Авиадиспетчер уснул за пультом управления и «потерял» самолет ведомственной авиации.
Днем 16 февраля транспортный самолет Ил-76 пролетал над Волгоградской областью, выполняя рейс в Тверскую область. В это время данный сектор контролировал диспетчер радиолокационного управления (РЛУ) Московского центра автоматизированного управления воздушным движением. На момент события он отдежурил 25 минут и обслужил два борта.
В районе 14:00 экипаж самолета вышел на связь с этим диспетчером, но ответа от него не получил. Он ответил им только со второй попытки. Пилоты сообщили ему эшелон, на котором летят, но диспетчер снова не ответил. После повторного доклада он сказал экипажу сохранять эшелон и отработать следующую контрольную точку с другим диспетчером.
Как выяснилось позже, диспетчер РЛУ в это время сидел с закрытыми глазами, облокотившись головой на руку. Затем он, не выполнив опознавания самолета, приступил к привязке формуляра воздушного судна к отметке Ил-76, ошибочно привязав план полета другого борта того же типа, который летел из Ахтубинска в Липецк, и в его зону ответственности не входил.
Спустя 15 минут Ил-76 согласно ошибочно привязанного плана должен был отвернуть влево, но он последовал своим курсом. В формуляре сопровождения появилось предупреждение об отклонении борта от маршрута. Но диспетчер этого уже не видел, так как уснул.
Через 12 минут Ил-76 пролетел аэродром Липецка, куда он должен был приземлиться по ошибочному плану полета. Диспетчер в этом время продолжал спать на рабочем месте, он не осуществлял визуальный контроль воздушной обстановки в своем секторе на протяжении почти 15 минут.
Его разбудил вызов диспетчера другого сектора, который поинтересовался у него, почему Ил-76 не сел в Липецке, а полетел куда-то дальше. На что получил ответ «не знаю, сейчас узнаю у него».
Проснувшийся диспетчер начал вызывать экипаж Ил-76. Но вызывал он тот борт, который был указан в формуляре и не находился на связи. В течение 20 минут диспетчер предпринял не менее девяти безрезультатных попыток вызова борта по всем имеющимся радиостанциям, включая аварийную и через другие воздушные суда. При этом на мониторе отображалась метка только одного Ил-76, к которому ошибочно был привязан план полета другого самолета.
Затем диспетчер наконец решил обратиться к руководителю полетов, сообщив ему, что не может связаться с экипажем самолета: «По идее в Липецк должен был идти. Он не снижается, не отвечает и по аварийке». Руководитель потребовал подробности, на что получил невнятные ответы. Немного разобравшись в ситуации, руководитель полетов сказал диспетчеру вызвать экипаж первого Ил-76, что он и сделал. Пилоты мгновенно ответили и доложили свое местоположение. Тогда все встало на свои места, поиски самолета окончились, а дальнейший полет Ил-76 прошел без особенностей.
Комиссия, проводившая служебное расследование, установила, что диспетчер РЛУ нарушил 17 требований руководящих документов. Она рекомендовала руководящему составу исключить случаи бесконтрольной работы диспетчеров, включить это событие в программу теоретической и тренажерной подготовки персонала ОВД и др. Диспетчеру РЛУ был объявлен выговор.
По отзывам пилотов биплан хорошо управляется до скоростей порядка 50 км/ч. Столь низкие величины делают возможным даже зависание над землей или перемещение самолета в полете задним ходом относительно земли. Это вполне возможно при скорости встречного ветра более 50 км/ч. При этом самолет полностью сохраняет управляемость относительно воздушного пространства.
Вот что говорит пилот - минимальная скорость полета "Кукурузника", вы не поверите, всего 40 км/ч! Ни один самолет в мире так не может. Но и это еще не все. У Ан-2 почти "волшебные" крылья. Благодаря им самолет может … зависать на месте и даже лететь хвостом вперед! Это не шутка. Такая фигура высшего пилотажа, как мёртвая петля для него тоже не проблема.
Цель данного поста выразить хоть небольшую частичку безмерной благодарности, той безграничной силище и бесконечной истории, которая спрятана за скромной надписью из двух буковок и одной циферки через тир - АН-2 (Участвовал более чем в 45 вооруженных конфликтах, до сих пор стоит на вооружении многих стран мира, незаменим при полетах в труднодоступные места)
На планете много мест где вдали вдали от мегаполисов выражение «полететь на самолёте» и сейчас обозначает путешествие не на стремительном реактивном лайнере, а на маленьком поршневом биплане Ан-2. Эта модель эксплуатируется уже более 70 лет. Рассказываем, чем так хорош Ан-2 и что с проектами, которые призваны его заменить.
Ан-2 — один из самых массовых самолётов в мире. Этот биплан, то есть машину, у которой с каждой стороны фюзеляжа два крыла одно над другим, придумали во второй половине 1940-х. Тогда уже умели делать более стремительные монопланы. Но перед конструкторами Ан-2 стояли другие задачи.
Самолёт Ан-2 в компании «Аэрофлот» на Международной садоводческой выставке в Эрфурте, Германия, 1961 год.
Сегодня пассажирам трудно признать в Ан-2 авиалайнер. Но на момент его появления в конце 1940-х роль магистральных самолётов выполняли бывшие военно-транспортные Ли-2 и их аналоги, лендлизовские Douglas С-47. Для перевозки пассажиров в них были установлены кресла, в салон проведено отопление. В зависимости от дальности полёта они могли транспортировать от 18 до 32 человек. В 1947 году появились Ил-12, но и они сначала возили всего 18 пассажиров. Также эксплуатировалось некоторое количество трофейных самолётов различных типов, в основном это были трёхмоторные «Юнкерсы» Ю-52/3 — тоже на 18 мест.
На местных линиях до начала 1950-х пассажиров перевозили в основном По-2 в варианте «лимузин» — с закрытой кабиной для двух человек, а также рассчитанные на трёх пассажиров Як-12. Ан-2, по размерам и вместимости занял нишу между магистральными типами и другими одномоторными самолётами. Для местных авиалиний появление такой вместительной машины означало превращение малой авиации из транспорта для командированных в более общедоступный.
Ещё один важный момент. Протяжённость дорог в стране тогда была невелика, а их качество редко позволяло двигаться между населёнными пунктами на скорости выше 40–50 км/ч. На поездку между двумя райцентрами на автобусе уходили часы. Ан-2 для посадки и взлёта была нужна сравнительно небольшая ровная площадка, а летал он со скоростью 180 км/ч. Тарифы были выше, чем на автобус, но довольно доступные. Например, 25-минутный полёт от Шарьи до Пыщуга в Костромской области стоил 2 рубля, а 50-минутный из Шарьи в Боговарово — четыре. Обычно Ан-2 летали с несколькими промежуточными посадками, выполняли в день два-три рейса. Так что пассажиры могли использовать их для однодневных поездок, примерно как сейчас жители Москвы и Санкт-Петербурга — «Сапсаны».
Флот Ан-2 авиакомпании «Оренбургские авиалинии», 2002 год
Ан-2 начал поступать в «Аэрофлот» в 1950 году и идеально вписался в структуру гражданского воздушного флота того времени. С 1950-го по 1960-й год советский авиамонополист в десять раз увеличил количество перевезённых пассажиров. Причиной успеха стало не только появление магистральных лайнеров — турбореактивных Ту-104 и турбовинтовых Ил-18 и Ан-10. Большой вклад в статистику внесли и бипланы Ан-2, которые использовали на местных линиях. Они обеспечивали транспортную доступность сотен небольших населённых пунктов.
Ан-2 в ливрее компании «Аэрофлот» в экспозиции Курганского авиационного музея. Полотняная обшивка крыльев не сохранилась
Сегодня самолёт такого типа по-прежнему необходим. Например, как рассказывают пассажиры авиакомпании «Амурская авиабаза», на Дальнем Востоке альтернативы авиации зачастую просто нет — кроме многочасового сплава на моторной лодке и поездки по бездорожью на вездеходе. Сейчас восстанавливаются рейсы, которые не выполнялись с 1990-х. По разным оценкам, до 2030 года российские авиакомпании готовы приобрести 500–650 машин для замены Ан-2.
Почему биплан
Ан-2 — первый серийный самолёт, спроектированный в ОКБ-153, которым руководил Олег Антонов. Это воздушное судно окажется самой популярной машиной бюро и самым массовым гражданским самолётом в СССР. Последний Ан-2 был произведен в 2002 году. Его вариант Y-5 выпускали в Китае до 2013 года. Всего было сделано около 18 000 Ан-2, и не менее 500 из них до сих пор летают в России, в республиках бывшего СССР и дальнем зарубежье. Общее количество Ан-2 «на крыле» в мире — не менее 3000.
Приказ № 94 о создании ОКБ-153 министр авиационной промышленности СССР Михаил Хруничев подписал в марте 1946 года. Назначенный главным конструктором сорокалетний Олег Антонов к тому моменту имел довольно обширный опыт руководства проектированием самолётов. С 1931 года он руководил разработкой и производством планеров, с 1943 года был заместителем главного конструктора в ОКБ Александра Яковлева.
Памятная плита в Саратове на доме, где с 1915 по 1925 год жил Олег Антонов. Ан-2 в трёх проекциях
В приказе были сформулированы и основные технические параметры нового самолёта. А 31 мая того же года вышло постановление ЦК ВКП(б) и Совета министров СССР № 1145-171, утвердившее решение МАП о создании ОКБ-153 и постройке самолёта под индексом «Т» (транспортный). Он должен был перевозить до двух тонн груза и оснащаться двигателем АШ-62ИР взлётной мощностью 1000 л. с. В первое время самолёт имел рабочие обозначения СXА — «Сельскохозяйственный самолёт Антонова» — и СХ-1.
Первый полёт Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года в Новосибирске, где в послевоенные годы работало бюро Антонова. В процессе испытаний в конструкцию были внесены изменения, которые несколько улучшили характеристики самолёта. Примерно через семь месяцев, 27 марта 1948 года, завершились его государственные испытания. В том же 1948 году, 23 августа, он был принят Гражданским воздушным флотом СССР и тогда получил название Ан-2.
Цифра 2 появилась не случайно. Согласно приказу Наркомата авиационной промышленности от 1940 года все боевые самолёты должны были иметь обозначение из двух первых букв фамилии конструктора и цифрового индекса. У истребителей он был нечётным, а у всех прочих, в том числе транспортных и пассажирских самолётов, — чётным. Поскольку чисто гражданских КБ в СССР в то время не было, этот принцип применялся и к авиалайнерам. К тому же Ан-2 предполагалось использовать и в качестве десантного или транспортного, так что военный индекс был вполне уместен.
Чётные индексы были у всех моделей Антонова, за исключением Ан-71 (самолёта дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) на основе Ан-72, построенного в трёх опытных экземплярах), Ан-3 (варианта Ан-2 с турбовинтовым двигателем) и огромного Ан-225, созданного для транспортировки «Бурана». Ан-3 и Ан-225 были созданы в 1980-е, когда прежняя система обозначений давно уже не действовала.
Парашютисты заходят в Ан-2 на аэродроме «Сиворицы» в селе Никольское Гатчинского района Ленинградской области, 2010 год.
У Ан-2 два крыла, верхнее и нижнее, эта схема называется биплан. Во второй половине 1940-х такая машина уже выглядела некоторым анахронизмом. Большинство самолётов уже были монопланами и имели убирающееся шасси, что снижает сопротивление и даёт увеличение скорости. Но Ан-2 проектировали в первую очередь как сельскохозяйственный самолёт, для которого скорость не нужна — и даже вредна. Зато необходимы максимальная надёжность, лёгкость управления, ремонтопригодность и возможность взлетать и садиться на неподготовленные полосы.
Олег Антонов выбрал схему, которая наилучшим образом отвечала всем этим требованиям. Биплан с фиксированным шасси имеет крылья с металлическим каркасом и полотняной обшивкой — она снижает массу. Взлётно-посадочные характеристики улучшает мощная механизация крыла — большие закрылки и автоматически выдвигающиеся предкрылки.
Уже первые полёты показали: самолёт очень прост в управлении, ему не нужно выдерживание на малой высоте перед посадкой, а это уменьшало длину необходимой площадки. Применение закрылков обеспечивало разбег при взлёте и пробег при посадке 170 и 215 метров соответственно, а без них — 310 и 430 метров. Минимальная длина взлётно-посадочной полосы для Ан-2 со всеми необходимыми запасами не превышала 780 метров. Правда, эти данные из руководства по лётной эксплуатации 1984 года относятся к свежим машинам. По мере износа двигателя его мощность падает и для взлёта и посадки нужна площадка побольше. Но всё-таки заметно меньше, чем для других самолётов.
«Вечный самолёт» Ан-2 в поле, 2014 год.
Двигатель АШ-62ИР выпускался с 1938 года — он был создан на основе лицензионного Wright R1820 и устанавливался на несколько моделей боевых и гражданских самолётов, так что проблем с его обслуживанием не было. Девятицилиндровый агрегат объёмом 29,8 литра развивает 820 л. с. на номинальном режиме и до 1000 л. с. на взлётном — но не более пяти минут. Низкая степень сжатия позволяет использовать бензин с октановым числом менее 90. В основном в Ан-2 для перевозок пассажиров использовался авиационный бензин Б-91/115, а для выполнения других авиационных работ Ан-2 частенько заправляли более дешёвым АИ-92.
Двигатель АШ-62ИР 1938 года в экспозиции Центрального музея Военно-воздушных сил в подмосковном
Самолёт приспособили к любым возможным ситуациям — храповик ручного привода запуска двигателя расположен в салоне (он же грузовая кабина), так что истории о том, как пилоты или пассажиры запускали заглохший в полёте двигатель Ан-2 прямо на лету, вполне реалистичны. Руководство по лётной эксплуатации лишь не рекомендует это делать больше двух раз подряд.
Универсальный и конвертируемый
Уже при проектировании Ан-2 предусмотрели возможность выпуска сразу нескольких модификаций: пассажирской, десантно-транспортной, санитарной и сельскохозяйственной. В первое время основной версией была сельскохозяйственная, Ан-2СХ, с баком для удобрений внутри и устройствами для их распыления под фюзеляжем и крылом. Позже стали выпускать и другие.
Ан-2СХ на сельскохозяйственных работах, 1957 год.
Было разработано множество разных специализированных версий, и гражданских и военных: несколько лесопожарных вариантов, в том числе на поплавках, разведчик погоды, для аэрофотосъёмки, чисто транспортный, транспортно-десантный... Десятки тысяч парашютистов в СССР совершали прыжки с Ан-2, и его используют для этого до сих пор.
Для перевозки пассажиров был предназначен Ан-2 с 12 креслами, полками для ручной клади, местом для детской люльки перед первым рядом и с туалетом. (Иногда его называют Ан-2П, но официально это обозначение применялось для пожарных версий.) В реальности многие местные перевозки выполняли транспортно-пассажирские Ан-2ТП, в которых вместо кресел стояли складные сиденья на 10, а позже и на 12 пассажиров. Отличительная особенность этих, как сказали бы сегодня, конвертируемых самолётов — грузовой люк размером 1,53 на 1,46 метра, который открывается вверх; на него врезана пассажирская дверь размером 1,42 на 0,81 метра. Ан-2ТП иногда переоборудовали установкой 12 кресел и в чисто пассажирские. Выпускались и специальные версии для высокопоставленных пассажиров.
Салон с жёсткими откидными сиденьями на 12 пассажиров и кабина пилотов в Ан-2.
В книге «Целина» Леонид Брежнев вспоминал, что во время работы в Казахстане во второй половине 1950-х в его распоряжении был Ан-2 производства завода в Киеве: «На борту имелась мощная рация, в салоне стояло шесть кресел. Экипаж возил ещё с собой раскладушку, которая всегда стояла в хвосте. В остальном это был всё тот же знакомый всем работяга „Антон“. Для наших передвижений он был незаменим. Лётчики выбирали место для посадки с воздуха и могли приземлиться в степи где угодно — у любой борозды, трактора, полевого стана». Этот борт Леонид Ильич предоставил для гастролей Любови Орловой, Марине Ладыниной и Николаю Крючкову.
Аналогичные VIP-версии Ан-2 выпускались и использовались в Китае. Местный производитель сделал также несколько подобных для правительств КНДР и Вьетнама.
Самолёт Ан-2 во Вьетнаме в ливрее Vietnam Air Services Company, 2005 год.
Конкурентом Ан-2 на местных пассажирских линиях мог стать Як-16 — двухмоторный цельнометаллический моноплан, который получил прозвище «Дугласёнок». Он появился в том же 1947 году, был тоже рассчитан на 10 пассажиров и имел дальность до 800 км. Но при этом летал со скоростью 370 км/ч — вдвое быстрее Ан-2, — и на высотах до 7750 метров. Однако он оказался невостребован — и в первую очередь потому, что стоил бы заметно дороже Ан-2. Поэтому в серийное производство он не пошёл.
Производственная математика
Точное число всех выпущенных модификаций установить сложно, но во многих источниках утверждают, что всего было сделано более 18 тысяч Ан-2 и самолётов на его основе. В труде Вадима Борисовича Шаврова «История конструкций самолётов в СССР» (с. 392, 4-е издание, М.: «Машиностроение», 2002) упоминается 30 тысяч . Экспортировали примерно в 30 стран, — реальность.
Серийное производство Ан-2 началось в сентябре 1949 года на авиазаводе в Киеве, куда переехали и конструкторы. Там самолёт выпускали до 1962 года, было изготовлено 3167 (по другим данным 3339) Ан-2, из которых 879 были Ан-2СХ.
Параллельно сборку Ан-2, прежде всего сельскохозяйственных Ан-2R (Rolniczy — «сельскохозяйственный» по-польски), стали налаживать в Польше на предприятии PZL Mielec. В августе 1960 года оно начало его серийный выпуск и вскоре стало основным производителем биплана. До 2002 года там было произведено 11 915 Ан-2 различных модификаций.
При необходимости Ан-2 может встать на лыжи. На такие модели устанавливаются тормоза с шипами, выдвигающимися с помощью пневмопривода. А ещё в них встроен электроподогрев, он не даёт самолёту примёрзнуть к грунту во время стоянки.
В 1963 году по предложению Антонова была создана модернизированная версия Ан-2М, первоначально предназначенная в основном для сельского хозяйства. Внешне он отличается увеличенным хвостовым оперением с трапециевидным, а не округлым килем. Кроме того, у него отсутствовал второй комплект управления — все функции пилотирования возлагались на одного лётчика. Предполагалось, что у Ан-2М будет большой бак в зоне центроплана. Но поставщики сельскохозяйственного оборудования не сумели организовать его производство, так что эти машины делали в транспортном варианте. Ан-2М выпускали на Долгопрудненском машиностроительном заводе в Московской области, в 1965–1971 годах было собрано 506 машин. На них устанавливали баки для химикатов и рассеиватели, которые уже производили и использовали в предыдущей версии.
В общей сложности в СССР и Польше было произведено не менее 15 588 экземпляров Ан-2. Ещё как минимум 1000 лицензионных вариантов Ан-2 произвели в Китае. С 1958 по 1968 год на авиационном заводе в Наньчане было сделано 727 машин под названием «Юншучжи-5» (сокращённо «Юнь-5», также известен как «Фон Шу»). С 1970 по предположительно 2013 год ещё примерно 300 самолётов небольшими партиями выпускали в Шицзячжуане — ныне завод называется SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation.
Ан-3Т в ливрее авиакомпании «Росавиа», 2009 год
Несколько модификаций Ан-2 имели собственные обозначения. Наименование Ан-3 в начале 1960-х получил противоаэростатный самолёт — нечётный индекс указывает на военное назначение. Он был переделан из Ан-2, но серийно не производился. В 1981 году была создана новая модель с таким же названием — версия Ан-2 с турбовинтовым двигателем. В СССР он тоже не пошёл в серию, однако в 1999 году проект был реанимирован, и в Омске было сделано около 25 Ан-3.
Ан-4, также имевший обозначение Ан-2В, представлял собой гидросамолёт. В Польше его называли Ан-2М (Morski — от польского «морской»). Лесопожарная версия Ан-4 имела устройство для забора воды — он мог залить в поплавки 1260 литров и сбросить их при тушении пожара.
Обозначение Ан-6 получил высотный разведчик погоды с дополнительной остеклённой кабиной для наблюдателя. Стандартный Ан-2 теоретически мог подниматься до 4200–4500 метров, но на практике осуществлял горизонтальный полёт на высоте не более 3000 метров. Благодаря двум турбокомпрессорам стоявший на Ан-6 двигатель М-62Р позволял ему подниматься до 8000 метров. Все эти модели учитывают при подсчёте общего числа Ан-2.
Замена на будущее
Великолепные характеристики не отменили морального устаревания конструкции. Идея о замене поршневого двигателя на более современный турбовинтовой рассматривалась уже в 1960-е, но в то время не было подходящих агрегатов.
Первый шаг к реализации был сделан в 1980 году, когда взлетел Ан-3 с двигателем ТВД-20. Но из-за проблем с выпуском двигателей проект не продвигался. Испытания завершились только в 1991 году, когда начинать серийное производство самолёта в СССР было уже проблематично. В конце 1990-х к идее вернулись. Омское ПО «Полёт» после сертификационных испытаний стало переделывать Ан-2 в Ан-3Т. Самолёт получил двигатель ТВД-20 мощностью 1325 л. с. и вставку за кабиной пилотов с дверью. Всё это увеличило длину фюзеляжа до 14 метров. Ан-3 может перевозить до 1,8 тонны коммерческой нагрузки с крейсерской скоростью 230 км/ч. Первые самолёты приобрела авиакомпания «Полярные авиалинии», сейчас у неё шесть Ан-3Т. В 2009 году производство было прекращено: потенциальные заказчики не располагали нужной суммой (от 250 тысяч долларов) и предпочитали летать на менее выгодных в эксплуатации, но не требующих однократного крупного вложения Ан-2.
В 1992 для замены Ан-2 компания «Рокс-Аэро» начали проектировать самолёт Т-101 «Грач». Цельнометаллический моноплан с двигателем ТВД-10Б был построен Московским авиационно-производственным объединением «МиГ». Первый полёт он совершил в 1994 году. Но было выпущено всего два опытных экземпляра. Кроме того, было изготовлено около 50 комплектов для сборки, но заказов на самолёты не поступило.
В 2011 компания «АСА-Аэродизайн» приобрела 20 комплектов, и на основе «Грача» с участием главного конструктора ОСКБЭС Московского авиационного института Вадима Дёмина в 2013 году был разработан самолёт «Виконт V100». Единственный экземпляр был построен на Московском авиаремонтном заводе (МАРЗ) в 2012 году. В 2019 году, когда самолёт совершил первый полёт, уже сменились инвестор и разработчик — теперь это компания «Астра», и название — он получил имя «Тайга V-100». На первой машине стоит двигатель ТВД-10Б, но его больше не производят. Есть возможность установки силового агрегата Pratt & Whitney или Honeywell. Но будущее проекта неясно, самолёт до сих пор не сертифицирован — а это довольно длительный и дорогостоящий процесс.
Другим наследником «Грача» можно считать ЛМС-901 («Лёгкий многоцелевой самолёт») «Байкал». Его разрабатывали в МАИ по заказу Уральского завода гражданской авиации (УЗГА), который сейчас производит двухмоторный самолёт Л-410. С октября 2019 года проектирование поручено «Байкал инжиниринг», дочерней компании УЗГА. Главным конструктором стал всё тот же Вадим Дёмин.
Самолёт ЛМС-901 «Байкал» на международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2021»
Первый полёт «Байкал» совершил в Екатеринбурге в январе 2022 года. Но этот экземпляр был оснащён импортным двигателем General Electric, который из-за санкций в данный момент недоступен. На серийный «Байкал» предполагается ставить новый российский двигатель ВК-800 — завершение его испытаний ожидается в конце 2023 года. Он развивает 800 л. с. Проектированием этого силового агрегата также занимается УЗГА — завод предполагал использовать ВК-800 и на выпускаемых им Л-410 вместо чешских Walter M601.
Первый полёт самолёта ЛМС-901 «Байкал», 30 января 2022 года.
ЛМС-901 рассчитан на девять пассажиров, но общая масса коммерческой нагрузки больше, чем у Ан-2, — до двух тонн. Он также должен превзойти Ан-2 по дальности — до 3000 километров — и скорости — до 300 км/ч. Предполагается, что испытания и сертификация ЛМС-901 пройдут в 2024 году. Правда, таким же массовым, как Ан-2, он не станет: планируется делать не более 30 машин в год.
Реновация в настоящем
Проблема может быть решена по методу Ан-3 — то есть с помощью замены двигателей на уже существующих Ан-2, которых на данный момент в России сохранилось не менее 2000. Сибирский НИИ авиации имени Чаплыгина (СибНИИА) в рамках государственной программы по развитию малой авиации разработал несколько проектов.
Институт носит имя академика Сергея Чаплыгина, он руководил организацией с момента её основания в 1941 году как филиала ЦАГИ. В 1946 году филиал был преобразован в СибНИИА, и в том же году его начальником был по совместительству назначен Олег Антонов — он руководил им во время разработки Ан-2. Так что для СибНИИА Ан-2 не чужой.
СибНИИА предложили модернизацию Ан-2 под названием ТВС-2МС — турбовинтовой самолёт с двухчленным экипажем. На нем установлен турбовинтовой двигатель. ТВС-2МС начали проектировать в 2010 году, а 2011-м для реализации задачи было создано предприятие «Русавиапром».
В России подходящего двигателя не нашлось, был использован Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л. с. Он может работать на различных видах топлива, в том числе авиационном керосине, который сейчас доступнее и в несколько раз дешевле, чем авиабензин. У этого силового агрегата есть реверс, который упрощает маневрирование на небольших аэродромах.
Эксплуатация ТВС-2МС обходится существенно дешевле, чем Ан-2, в том числе благодаря значительному увеличению межремонтного ресурса. Крейсерская скорость выше на 15–40 %, в зависимости от нагрузки — от 210 до 250 км/ч. При этом разбег и пробег заметно укорочены по сравнению с Ан-2.
Самолёт ТВС-2ДТС на международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2017»
После введения санкций поставки новых двигателей связаны с большими сложностями, но они всё же преодолеваются. Кроме того, руководство «Русавиапрома» сумело создать достаточный запас, чтобы удовлетворить спрос на ТВС-2МС в ближайшие годы.
СибНИИА предложил и другие варианты модернизации Ан-2. На ТВС-2ДТ («Демонстратор технологий») институт использовал композитные крылья: нижнее изогнуто и соединяется с верхним. А ТВС-2ДТС имеет ещё и фюзеляж из углепластика, а также оснащён двигателем Honeywell TPE-331, как и ТВС-2МС. Свой первый полёт ТВС-2ДТС совершил в 2017 году. В 2018 году было объявлено, что выпускать его планируется с 2021 года на Улан-Удэнском авиазаводе. Однако производство до сих пор не началось — осенью 2022 года Минпромторг сообщал, что для финансирования запуска в производство нужны внебюджетные источники, а их пока нет.
Ещё один вариант модернизации Ан-2 разработан в Краснодаре компанией «Технорегион». Модель ТР-301 представляет собой моноплан — убрано нижнее крыло. За счёт этого снижается масса и без замены двигателя уменьшается расход топлива, увеличивается скорость. Расчёты показывают, что это не сказывается на надёжности и ресурсе. «Технорегион» также предлагает заменить остекление кабины на более обтекаемое для снижения сопротивления воздуха.
Версия ТР-301ТВ предполагает следующий шаг в виде замены поршневого двигателя на турбовинтовой М601, который стоит на Л-410. Но это импортный агрегат, сейчас его производитель Walter стал чешским филиалом General Electric. А значит, есть риск дефицита запчастей.
Так что пока Ан-2 сам служит основой для его замены. И всё идёт к тому, что в 2025 году 75-летие начала своей эксплуатации он отметит «на крыле».
Авиадвигатели АШ-82 А.Д. Швецова с непосредственным впрыском топлива На рубеже 1940-х гг. наряду с совершенствованием систем наддува получило развитие еще одно направление повышения мощности авиационных двигателей внутреннего сгорания – замена карбюраторной системы подачи топлива в цилиндры непосредственным впрыском. Это была технически сложная задача, но она была успешно решена учеными ЦИАМ, конструкторами и технологами пермского КБ-19 в труднейших условиях Великой Отечественной войны. Созданный их совместными усилиями мотор АШ-82ФН не только позволил значительно поднять тактико-технические данные истребителей Лавочкина Ла-5 и бомбардировщиков Туполева Ту-2, но и создать ряд новых самолетов военного и гражданского назначения. Мало того, этот двигатель стал основой для силовой установки первых советских тяжелых вертолетов Ми-4, который эксплуатировался в СССР до конца 1980-х гг., и Як-24.
Такой вывод я сделал для себя уже давно, особенно ярко это проявляется в комментах к материалам моего блога, где я рассказываю о Музейном комплексе в Верхней Пышме.
Я несколько лет старался этого не замечать, но видимо негатив копился, копился ... А несколько дней назад, в комментах к одному из материалов состоялся образцовый диалог, с комментатором по имени Леонид, который и сподвиг меня на написание этого поста. Это будет подробный путеводитель по музейному комплексу, с несколькими сотнями фотографий. Наш диалог с Леонидом приложу в первом комментарии к статье.
Начнем с музея авиации "Крылья Победы". На двух уровнях представлена авиация предвоенных и военных лет, как отечественная, так и иностранная. На первом уровне представлены "великаны": гидросамолет PBY-5A Catalina, бомбардировщик North American B-25 Mitchell, бомбардировщик Douglas A-20H-1-DO Havoc (Boston), самолет DC-3A, бомбардировщик Ту-2, несколько истребителей и различная аэродромная техника. На втором уровне аппараты поменьше, начиная с По-2 и заканчивая "Аэрокобрами" и прочими "изюминками". Плюс - множество вспомогательной техники, на этажах музея расположены экспозиции в которых представлены образцы летной формы и прочие артефакты. (листайте галерею)
1/20
Перед зданием музея расположена открытая площадка, на которой представлена авиационная техника послевоенного периода. Там есть и военные самолеты, как например бомбардировщик М4 и пассажирские. Самолеты в различном состоянии, часть машин уже восстановлена, часть в процессе восстановления, остальные ожидают своей очереди. В крытом павильоне представлены образцы авиационных двигателей и кабины самолетов. (листайте галерею)
1/20
В следующей части расскажу про самый яркий музей комплекса - музей автомобильной техники.
В первый раз, когда я увидел этот самолет, пробраться внутрь у меня не получилось, поэтому я не упускал возможности снова попасть на аэродром. В сентябре 2023 года я осуществил свои планы.
Борт Ил-14, с регистрационным номером СССР-06150, находится на учебном аэродроме Самарского государственного университета с момента, когда в 1988 году его списали с летной работы в Министерстве авиационной промышленности СССР и передали в Куйбышев в качестве учебного пособия. Пора пройти внутрь самолета, попадаем мы туда через основную дверь в хвостовой части, по правому борту фюзеляжа. В тамбуре у входа судя по всему лежит один из цилиндров двигателя, на стене расположена панель включения освещения, за левой дверью туалет, правая дверь ведет в задний багажник, откуда можно заглянуть в хвостовой отсек.
На левом борту тамбура расположена панель с сигнализацией вызова бортпроводника.
Оригинальный плакат с планом компоновки самолета.
Пройдем в салон, кресел в нем нет, обшивка салона практически вся цела, за исключением люков аварийного выхода.
Тканевые занавески от времени практически полностью разрушились.
Под иллюминаторами размещены пепельницы и кнопки вызова бортпроводника.
В передней части салона расположена перегородка с дверью, за которыми находится передний багажник и кабина пилотов.
Над дверью панель с высотомером, в центре я так думаю располагались часы.
На фото ниже багажный отсек,
далее тех.отсек с приборным оборудованием,
дальше расположена кабина пилотов.
У входа в кабину по левому борту расположено рабочее место штурмана, над которым виден ящик с формулярами
у иллюминатора расположен аэронавигационный бортовой визир штурмана АБ-52.
Справа рабочее место бортрадиста,
внизу под иллюминатором панель АЗС.
Кабина пилотов, как меня заверили машина в работоспособном состоянии, правда во время крайней гонки двигателей один из них вышел из строя, но над этой проблемой работают. На панели отсутствуют отдельные приборы, АЧСов конечно нет ни одних.
Рабочее место командира воздушного судна.
Пьедестал с РУДами, триммерами и прочими органами оправления.
Рабочее место второго пилота.
В завершении рассказа несколько слов об истории этого борта. Машина Ил-14М построена на Ташкентском заводе №84 в 1957 году. Основное отличие модификации Ил-14М - это увеличенная на один метр в длину передняя часть фюзеляжа. Благодаря чему число перевозимых пассажиров выросло с 24-х до 38-ми.
Первоначально борт числился в ВВС и говорят был бортом министра обороны СССР Гречко. Затем его передали в ГВФ, где он трудился до 1982 года, когда был передан в МАП СССР, в качестве летающей лаборатории по калибровке навигационных средств.
Хочу выразить благодарность администрации аэродрома за радушную встречу и старания в сложном деле сохранения авиационной техники.
Вертолет Ми-10 разработан во второй половине 50-х годов в качестве "летающего крана".
Благодаря использованию двигательной установки и систем управления вертолета Ми-6, разработка вертолета закончилась в кратчайшие сроки.
Вертолет Ми-6
По многим характеристикам вертолеты Ми-6 и Ми-10 схожи, принципиальное отличие - Ми-10 должен перевозить грузы на внешней подвеске, по габаритам эти грузы больше, чем помещались в Ми-6. В частности по "заказу" военных, он должен был перевозить баллистические ракеты.
Вертолет Ми-10
15 июня 1960 года первый прототип Ми-10 поднялся в воздух. В 1965 году была разработана модификация Ми-10К, которая "специализировалась" именно на работе в качестве подъемного крана для монтажных работ повышенной сложности. Модификация отличается "укороченными" стойками шасси и дополнительной кабиной.
В итоге получилась машина с уникальными характеристиками. Например во время государственных испытаний вертолет, пилотируемый Ф. И. Белушкиным, освобождая место под строительство 10-этажного жилого дома, поднял и перенес радиобашню целиком, за один полет. Для выполнения подобных работ стандартными методами потребовалось бы около полутора месяцев.
Всего за годы производства было построено 55 вертолетов Ми-10 различных модификаций. Вертолетов Ми-10К построено 17 экземпляров.
В дополнительной кабине расположенной под фюзеляжем располагалось рабочее место пилота-оператора, куда он переходил для работ по монтажу. Рабочее место оборудовано третьим комплектом органов управления.
На фотографиях представлен вертолет Ми-10К - экспонат технического музея в городе Тольятти. Борт СССР-06109 является первым прототипом Ми-10К, который демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже в 1967 году. Большая часть вертолетов была утилизирована, в настоящее время четыре вертолета установлены в качестве памятников и восемь вертолетов "на хранении" в Тюмени.