-прежнему необходим. Например, как рассказывают пассажиры авиакомпании «Амурская авиабаза», на Дальнем Востоке альтернативы авиации зачастую просто нет — кроме многочасового сплава на моторной лодке и поездки по бездорожью на вездеходе. Сейчас восстанавливаются рейсы, которые не выполнялись с 1990-х. По разным оценкам, до 2030 года российские авиакомпании готовы приобрести 500–650 машин для замены Ан-2.
Почему биплан
Ан-2 — первый серийный самолёт, спроектированный в ОКБ-153, которым руководил Олег Антонов. Это воздушное судно окажется самой популярной машиной бюро и самым массовым гражданским самолётом в СССР. Последний Ан-2 был произведен в 2002 году. Его вариант Y-5 выпускали в Китае до 2013 года. Всего было сделано около 18 000 Ан-2, и не менее 500 из них до сих пор летают в России, в республиках бывшего СССР и дальнем зарубежье. Общее количество Ан-2 «на крыле» в мире — не менее 3000.
Приказ № 94 о создании ОКБ-153 министр авиационной промышленности СССР Михаил Хруничев подписал в марте 1946 года. Назначенный главным конструктором сорокалетний Олег Антонов к тому моменту имел довольно обширный опыт руководства проектированием самолётов. С 1931 года он руководил разработкой и производством планеров, с 1943 года был заместителем главного конструктора в ОКБ Александра Яковлева.
Памятная плита в Саратове на доме, где с 1915 по 1925 год жил Олег Антонов. Ан-2 в трёх проекциях
В приказе были сформулированы и основные технические параметры нового самолёта. А 31 мая того же года вышло постановление ЦК ВКП(б) и Совета министров СССР № 1145-171, утвердившее решение МАП о создании ОКБ-153 и постройке самолёта под индексом «Т» (транспортный). Он должен был перевозить до двух тонн груза и оснащаться двигателем АШ-62ИР взлётной мощностью 1000 л. с. В первое время самолёт имел рабочие обозначения СXА — «Сельскохозяйственный самолёт Антонова» — и СХ-1.
Первый полёт Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года в Новосибирске, где в послевоенные годы работало бюро Антонова. В процессе испытаний в конструкцию были внесены изменения, которые несколько улучшили характеристики самолёта. Примерно через семь месяцев, 27 марта 1948 года, завершились его государственные испытания. В том же 1948 году, 23 августа, он был принят Гражданским воздушным флотом СССР и тогда получил название Ан-2.
Цифра 2 появилась не случайно. Согласно приказу Наркомата авиационной промышленности от 1940 года все боевые самолёты должны были иметь обозначение из двух первых букв фамилии конструктора и цифрового индекса. У истребителей он был нечётным, а у всех прочих, в том числе транспортных и пассажирских самолётов, — чётным. Поскольку чисто гражданских КБ в СССР в то время не было, этот принцип применялся и к авиалайнерам. К тому же Ан-2 предполагалось использовать и в качестве десантного или транспортного, так что военный индекс был вполне уместен.
Чётные индексы были у всех моделей Антонова, за исключением Ан-71 (самолёта дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) на основе Ан-72, построенного в трёх опытных экземплярах), Ан-3 (варианта Ан-2 с турбовинтовым двигателем) и огромного Ан-225, созданного для транспортировки «Бурана». Ан-3 и Ан-225 были созданы в 1980-е, когда прежняя система обозначений давно уже не действовала.
Парашютисты заходят в Ан-2 на аэродроме «Сиворицы» в селе Никольское Гатчинского района Ленинградской области, 2010 год.
У Ан-2 два крыла, верхнее и нижнее, эта схема называется биплан. Во второй половине 1940-х такая машина уже выглядела некоторым анахронизмом. Большинство самолётов уже были монопланами и имели убирающееся шасси, что снижает сопротивление и даёт увеличение скорости. Но Ан-2 проектировали в первую очередь как сельскохозяйственный самолёт, для которого скорость не нужна — и даже вредна. Зато необходимы максимальная надёжность, лёгкость управления, ремонтопригодность и возможность взлетать и садиться на неподготовленные полосы.
Олег Антонов выбрал схему, которая наилучшим образом отвечала всем этим требованиям. Биплан с фиксированным шасси имеет крылья с металлическим каркасом и полотняной обшивкой — она снижает массу. Взлётно-посадочные характеристики улучшает мощная механизация крыла — большие закрылки и автоматически выдвигающиеся предкрылки.
Уже первые полёты показали: самолёт очень прост в управлении, ему не нужно выдерживание на малой высоте перед посадкой, а это уменьшало длину необходимой площадки. Применение закрылков обеспечивало разбег при взлёте и пробег при посадке 170 и 215 метров соответственно, а без них — 310 и 430 метров. Минимальная длина взлётно-посадочной полосы для Ан-2 со всеми необходимыми запасами не превышала 780 метров. Правда, эти данные из руководства по лётной эксплуатации 1984 года относятся к свежим машинам. По мере износа двигателя его мощность падает и для взлёта и посадки нужна площадка побольше. Но всё-таки заметно меньше, чем для других самолётов.
«Вечный самолёт» Ан-2 в поле, 2014 год.
Двигатель АШ-62ИР выпускался с 1938 года — он был создан на основе лицензионного Wright R1820 и устанавливался на несколько моделей боевых и гражданских самолётов, так что проблем с его обслуживанием не было. Девятицилиндровый агрегат объёмом 29,8 литра развивает 820 л. с. на номинальном режиме и до 1000 л. с. на взлётном — но не более пяти минут. Низкая степень сжатия позволяет использовать бензин с октановым числом менее 90. В основном в Ан-2 для перевозок пассажиров использовался авиационный бензин Б-91/115, а для выполнения других авиационных работ Ан-2 частенько заправляли более дешёвым АИ-92.
Двигатель АШ-62ИР 1938 года в экспозиции Центрального музея Военно-воздушных сил в подмосковном
Самолёт приспособили к любым возможным ситуациям — храповик ручного привода запуска двигателя расположен в салоне (он же грузовая кабина), так что истории о том, как пилоты или пассажиры запускали заглохший в полёте двигатель Ан-2 прямо на лету, вполне реалистичны. Руководство по лётной эксплуатации лишь не рекомендует это делать больше двух раз подряд.
Универсальный и конвертируемый
Уже при проектировании Ан-2 предусмотрели возможность выпуска сразу нескольких модификаций: пассажирской, десантно-транспортной, санитарной и сельскохозяйственной. В первое время основной версией была сельскохозяйственная, Ан-2СХ, с баком для удобрений внутри и устройствами для их распыления под фюзеляжем и крылом. Позже стали выпускать и другие.
Ан-2СХ на сельскохозяйственных работах, 1957 год.
Было разработано множество разных специализированных версий, и гражданских и военных: несколько лесопожарных вариантов, в том числе на поплавках, разведчик погоды, для аэрофотосъёмки, чисто транспортный, транспортно-десантный... Десятки тысяч парашютистов в СССР совершали прыжки с Ан-2, и его используют для этого до сих пор.
Для перевозки пассажиров был предназначен Ан-2 с 12 креслами, полками для ручной клади, местом для детской люльки перед первым рядом и с туалетом. (Иногда его называют Ан-2П, но официально это обозначение применялось для пожарных версий.) В реальности многие местные перевозки выполняли транспортно-пассажирские Ан-2ТП, в которых вместо кресел стояли складные сиденья на 10, а позже и на 12 пассажиров. Отличительная особенность этих, как сказали бы сегодня, конвертируемых самолётов — грузовой люк размером 1,53 на 1,46 метра, который открывается вверх; на него врезана пассажирская дверь размером 1,42 на 0,81 метра. Ан-2ТП иногда переоборудовали установкой 12 кресел и в чисто пассажирские. Выпускались и специальные версии для высокопоставленных пассажиров.
Салон с жёсткими откидными сиденьями на 12 пассажиров и кабина пилотов в Ан-2.
В книге «Целина» Леонид Брежнев вспоминал, что во время работы в Казахстане во второй половине 1950-х в его распоряжении был Ан-2 производства завода в Киеве: «На борту имелась мощная рация, в салоне стояло шесть кресел. Экипаж возил ещё с собой раскладушку, которая всегда стояла в хвосте. В остальном это был всё тот же знакомый всем работяга „Антон“. Для наших передвижений он был незаменим. Лётчики выбирали место для посадки с воздуха и могли приземлиться в степи где угодно — у любой борозды, трактора, полевого стана». Этот борт Леонид Ильич предоставил для гастролей Любови Орловой, Марине Ладыниной и Николаю Крючкову.
Аналогичные VIP-версии Ан-2 выпускались и использовались в Китае. Местный производитель сделал также несколько подобных для правительств КНДР и Вьетнама.
Самолёт Ан-2 во Вьетнаме в ливрее Vietnam Air Services Company, 2005 год.
Конкурентом Ан-2 на местных пассажирских линиях мог стать Як-16 — двухмоторный цельнометаллический моноплан, который получил прозвище «Дугласёнок». Он появился в том же 1947 году, был тоже рассчитан на 10 пассажиров и имел дальность до 800 км. Но при этом летал со скоростью 370 км/ч — вдвое быстрее Ан-2, — и на высотах до 7750 метров. Однако он оказался невостребован — и в первую очередь потому, что стоил бы заметно дороже Ан-2. Поэтому в серийное производство он не пошёл.
Производственная математика
Точное число всех выпущенных модификаций установить сложно, но во многих источниках утверждают, что всего было сделано более 18 тысяч Ан-2 и самолётов на его основе. В труде Вадима Борисовича Шаврова «История конструкций самолётов в СССР» (с. 392, 4-е издание, М.: «Машиностроение», 2002) упоминается 30 тысяч . Экспортировали примерно в 30 стран, — реальность.
Серийное производство Ан-2 началось в сентябре 1949 года на авиазаводе в Киеве, куда переехали и конструкторы. Там самолёт выпускали до 1962 года, было изготовлено 3167 (по другим данным 3339) Ан-2, из которых 879 были Ан-2СХ.
Параллельно сборку Ан-2, прежде всего сельскохозяйственных Ан-2R (Rolniczy — «сельскохозяйственный» по-польски), стали налаживать в Польше на предприятии PZL Mielec. В августе 1960 года оно начало его серийный выпуск и вскоре стало основным производителем биплана. До 2002 года там было произведено 11 915 Ан-2 различных модификаций.
При необходимости Ан-2 может встать на лыжи. На такие модели устанавливаются тормоза с шипами, выдвигающимися с помощью пневмопривода. А ещё в них встроен электроподогрев, он не даёт самолёту примёрзнуть к грунту во время стоянки.
В 1963 году по предложению Антонова была создана модернизированная версия Ан-2М, первоначально предназначенная в основном для сельского хозяйства. Внешне он отличается увеличенным хвостовым оперением с трапециевидным, а не округлым килем. Кроме того, у него отсутствовал второй комплект управления — все функции пилотирования возлагались на одного лётчика. Предполагалось, что у Ан-2М будет большой бак в зоне центроплана. Но поставщики сельскохозяйственного оборудования не сумели организовать его производство, так что эти машины делали в транспортном варианте. Ан-2М выпускали на Долгопрудненском машиностроительном заводе в Московской области, в 1965–1971 годах было собрано 506 машин. На них устанавливали баки для химикатов и рассеиватели, которые уже производили и использовали в предыдущей версии.
В общей сложности в СССР и Польше было произведено не менее 15 588 экземпляров Ан-2. Ещё как минимум 1000 лицензионных вариантов Ан-2 произвели в Китае. С 1958 по 1968 год на авиационном заводе в Наньчане было сделано 727 машин под названием «Юншучжи-5» (сокращённо «Юнь-5», также известен как «Фон Шу»). С 1970 по предположительно 2013 год ещё примерно 300 самолётов небольшими партиями выпускали в Шицзячжуане — ныне завод называется SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation.
Ан-3Т в ливрее авиакомпании «Росавиа», 2009 год
Несколько модификаций Ан-2 имели собственные обозначения. Наименование Ан-3 в начале 1960-х получил противоаэростатный самолёт — нечётный индекс указывает на военное назначение. Он был переделан из Ан-2, но серийно не производился. В 1981 году была создана новая модель с таким же названием — версия Ан-2 с турбовинтовым двигателем. В СССР он тоже не пошёл в серию, однако в 1999 году проект был реанимирован, и в Омске было сделано около 25 Ан-3.
Ан-4, также имевший обозначение Ан-2В, представлял собой гидросамолёт. В Польше его называли Ан-2М (Morski — от польского «морской»). Лесопожарная версия Ан-4 имела устройство для забора воды — он мог залить в поплавки 1260 литров и сбросить их при тушении пожара.
Обозначение Ан-6 получил высотный разведчик погоды с дополнительной остеклённой кабиной для наблюдателя. Стандартный Ан-2 теоретически мог подниматься до 4200–4500 метров, но на практике осуществлял горизонтальный полёт на высоте не более 3000 метров. Благодаря двум турбокомпрессорам стоявший на Ан-6 двигатель М-62Р позволял ему подниматься до 8000 метров. Все эти модели учитывают при подсчёте общего числа Ан-2.
Замена на будущее
Великолепные характеристики не отменили морального устаревания конструкции. Идея о замене поршневого двигателя на более современный турбовинтовой рассматривалась уже в 1960-е, но в то время не было подходящих агрегатов.
Первый шаг к реализации был сделан в 1980 году, когда взлетел Ан-3 с двигателем ТВД-20. Но из-за проблем с выпуском двигателей проект не продвигался. Испытания завершились только в 1991 году, когда начинать серийное производство самолёта в СССР было уже проблематично. В конце 1990-х к идее вернулись. Омское ПО «Полёт» после сертификационных испытаний стало переделывать Ан-2 в Ан-3Т. Самолёт получил двигатель ТВД-20 мощностью 1325 л. с. и вставку за кабиной пилотов с дверью. Всё это увеличило длину фюзеляжа до 14 метров. Ан-3 может перевозить до 1,8 тонны коммерческой нагрузки с крейсерской скоростью 230 км/ч. Первые самолёты приобрела авиакомпания «Полярные авиалинии», сейчас у неё шесть Ан-3Т. В 2009 году производство было прекращено: потенциальные заказчики не располагали нужной суммой (от 250 тысяч долларов) и предпочитали летать на менее выгодных в эксплуатации, но не требующих однократного крупного вложения Ан-2.
В 1992 для замены Ан-2 компания «Рокс-Аэро» начали проектировать самолёт Т-101 «Грач». Цельнометаллический моноплан с двигателем ТВД-10Б был построен Московским авиационно-производственным объединением «МиГ». Первый полёт он совершил в 1994 году. Но было выпущено всего два опытных экземпляра. Кроме того, было изготовлено около 50 комплектов для сборки, но заказов на самолёты не поступило.
В 2011 компания «АСА-Аэродизайн» приобрела 20 комплектов, и на основе «Грача» с участием главного конструктора ОСКБЭС Московского авиационного института Вадима Дёмина в 2013 году был разработан самолёт «Виконт V100». Единственный экземпляр был построен на Московском авиаремонтном заводе (МАРЗ) в 2012 году. В 2019 году, когда самолёт совершил первый полёт, уже сменились инвестор и разработчик — теперь это компания «Астра», и название — он получил имя «Тайга V-100». На первой машине стоит двигатель ТВД-10Б, но его больше не производят. Есть возможность установки силового агрегата Pratt & Whitney или Honeywell. Но будущее проекта неясно, самолёт до сих пор не сертифицирован — а это довольно длительный и дорогостоящий процесс.
Другим наследником «Грача» можно считать ЛМС-901 («Лёгкий многоцелевой самолёт») «Байкал». Его разрабатывали в МАИ по заказу Уральского завода гражданской авиации (УЗГА), который сейчас производит двухмоторный самолёт Л-410. С октября 2019 года проектирование поручено «Байкал инжиниринг», дочерней компании УЗГА. Главным конструктором стал всё тот же Вадим Дёмин.
Самолёт ЛМС-901 «Байкал» на международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2021»
Первый полёт «Байкал» совершил в Екатеринбурге в январе 2022 года. Но этот экземпляр был оснащён импортным двигателем General Electric, который из-за санкций в данный момент недоступен. На серийный «Байкал» предполагается ставить новый российский двигатель ВК-800 — завершение его испытаний ожидается в конце 2023 года. Он развивает 800 л. с. Проектированием этого силового агрегата также занимается УЗГА — завод предполагал использовать ВК-800 и на выпускаемых им Л-410 вместо чешских Walter M601.
Первый полёт самолёта ЛМС-901 «Байкал», 30 января 2022 года.
ЛМС-901 рассчитан на девять пассажиров, но общая масса коммерческой нагрузки больше, чем у Ан-2, — до двух тонн. Он также должен превзойти Ан-2 по дальности — до 3000 километров — и скорости — до 300 км/ч. Предполагается, что испытания и сертификация ЛМС-901 пройдут в 2024 году. Правда, таким же массовым, как Ан-2, он не станет: планируется делать не более 30 машин в год.
Реновация в настоящем
Проблема может быть решена по методу Ан-3 — то есть с помощью замены двигателей на уже существующих Ан-2, которых на данный момент в России сохранилось не менее 2000. Сибирский НИИ авиации имени Чаплыгина (СибНИИА) в рамках государственной программы по развитию малой авиации разработал несколько проектов.
Институт носит имя академика Сергея Чаплыгина, он руководил организацией с момента её основания в 1941 году как филиала ЦАГИ. В 1946 году филиал был преобразован в СибНИИА, и в том же году его начальником был по совместительству назначен Олег Антонов — он руководил им во время разработки Ан-2. Так что для СибНИИА Ан-2 не чужой.
СибНИИА предложили модернизацию Ан-2 под названием ТВС-2МС — турбовинтовой самолёт с двухчленным экипажем. На нем установлен турбовинтовой двигатель. ТВС-2МС начали проектировать в 2010 году, а 2011-м для реализации задачи было создано предприятие «Русавиапром».
В России подходящего двигателя не нашлось, был использован Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л. с. Он может работать на различных видах топлива, в том числе авиационном керосине, который сейчас доступнее и в несколько раз дешевле, чем авиабензин. У этого силового агрегата есть реверс, который упрощает маневрирование на небольших аэродромах.
Эксплуатация ТВС-2МС обходится существенно дешевле, чем Ан-2, в том числе благодаря значительному увеличению межремонтного ресурса. Крейсерская скорость выше на 15–40 %, в зависимости от нагрузки — от 210 до 250 км/ч. При этом разбег и пробег заметно укорочены по сравнению с Ан-2.
Самолёт ТВС-2ДТС на международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2017»
После введения санкций поставки новых двигателей связаны с большими сложностями, но они всё же преодолеваются. Кроме того, руководство «Русавиапрома» сумело создать достаточный запас, чтобы удовлетворить спрос на ТВС-2МС в ближайшие годы.
СибНИИА предложил и другие варианты модернизации Ан-2. На ТВС-2ДТ («Демонстратор технологий») институт использовал композитные крылья: нижнее изогнуто и соединяется с верхним. А ТВС-2ДТС имеет ещё и фюзеляж из углепластика, а также оснащён двигателем Honeywell TPE-331, как и ТВС-2МС. Свой первый полёт ТВС-2ДТС совершил в 2017 году. В 2018 году было объявлено, что выпускать его планируется с 2021 года на Улан-Удэнском авиазаводе. Однако производство до сих пор не началось — осенью 2022 года Минпромторг сообщал, что для финансирования запуска в производство нужны внебюджетные источники, а их пока нет.
Ещё один вариант модернизации Ан-2 разработан в Краснодаре компанией «Технорегион». Модель ТР-301 представляет собой моноплан — убрано нижнее крыло. За счёт этого снижается масса и без замены двигателя уменьшается расход топлива, увеличивается скорость. Расчёты показывают, что это не сказывается на надёжности и ресурсе. «Технорегион» также предлагает заменить остекление кабины на более обтекаемое для снижения сопротивления воздуха.
Версия ТР-301ТВ предполагает следующий шаг в виде замены поршневого двигателя на турбовинтовой М601, который стоит на Л-410. Но это импортный агрегат, сейчас его производитель Walter стал чешским филиалом General Electric. А значит, есть риск дефицита запчастей.
Так что пока Ан-2 сам служит основой для его замены. И всё идёт к тому, что в 2025 году 75-летие начала своей эксплуатации он отметит «на крыле».
P.S. Самолёты-памятники АН-2 установлены в следующих странах:
Украина, Россия, Южная Корея (Сеул, Военный мемориал Республики Корея), также самолёт Ан-2 установлен в Национальном Аэропорту Минск в качестве экспоната гражданской авиационной техники.
АНТ-20 «Максим Горький» и АНТ-20бис
Появился этот туполевский монстр, разумеется, не на ровном месте. В конце двадцатых — начале тридцатых военные мира были завлечены теорией воздушной войны Джулио Дуэ.
Не остались в стороне от идей Дуэ и советские авиационные теоретики.
Воплощение в жизнь такого грандиозного проекта в те годы не было для России беспочвенной фантазией. Авиационная наука и техника молодой республики достойно продолжили и приумножили успехи дореволюционной России в развитии тяжелой авиации, которая получила, как известно, приоритетное развитие и уже тогда во многом превосходила зарубежную. Н. Е. Жуковский говорил, что "тяжелая авиация — детище России". Конечно, он имел в виду выдающиеся достижения И.И. Сикорского, создавшего в 1913 году тяжелые четырехмоторные самолеты "Гранд", "Русский витязь", "Илья Муромец", у которых были уникальные, на тот момент, летно-технические характеристики.
Закончились Первая мировая война, гражданская война в России. Авиация стала одной из приоритетных отраслей в молодом Советском Союзе. В достаточно короткие сроки в стране была создана мощная авиационная промышленность, воспитаны талантливые авиаконструкторы. Созданные в конце двадцатых — начале тридцатых годов оригинальные конструкции отечественных самолетов, их успешные перелеты были известны всему миру. Уже построен и совершил первый в мире сверхдальний перелет из Москвы в Нью-Йорк, тяжелый самолет АНТ-4 "Страна Советов" (1929 год). Во многих столицах Европы: Берлине, Париже, Лондоне, Риме демонстрировался самолет АНТ-9 "Крылья Советов" (1929 год).
Россия по-прежнему оставалась родиной тяжелого самолетостроения. В стране создаются тяжелые бомбардировщики ТБ-3 и ТБ-4, опытный самолет К-7. Менее чем за год был построен крупнейший в мире пассажирский пятимоторный самолет АНТ-14 "Правда", совершивший без единой аварии более тысячи полетов. Его испытание в августе 1931 года провел заслуженный летчик М. М. Громов. Поэтому идея М. Кольцова построить еще более грандиозный, невиданный в мире сухопутный самолет-гигант была вполне реальным, осуществимым делом. Предложение журналиста с энтузиазмом поддержала вся советская общественность. Видные писатели, журналисты, передовики производства, ученые, общественные деятели организовали Всесоюзный комитет по постройке самолета "Максим Горький". Его председателем был избран Михаил Кольцов.
Весть о постройке самолета советскими людьми была воспринята с воодушевлением. Самолет строился поистине на народные средства. Шесть миллионов рублей было собрано читателями советских газет и журналов.
25 января 1933 года президиум Комитета по постройке самолета-гиганта принял постановление: передать проектирование и постройку самолета ЦАГИ как ведущему институту отечественного самолетостроения. В разработке амбициозного проекта приняли участие многие известные конструкторы: В.М. Петляков, А.А. Архангельский, В.Н. Беляев. Б.А. Саукке, Е.И. Погосский и другие. Возглавил работу А.Н. Туполев. К созданию воздушного гиганта были привлечены многие предприятия, организации и научно-исследовательские институты различных отраслей промышленности, совместная работа которых четко координировалась.
10 марта 1933 года председатель Всесоюзного Комитета М. Кольцов, председатель строительного отдела А. Горянов, заместитель начальника ЦАГИ профессор А. Некрасов и главный конструктор самолета "Максим Горький" А. Туполев скрепили подписями договор на постройку воздушного гиганта, и М. Кольцов тут же передал А. Некрасову первый чек на сумму в полмиллиона рублей.
К созданию самолета АНТ-20, который по своей схеме и конструкции являлся дальнейшим развитием бомбардировщика ТБ-4, коллектив А. Н. Туполева приступил еще в 1931 году, но в конце 1932 года, в связи с принятием решения о первоочередности создания специального агитационного самолета, назначение АНТ-20 было изменено. Технические требования к этому самолету, утвержденные в начале 1933 года, предусматривали возможность его использования также в качестве пассажирского и транспортного самолета, тяжелого бомбардировщика, летающего штаба для высшего военного командования. На борту самолета надо было разместить оборудование и средства агитации: типографию, фотолабораторию, киноустановку, громкоговорящую установку "Голос с неба", несколько радиостанций.
Эксплуатироваться самолет должен был с относительно небольших аэродромов, взлетная дистанция должна была не превышать 350-400 метров (у ТБ-4 она составляла 800 метров). Это потребовало спроектировать крыло с большей площадью и длиной. Соответственно, для силовой установки пришлось использовать уже восемь редукторных авиамоторов М-34ФРН с общей мощностью в 7200л. с. Шесть двигателей располагались в носке крыла, а пару, как и на ТБ-4, разместили в тандемной установке над фюзеляжем. Обеспечивалась возможность продолжения горизонтального полета при отключении в полете двух любых моторов. Бортовая компрессорная установка обеспечивала запуск всех авиадвигателей в течение трех минут.
По договору новый самолет должен был выйти на заводские испытания в необычайно короткий срок — всего за 14 месяцев (к маю 1934 года).
Нашлись скептики, считавшие, что самолет подобного взлетного веса если и поднимется в воздух, то сесть не сможет. К примеру, редактор британского журнала "Аэроплан" Э. Грей написал: "Все, что нам остается делать, это воздать благодарность Богу за то, что русское воображение значительно и далеко превосходит возможности осуществления как русскими, так и другими". Но вопреки такому неверию талантом А. Н. Туполева, энтузиазмом коллектива строителей, активной поддержкой замысла всем советским народом "русское воображение" было воплощено в реальность.
Первого апреля 1934 года строительство "Максима Горького" было закончено на заводе опытных конструкций ЦАГИ. Части самолета-гиганта были перевезены на Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе, где началась его сборка и затем заводские испытания.
В середине июня 1934 года самолет "Максим Горький" впервые поднялся в воздух. Пилотировал его шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов. Он так отозвался о новой машине: "Изумительный самолет. Он исключителен по своим летным характеристикам, своей аэродинамике. Машина имеет безукоризненное рулевое управление. Управляется крупнейший в мире самолет чрезвычайно удобно и просто".
АНТ-20 «Максим Горький». Разработчик: ОКБ Туполева. Первый полет: 1934 г.
Самолет был настолько надежен, что на третий день проводимых летных испытаний, 19 июня 1934 года, принял участие в параде организованном в честь вернувшихся героев-челюскинцев и спасших их летчиков — первых Героев Советского Союза. Начались регулярные полеты уникального самолета. Вскоре на нем установили новые мировые рекорды грузоподъемности — десять и пятнадцать тонн были подняты на высоту 5000 м. С августа 1934 года воздушный гигант становится флагманом агитэскадрильи имени М. Горького.
Aгитсамолет АНТ-20 «Максим Горький» на стоянке. Рядом самолет авиатора Россинского Morane Type G.
По своему полетному весу (42 000 килограммов) самолет "Максим Горький" являлся до 1950 года крупнейшим гражданским сухопутным самолетом мира. Полезная нагрузка его составляла четырнадцать тонн. Размах крыла — гигантские 63 метра, диаметр колеса — два метра. Цельнометаллический самолет имел фюзеляж длиной 32,5 м, шириной 3,5 и высотой 2,5 метра. Общая площадь внутренних помещений превышала сто квадратных метров. Для посадки гигантской машины на грунт разработчики создали особую конструкцию шасси, с воздушно-масляными амортизаторами.
АНТ-20 «Максим Горький» на лётном поле.
На самолете была установлена автоматическая телефонная станция на шестнадцать абонентов, оригинальный автопилот, электромеханизмы для перемещения руля поворотов, различные приспособления для кафе, салоны на 72 пассажира и спальные каюты. Экипаж самолета достиг восьми человек. Впервые была применена, для входа в самолет, откидывавшаяся в качестве трапа часть нижней поверхности фюзеляжа. Впервые в мире на борту самолета был использован переменный ток, необходимый для имевшегося на борту различного оборудования, не предусматривавшегося ранее на воздушных судах. В процессе создания таких самолетов, как ТБ-4 и АНТ-20, были решены многие сложнейшие, для того времени, вопросы аэродинамики, строительной механики, многочисленного бортового и иного оборудования.
Между тем в агитэскадрилье шла будничная работа, материальная часть уникального самолета уже более года работала безупречно. Радостным для агитэскадрильи был первомайский праздник 1935 года, когда "Максим Горький" возглавил воздушный парад советских крылатых машин над Красной площадью. В будни же он совершал регулярные полеты над Москвой, проводил "воздушное крещение" передовиков производства и ударников московских предприятий.
Несчастье, как обычно, случилось неожиданно. В середине дня 18 мая 1935-го самолет вновь поднялся над Москвой. Пилотировали его летчики И. Михеев и И. Журов. "Максим Горький" эскортировали легкие самолеты И-5 и Р-5, на борту которого находился кинооператор. То, что произошло в тот день, в изданном ЦАГИ и Научно-мемориальным музеем Н. Е. Жуковского сборнике "Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг." описывается следующим образом: "...сопровождая "Максим Горький" на самолете-истребителе И-5, пилот Н. П. Благин начал выполнять в вблизи от самолета-гиганта фигуры высшего пилотажа, которые не были предусмотрены полетным заданием. При попытке сделать петлю вокруг крыла самолета он потерял скорость в верхней точке, и его неуправляемая машина упала на крыло "Максима Горького".
Гибель гиганта "Максим Горький"
Погибли тридцать три пассажира, двенадцать членов экипажа и сам летчик Н. Благин. Нелепая катастрофа унесла десятки человеческих жизней и уничтожила уникальный самолет. По поводу гибели самолета-гиганта "Максим Горький" в СМИ было опубликовано немало статей с различными версиями трагедии. Так осенью 1935года в польском печатном органе русских эмигрантов "Меч" утверждалось, что Благин сознательно и преднамеренно таранил гигантский самолет. В газете приводилось письмо, якобы написанное Благиным накануне трагического события. Стилистически письмо являлось антикоммунистическим воззванием к гражданам России, в котором Благин объявлял о решении «отомстить за русский народ и уничтожить несколько десятков лодырей-бандитов, коммунистов, катающихся на шее простых людей». Эту версию, кстати, стоит отвергнуть сразу. Это не что иное как фальсификация от эмигрантов, грезивших началом восстания в СССР против коммунистов и выдающих свои мечты за действительное. Факты же говорят об обратном.
Благин, несмотря на знатное происхождение, добровольно и по собственным убеждениям вступил в партию большевиков и Красную Армию, причем еще в 1918 году. Кроме того, летчик обращался с письменной просьбой к руководителю ЦАГИ об отстранении его выполнения полетов на сопровождение самолета-гиганта, так как отвлекает его от основной и любимой работы — испытания новых самолетов-истребителей. Кроме того, нельзя игнорировать и тот факт, что семья Благина не только не пострадала от преследования НКВД, но и получила увеличенную "персональную" пенсию за погибшего, аналогичную тем, что выплачивались остальным жертвам катастрофы.
Остается выяснить, было ли причиной катастрофы неоправданное лихачество Благина, или же, для большего эффекта начальство приказало летчику выполнять фигуры высшего пилотажа вблизи самолета-гиганта.
Приблизиться к истине помогли недавно рассекреченные документы из архива президента Российской Федерации о расследовании причин катастрофы «Максима Горького». В письме руководителя НКВД Г.Г.Ягоды Сталину от 14 июня 1935 года говорится:
«Произведенным НКВД расследованием обстоятельств, предшествовавших катастрофе самолета «Максим Горький», установлено, что 18-го мая с.г. за час-полтора до полета в комнате летчиков летно-испытательной станции ЦАГИ собрались летчики Журов, Рыбушкин, Благин и работники Московской кинофабрики военно-учебных фильмов Ряжский В.Г., Тер-Оганесов К.Я., и Пуллин А.А., для обсуждения порядка полета самолетов и их киносъемки. Объясняя кинооператорам и вместе с ними делая наброски карандашом на бумаге о том, где какой самолет должен находиться во время полета, летчик Благин в присутствии Журова и Рыбушкина заявил о том, что он во время сопровождения «Максима Горького» для масштаба намерен на истребителе делать фигуры высшего пилотажа.
Присутствовавший при обсуждении Журов возражал против предложения Благина, указав последнему, чтобы он не делал во время полета фигур. Несмотря на это, работники Московской кинофабрики военно-учебных фильмов Ряжский и Пуллин, продолжая, безучастия Журова, обсуждение этого вопроса, вступили в прямые переговоры с Благиным, договорившись с последним о том, что он для киносъемки будет производить фигуры на истребителе…
Нами привлечены к уголовной ответственности работники кинофабрики военно-учебных фильмов Ряжский В.Г. и Пуллин А.А., виновные в том, что, не имея никакого разрешения, договорились с Благиным о производстве им для киносъемки фигур высшего пилотажа, что явилось прямой причиной гибели самолета «Максим Горький».
Катастрофа всколыхнула весь Советский Союз. Но реакция была в духе той эпохи. Взамен погибшей машины начался сбор денежных средств на постройку 16 новых самолетов-гигантов типа АНТ-20. 4 августа 1935 года Совет труда и обороны (СТО) издал соответствующие постановление. Хотя "Максим Горький" был агитсамолетом, все 16 новых гигантов было решено передать в гражданскую авиацию.
В августе 1939 года пилот научно-исследовательского института ГВФ Николай Новиков, закончил испытания нового самолета — шестимоторного многоместного пассажирского ПС-124 (второе название АНТ-20бис), созданного в конструкторском бюро А. Н. Туполева на базе восьми моторного «Максима Горького». В перспективе новый самолет должен был стать основным на наиболее загруженных пассажирских линиях Аэрофлота предвоенных лет.
Хотя по основному назначению эти самолеты и считались пассажирскими, но в традициях тех лет в военное время их планировалось использовать в качестве тяжелых ночных бомбардировщиков и военно-транспортных самолетов. В соответствии с этим были конструктивно оборудованы места для монтажа стрелкового и бомбового вооружения, при этом бомбовый прицел ОПБ-1 и самолетное переговорное устройство должны были устанавливать сразу. Основным отличием новых машин от "Максима Горького" было количество двигателей. Теперь их было шесть, но более мощных, типа М-34РН с новыми металлическими трехлопастными винтами.
При полной коммерческой загрузке (самолет поднимал в воздух 64 пассажира и 8 членов экипажа), ПС-124 мог пройти без посадки несколько тысяч километров. Несмотря на гигантские размеры, скорость нового самолета достигала 225-230 километров в час. Как показали испытания, ПС-124 имел хорошую скороподъемность, что было крайне важно в случае необходимости быстро пробить облачность, «проскочить» небольшой очаг обледенения.
Как отмечали в своих записях летчики-испытатели НИИ ГВФ Эдуард Иванович Шварц и Николай Иванович Новиков, проводившие государственные испытания ПС-124, «самолет послушен в управлении. Все рули его хорошо компенсированы и эффективны, так что самолет хорошо реагирует на все их действия. При остановке одного или даже двух моторов с одной стороны управляемый флетнер руля поворота полностью компенсирует давление на ногу.
Посадка самолета, несмотря на его большие размеры, проста. При плавном выравнивании рулей на себя он садится на три точки без всяких тенденций к прыжкам. На пробеге устойчив. Но пилоту необходимо энергично тормозить, так как инерция большой массы самолета удлиняет пробег. При условии торможения пробег машины не превышает пятисот метров».
Оборудованный современными для того периода времени радионавигационными средствами, АНТ-20бис был приспособлен для полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. Оба летчика-испытателя с похвалой отзывались о пилотской кабине нового самолета. Просторная, с креслами, в которых приятно и удобно сидеть. Успешной работе экипажа способствовало рациональное размещение приборов и аппаратуры. Обзор у пилотов отличный. С большими удобствами обставлено и рабочее место штурмана. Все приборы, радиоаппаратура двусторонней связи, аппаратура для радиопеленгации расположены так, что штурману легко и удобно в полете. Кроме того, в новом самолете были предусмотрены оперативные средства связи и сигнализации. Автоматическая телефонная станция на семь телефонов связывала между собой не только членов экипажа, но и пассажиров.
Кстати, для пассажиров в ПС-124 было предусмотрено немало удобств. Радовали красотой и комфортабельностью три пассажирских салона и четыре спальные кабины. При этом в первом пассажирском салоне насчитывалось десять пассажирских мест. Во втором — шестнадцать, а в третьем — восемь мест. В четвертом салоне размещался «ресторан». Название это было вполне уместным, так как на самолете имелись кухня с электрической плитой, кипятильник, холодильник, термос и даже устройство для мойки посуды.
В специальных четырех спальных кабинах насчитывалось шестнадцать мест для отдыха. Здесь, как и в салонах, — столики, удобные мягкие кресла, зеркала, ковры. Стены покрыты специальной звукоизоляцией, которая позволяла в пассажирских помещениях свободно разговаривать, не повышая голоса. Среди других удобств можно было назвать: гардероб, туалетные комнаты, библиотеку со справочной, художественной и технической литературой и т. д.
Государственные испытания нового флагмана Аэрофлота успешно завершились. Комиссия по приемке ПС-124 сделала заключение, что в результате испытаний на самолете выявлено лишь незначительное количество мелких легкоустранимых дефектов.
После испытаний самолет-гигант был передан в эксплуатацию на курортные линии Москва — Минеральные Воды, где прослужил до лета 1941 года. С начала войны и до конца 1942 года гигантская машина использовалась как военно-транспортная, пока не разбилась при вынужденной посадке под г. Ташкентом. Тем не менее, его серийное производство не состоялось: он был вытеснен менее громоздкими и простыми в эксплуатации самолетами. Уникальная крылатая машина, построенная в единственном экземпляре, ушла в небытие. В авиационных музеях нет даже ее макета.
АНТ-20 над Красной площадью в сопровождении двух истребителей И-5.
Источники:
Ригмант В. АНТ-20 «Максим Горький» // Авиация и космонавтика. 1997. №11-12. С.65-67.
Котельников В. Пассажирский самолет ПС-124 // Авиация и космонавтика. 2011. №3. С.10-19.
Матулевич Б. Гигант воздушного океана // Гражданская авиация. 1994. №6. С. 38-39.
Котельников В. Эпоха гигантов // Авиамастер. 2004. №6. С. 20-22.
Муромов А. Катастрофа самолёта АНТ-20 «Максим Горький» // 100 великих авиакатастроф. М.: Вече, 2003. С. 72-77.
Что надо успеть за выходные
Выспаться, провести генеральную уборку, посмотреть все новые сериалы и позаниматься спортом. Потом расстроиться, что время прошло зря. Есть альтернатива: сесть за руль и махнуть в путешествие. Как минимум, его вы всегда будете вспоминать с улыбкой. Собрали несколько нестандартных маршрутов.