Я тут на работе пару дней назад принимал рейс на ночную стоянку. Выгружаюцо. Я сижу в машине, никого не трогаю, жду конца разгрузки, чтобы проверить трюм и оставить бумажку - проверен, посторонних предметов не обнаружено. Тут кто-то из мимокрокодилящих коллег говорит, мол тебя экипаж спрашивает, надо им что-то. Ну, раз надо, значит поднимусь, наверняка попросить пропустить их по низу с чемоданами, а не как обычные люди через рукав и потом ждать чемоданы на ленте. Так и получилось. Но, говорю, видя, что они уже намылились, обождите пока разгрузят, а то на улице погода дрянь, холодно, ветер, моросит. А может ну их эти чемоданы, спросил кто-то из экипажа, возьмём с ленты? Говорю, можно и так, я тогда скажу ребятам. Ой, спасибо вам, сказала одна из проводников, я вас тогда включу в свою вечернюю молитву. Ну, думаю, теперь мне масть-то и попрёт. Если у меня теперь не будет всё офигенно, то я даже не знаю, что ещё нужно сделать =)
Самолёт Airbus А320 авиакомпании Batik Air готовится к выполнению рейса в Джакарту (Индонезия). В самолёте находятся два пилота, четыре бортпроводника и 153 пассажира.
Спустя полчаса после взлёта командир воздушного судна изъявил желание отдохнуть прямо в кабине. В авиации есть такое понятие, как “контролируемый сон”. Данная процедура полностью законна и позволяет одному из пилотов вздремнуть на рабочем месте, но лишь под контролем другого в течение 30—40 минут в горизонтальном полете на эшелоне. Второй пилот взял управление на себя, и полёт был продолжен.
Лишь через 30 минут, когда КВС, наконец, проснулся, он обнаружил, что его второй пилот также спит, а самолёт давно отклонился от курса. Всё это время с экипажем пытался связаться диспетчер, но ему никто не отвечал. Оба пилота крепко спали. После инцидента самолет благополучно приземлился в пункте назначения. Национальный комитет по безопасности на транспорте (KNKT) начал проверку.
Airbus A320 авиакомпании Batik Air
Согласно предварительному отчету, который был предоставлен в пятницу, 8 марта, в семье КВС недавно родились дети. Его жена заботилась о младенцах, а он помогал им дома. Перед рейсом он недостаточно отдохнул и решил «доспать» в полёте. Комиссия по расследованию инцидента призвала Batik Air разработать подробные процедуры для проведения надлежащих и регулярных проверок кабины и обеспечения того, чтобы пилоты и бортпроводники хорошо отдыхали перед полетами. Индонезия входит в перечень стран с плохими показателями в области безопасности на воздушном транспорте.
3 сентября 2010 года. Боинг-747 вылетает из Дубая в Кёльн. Через 21 минуту после взлета начинается пожар в грузовом отсеке.
Дым заполняет кабину, экипаж надевает кислородные маски, подает сигнал MAYDAY и разворачивает самолет обратно в Дубай.
Диспетчер советует экипажу произвести посадку в Дохе-она ближе, но командир принимает решение лететь в Дубай-более знакомый и подсознательно более безопасный аэродром.
«Так часто случается, когда в аварийной ситуации командир, вопреки здравому смыслу, выбирает знакомый аэродром, а не ближайший и более подходящий»
Дым в кабине густеет, температура растет. У капитана возникает проблема с подачей кислорода. Он встает с кресла, чтобы взять резервную маску и теряет сознание.
Второй пилот заходит на посадку. Он подводит самолет слишком высоко к полосе, понимает, что не сможет сесть и уходит на второй круг.
Самолет становится неуправляем. Второй пилот пытается выполнить повторный заход, но Боинг не реагирует на штурвал.
Самолет переходит в снижение с креном, цепляет крылом столбы и землю, падает плашмя, скользит несколько сотен метров и полностью разрушается. Падение произошло на территорию военной базы в 16 км от аэропорта. Оба пилота погибли.
В тот день на борту грузового Boeing-747 находились 8100 литий-ионных батарей, они и вызвали сильный негасимый пожар в грузовом отсеке.
В момент, когда второй пилот уходил на второй круг, огонь пережег тросы управления, соединяющие штурвал с гидроусилителями рулевых поверхностей. Самолет стал неуправляем в ручном режиме
Но автопилот сохранял функции управления самолетом! Автопилот подает электрические сигналы с панели управления напрямую в гидроусилители, и обрыв тросов не повлиял на его работу.
Расследования показало, что технически второй пилот мог включить автопилот, продолжить управляемый полет и выполнить автоматическую посадку.
Я считаю, что это было практически невозможно сделать по ряду причин:
Задымление. Видимость могла упасть настолько, что показания приборов и панель управления стали трудноразличимы.
Стресс. Пилот-обычный человек. Он лишь чуть более устойчив к коротковременному стрессу.
В тот день второй пилот остался один на один с горящим самолетом и реальной угрозой умереть, не когда-нибудь в будущем, а прям сейчас. Невероятно даже то, что в таком стрессе он смог выполнить заход и уйти на второй круг.
Уход на второй круг. Даже в штатной ситуации этот маневр требует больших усилий и слаженной работы всего экипажа. Напомню, что второй пилот остался в кабине один, без командира.
Тест-пилоты воспроизвели ситуацию на тренажере и доказали, что, несмотря на оборванные тяги управления, посадка могла быть выполнена в автомате.
Но легко справляться с задачей, зная, что твоей жизни ничего не угрожает.
Спасибо за внимание, друзья. С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN
Поддержать канал и ускорить выход статей можно по ссылке
Совсем новый Boeing 767-200 авиакомпании Air Canada готовится к рейсу из Эдмонтона в Монреаль. Во время технического обслуживания механиком была обнаружена некая неисправность в системе индикации количества топлива. Эта система на данном самолёте представляла собой два канала, вычислявших количество топлива независимо и сверявших результаты. Техник, обслуживающий B767 с регистрационным номером C-GAUN, ранее уже встречался с этой проблемой на этом же самолёте.
Тогда он обнаружил, что если отключить один из каналов автоматом защиты, то работоспособность индикаторов восстанавливается, хоть и теперь их показания будут основываться на данных только одного канала. Такая практика была разрешена РЛЭ, но с соблюдением определённых требований. Так как на аэродроме не было необходимых для ремонта запчастей, техник решил действовать именно этим способом. На панели автоматов защиты он отжал нужный предохранитель и пометил выключатель специальным ярлычком, тем самым отключив второй канал.
Перед вылетом он сообщил экипажу о возникшей проблеме и напомнил, что отображаемое на индикаторах количество топлива должно быть проверено поплавковым индикатором. КВС неправильно понял инженера и посчитал, что данный борт уже выполнял успешные полёты с имеющейся неисправностью. Полёт в Монреаль прошёл штатно. Индикаторы количества топлива работали на данных только одного канала.
Тот самый борт C-GAUN
После посадки в аэропорту Монреаля борт C-GAUN начали готовить к обратному рейсу. Назад в Эдмонтон через Оттаву должны были лететь КВС Роберт Пирсон и второй пилот Морис Куинталл. Оба были опытнейшими лётчиками.
Сменявшийся командир сообщил Пирсону о имеющейся проблеме с индикацией количества топлива. В частности, он пояснил, что с этой проблемой самолёт летал и вчера. Новый командир неправильно понял своего коллегу и посчитал, что система индикации количества топлива с того времени не работала вообще.
Пока пилоты общались друг с другом, техник, готовивший самолёт к вылету, решил исследовать возникшую неисправность. В целях проверки системы индикации он включил ранее отключённый второй канал этой системы. После его действий индикаторы в кабине и вовсе перестали работать. В этот момент его позвали для проведения измерения количества топлива в баках и, отвлёкшись, он забыл отключить второй канал, но ярлык с предохранителя не убрал. С этого момента система индикации количества топлива совершено не работала и индикаторы в кабине не показывали ничего.
В бортовом журнале самолёта велась запись всех действий: «Проверка — индикаторы количества топлива не работают — автомат защиты второго канала зажат и помечен…». Эта запись говорила о имеющейся на борту неисправности, а также о выполненном действии. Но то, что это действие устраняло эту неисправность, ясного указания не было.
Войдя в кабину, командир Пирсон не был удивлён. Он увидел именно то, что услышал от предыдущего КВС, а именно: неработающие индикаторы количества топлива и помеченный выключатель.
Кабина самолёта Boeing 767-200
Стоит отметить, что самолёт Boeing 767 считался одним из самых передовых самолётов того времени. Первый полёт лайнер совершил в сентябре 1981 года, а конкретно борт C-GAUN эксплуатировался в Air Canada менее 4 месяцев. У любого воздушного судна имеется специальный документ, в котором прописано минимально необходимое оборудование для выполнения безопасного полёта. Сверившись с этим списком, командир выяснил, что в таком состоянии самолёт к вылету не готов.
Но также он знал, что за столь небольшой период эксплуатации в этот список было внесено уже порядка 55 исправлений, а некоторые страницы были всё ещё пусты, поскольку соответствующие процедуры ещё не были разработаны.
В связи с этим в практику была внедрена процедура одобрения каждого полета техническим персоналом. Вдобавок к неправильному представлению о состоянии самолёта в предыдущих полётах, усиленному тем, что КВС Пирсон увидел в кабине своими глазами, у него был подписанный журнал обслуживания, разрешавший вылет. В то время мнение инженера по техническому обслуживанию было весомее чем требования списка минимально необходимого оборудования.
1970-80 г. г. в Канаде – это период, когда страна переходила на метрическую систему мер. В рамках этого перехода все Boeing 767, полученные авиакомпанией Air Canada, были первыми самолётами, использовавшими метрическую систему и работавшими с литрами и килограммами, а не с галлонами и фунтами. Все прочие самолёты использовали прежнюю систему мер и весов. На старых самолётах расчётом топлива занимался бортинженер, но в составе экипажа нового B767 его не было. Самолёт управлялся только двумя пилотами, а должностная инструкция Air Canada никому не делегировала ответственность за эту задачу. Посчитав, пилоты пришли к выводу, что на полёт в Эдмонтон им потребуется 22 300 килограммов топлива. В баках оставалось 7682 литров керосина с прошлого рейса поэтому дозаправка была необходима.
Плотность авиационного топлива зависит от температуры. В данном случае масса одного литра топлива составляла 0,803 килограмма. Для определения объёма топлива к дозаправке следовало перевести объём остатков топлива из литров в массу (умножить 7682 на 0,803), вычесть результат из 22 300 и перевести ответ снова в литры. Но наземный персонал ошибся и вместо 0,803 использовал неправильный переводной коэффициент 1,77, то есть получил массу литра топлива в фунтах. Это произошло из-за элементарной невнимательности, так как коэффициент 1,77 ранее всегда использовался на самолётах Air Canada, использовавших британскую имперскую систему мер. Экипаж эту ошибку также не заметил.
Топливозаправочная панель самолёта Boeing 777
В результате в баки самолёта поступило не 20 089 литров (что, соответствовало бы 16 131 килограмму) топлива, а всего лишь 4916 литров (3948 килограммов). Это было в четыре раза меньше необходимого количества и его хватало лишь на половину пути. Оба пилота, естественно, также произвели свои расчёты, но, использовав тот же самый коэффициент 1,77, в итоге получили тот же самый неверный результат. Бортовой компьютер позволяет экипажу следить за количеством сожжённого топлива, но данные он берёт из системы индикации количества топлива, которая сейчас не работала. В таком случае была предусмотрена возможность ручного ввода начального значения общего количества топлива на борту. Командир Пирсон был уверен, что сейчас в баках находится 22 300 килограммов керосина, и ввёл в бортовой компьютер именно это число.
Самолёт без происшествий долетел до Оттавы, где было проведено ещё одно измерение вручную. При пересчёте литров в килограммы снова был использован неверный коэффициент. Вскоре B767 вновь поднялся в воздух и взял курс на Эдмонтон. На борту находился 61 пассажир и 8 членов экипажа.
Самолёт Boeing 767-200 авиакомпании Air Canada
Когда лайнер летел на высоте 12 000 метров, в кабине неожиданно прозвучал сигнал, предупреждающий о низком давлении в топливной системе двигателя №1 (левого). Для пилотов это стало полной неожиданностью, ведь, согласно данным бортового компьютера, топлива было более чем достаточно. Конечно же, экипаж не знал, что еще в самом начале неправильно ввёл информацию об общем количестве топлива.
Пилоты решили, что причиной сигнала стала неисправность топливного насоса, поэтому отключили его. Поскольку баки B767 расположены над двигателями, топливо под действием силы тяжести должно было поступать в двигатели без насосов (самотёком). Но через несколько минут тоже самое случилось и с двигателем №2 (правый). Экипаж принял решение прекратить полёт до Эдмонтона и взять курс на ближайший запасной аэродром. Им оказался Виннипег.
Ситуация становится ещё страшнее, когда отказывает первый двигатель. Попытки его перезапуска не увенчались успехом, поэтому пилоты приготовились сажать самолёт на втором двигателе.
Казалось бы, что хуже уже не придумаешь, но сюрпризы на этом не закончились. В кабине вновь звучит сигнал отказа двигателя, сопровождавшийся другим дополнительным звуковым сигналом. Оба лётчика услышали этот звук впервые, так как ранее при их работе на тренажёрах он не звучал. Позже выяснится, что это был сигнал отказа всех двигателей!
Пока двигатели работали, работали и генераторы, которые давали самолёту электричество. После отказа обоих двигателей самолёт остался без электроэнергии, и большинство приборов на панели погасло. К этому моменту самолёт находился на высоте 8500 метров, направляясь к Виннипегу. Экипаж мог считывать информацию только с резервных приборов, которые работали от бортового аккумулятора.
Также пилоты лишились другого важного прибора – вариометра, измеряющего вертикальную скорость. Упало давление в гидросистеме, поскольку гидронасосы также приводились в движение двигателями.
Автоматически выпускается RAT, она же “автоматическая авиационная турбина”, приводимая в действие набегающим потоком воздуха. Генерируемой ею энергии в теории должно было хватить, чтобы самолёт сохранил управляемость при посадке.
RAT - Автоматическая авиационная турбина
Пока командир управлял лайнером, второй пилот пытался отыскать в инструкции раздел по пилотированию самолёта без двигателей. Но такого раздела попросту не было.
Ещё задолго до управления большим самолётом КВС имел опыт полётов на планерах, вследствие чего он овладел приёмами пилотирования, которые пилоты больших самолётов не используют. Так, например, он знал, что для уменьшения скорости снижения следует поддерживать оптимальную скорость планирования. В данной ситуации это было 407 км/ч. Самолёт снизился на 1500 метров, пролетев 19 километров. Тогда экипаж понял, что текущей высоты им не хватит, чтобы долететь до Виннипега.
Осмотревшись, второй пилот понял, что они летят неподалёку от авиабазы Гимли, на которой он раньше служил. В возникшей ситуации это было единственное место, где мог приземлиться такой большой самолёт. Вот только Морис Куинталл не знал, что авиабазы там давно уже нет, а взлётно-посадочная полоса №32L, на которую они решили приземлиться, была переделана в трассу для автогонок, и посередине неё был поставлен разделительный барьер.
План авиабазы Гимли в 1950-х.
Также пилоты не знали, что прямо сейчас там, внизу, на этой самой трассе, проводился “семейный праздник” местного автоклуба. На бывшей ВПП проводились гонки и было очень много людей.
По причине того, что RAT не смогла обеспечить достаточного давления в гидросистеме, шасси пришлось выпускать аварийно. Основные стойки вышли без проблем, а вот передняя стойка вышла, но при этом не встала на замки. У экипажа не было возможности прервать заход, уйти на 2-ой круг, набрать высоту, провести проверку … Неисправный самолёт нужно сажать здесь и сейчас, иначе другого шанса у них не будет.
Незадолго до посадки КВС понял, что самолет летит слишком высоко и слишком быстро. Ему удалось сбросить скорость до 330 км/ч. Для того, чтобы снизиться без увеличения скорости, он выполнил манёвр, нетипичный для больших самолётов — "скольжение на крыло". Пирсон нажимает на правую педаль руля направления, а штурвал поворачивает влево. Самолёт начинает как будто скользить на левое крыло.
Кадр из канадского документального сериала "Расследования авиакатастроф" в серии Роковое приземление.
Таким образом, лайнеру удалось быстро снизить скорость и высоту. Однако этот манёвр уменьшил скорость вращения аварийной турбины, и давление в гидросистеме управления упало ещё сильнее. Командир смог вывести лайнер из манёвра практически в последний момент.
Как только шасси самолёта коснулись земли, КВС тут же начал экстренно тормозить. От высокой температуры покрышки перегрелись и аварийные клапаны выпустили из них воздух. Не вставшая на замки передняя стойка сложилась, и носовая часть лайнера коснулась бетона. Люди, находившиеся в этот момент на земле, в ужасе убегали подальше от несущегося на них самолёта. К счастью, все находившиеся на полосе успели покинуть её и командиру не пришлось отворачивать самолёт. Лайнер остановился менее чем в 30 метрах от людей.
Борт C-GAUN сразу после приземления на полосу бывшей авиабазы Гимли (Канада)
В носовой части самолёта разгорелся небольшой пожар, который был потушен силами автолюбителей с ручными огнетушителями. Началась эвакуация. Из-за того, что хвостовая часть была поднята, расстояние от нижнего края надувного трапа в заднем аварийном выходе до земли был слишком большим. При эвакуации 10 пассажиров получили лёгкие травмы, но серьёзно никто не пострадал. Командир воздушного судна Роберт Пирсон и второй пилот Морис Куинталл стали национальными героями.
Уже через 2 дня самолёт был отремонтирован и самостоятельно смог улететь из Гимли. После дополнительного ремонта стоимостью около $ 1 000 000 самолёт был возвращён в эксплуатацию. 24 января 2008 года самолёт был отправлен на базу складирования в пустыне Мохаве. А в ноябре 2017 года был порезан на металлолом.
В своём отчёте о расследовании Совет по авиационной безопасности Канады возложил ответственность за корпоративные недостатки и недостатки оборудования на авиакомпанию Air Canada. Также комиссия выразила признание и поблагодарила пилотов за их профессионализм и мастерство. Было установлено, что руководство авиакомпании не смогло чётко и своевременно перераспределить задачу по проверке топливной загрузки, что входило в обязанности бортинженера на старых самолётах.
Также комиссия обязала авиакомпанию иметь больше запчастей, в том числе для замены неисправного индикатора количества топлива на своих складах технического обслуживания. Авиакомпании были даны рекомендации о более тщательном обучении по метрической системе своих пилотов и наземного персонала.
Дата 23 июля 1983 года вошла в мировую историю как дата одного из самых удивительных спасений в истории гражданской авиации. Весь экипаж продемонстрировал великолепное знание теории и блестящую технику пилотирования!
Добрый день! Потерял сумку (клатч, кожа, черный), на рейсе Астана-Омск, IQ-521, 13.03.2024. Внутри водит. удостоверение и кредитная карта BCC. Службы аэропорта (Омск и Астана) говорят, что ничего не находили, авиакомпания тоже. Может кто-нибудь находил или спёр?))
Флот авиакомпании Red Wings пополнился самолетом Ту-204-100В. Сегодня самолет прибыл из Ульяновска в аэропорт Домодедово. Примечательно, что этот Ту-204, выпущенный в 2008 году, уже летал в Red Wings. Но в 2018 году авиакомпания отказалась от «Тушек» в пользу Airbus, борт поставили на хранение. Сейчас времена изменились, самолёт восстановили, и он снова будет летать у того же перевозчика. Не так давно, Red Wings уже получила самолет Ту-214, который когда-то тоже летал в этой авиакомпании.
26 мая 1953 года самолёт Ли-2 (борт Л4534) выполнял рейс по маршруту Иркутск-Красноярск-Новосибирск. Экипаж состоял из четырёх человек: командира, второго пилота, бортрадиста и бортмеханика. КВС Станишевский имел дисциплинарные взыскания и даже был понижен в должности (с КВС до второго пилота), так как ранее терял ориентацию в пространстве и грубо нарушал маршруты полётов. Но, несмотря на очевидные пробелы в навыках пилотирования и упрямое нежелание признавать свою некомпетентность, ко времени данного полёта он, по необъяснимой причине, был восстановлен в должности КВС.
Ли-2
После часовой стоянки в Красноярске, самолёт вылетел из Красноярского аэропорта и, набрав высоту, занял эшелон 2100 метров. Полёт проходил по маршруту Красноярск-Кемерово-Новосибирск. В салоне находились 16 пассажиров, включая двух детей.
Примерно через час из Новосибирского аэропорта вылетел и после набора высоты занял эшелон 1800 метров Ли-2Т (борт А4031) 6-го авиаотряда воздушных съёмок Западно-Сибирского территориального управления гражданского воздушного флота. Пилотировал его экипаж, состовший из командира, второго пилота, штурмана-аэросъёмщика, бортрадиста, бортмеханика, бортоператора и аэросъёмщика, всего 7 человек. В этот день он должен был выполнить задание по аэрофотосъёмке в 45-60 километрах северо-северо-восточнее Кемеровского аэропорта.
Это было раннее утро, погода стояла ясная, температура воздуха составляла +10 °C, а видимость более 15 километров. На участке Красноярск-Кемерово командир пассажирского борта Л4534 Станишевский, держа курс на запад, срезал маршрут, из-за чего самолёт отклонился на 47 километров. Примерно в это же время экипаж борта А4031 доложил о прибытии в район аэрофотосъёмок на заданном эшелоне 1800 метров, после чего приступил к работе, сохраняя курс на восток.
Ли-2Т
Через несколько минут посреди ясного неба летящие встречными курсами самолёты на глазах очевидцев врезались друг в друга в 16,5 километрах западнее посёлка Барзас (Кемеровский район Кемеровской области). Летевший ниже борт А4031 своим правым винтом отрубил пассажирскому борту Л4534 левую плоскость крыла, после чего произошло столкновение фюзеляжей обоих самолётов. В Л4534 пассажиры начали выпадать из салона. Левую плоскость, хвостовое оперение и части фюзеляжа разбросало по значительной площади, а центроплан с моторами, пилотской кабиной и правой плоскостью рухнул в лес. А4031 перешёл в пикирование, врезался в землю в лесу и взорвался. Все 27 человек в обоих самолётах погибли.
Было опрошено много очевидцев на земле, которые видели, как два самолёта сближаются встречными курсами на одной высоте, при этом экипажи не предпринимали никаких действий по уклонению от столкновения. Расследование установило, что экипаж самолёта А4031, с которого велись съёмки, не выходил на связь с кемеровской аэродромной диспетчерской службой. В свою очередь пассажирский Л4534 имел неустойчивую связь с новосибирским диспетчером. В результате проблем со связью диспетчерские службы не знали точно где находятся самолёты.
Салон Ли-2
За два месяца до катастрофы, в результате организационных мероприятий, авиаотряд, к которому относился борт А4031, был передан в другое подчинение. При при этом не были проведены в полной мере мероприятия, в которых бы чётко разъяснялись организация и безопасность полётов. Были лишь проведены лётные тренировки экипажей без разъяснения особенностей работы при аэрофотосъёмке. Подготовку экипажей доверили командиру отряда Клыкову, который сам начал работать в этом отряде только с марта 1953 года и также не знал тонкостей работ по аэрофотосъёмке.
При этом экипаж самолёта, с которого производилась аэрофотосъёмка, только месяц назад начал проводить съёмочные вылеты. Лётчики не были ознакомлены с инструкциями и не до конца были в курсе тонкостей полётов при аэрофотосъёмке. Так, аэрофотосъёмка проводится не по принципу «эшелонирования», как стандартные полёты гражданской авиации, а на высотах, которые заданы масштабами проводящейся съёмки с учётом рельефа местности.
О том, на какой высоте должна проходить аэрофотосъёмка ни территориальное управление Гражданского воздушного флота, ни диспетчеры, контролировавшие полёт с земли, не имели сведений. Пилоты действовали «по ситуации», меняя высоту на ходу. В ходе полёта борта А4031 не были должным образом установлены границы района съёмки. Заявки на работы в Новосибирском аэропорту подавались без указания границ района, а фактические высоты полётов над районом работ не соответствовали подаваемым заявкам. В итоге борт А4031 набрал лишние 250 метров высоты.
Ли-2
Командир же борта Л4534 Станишевский грубо нарушил маршрут полёта на трассе Красноярск-Новосибирск, когда срезал его часть в районе Кемерово и не соблюдал установленного эшелона полёта. Оба экипажа, несмотря на исключительно благоприятные погодные условия, за воздушной обстановкой наблюдения не вели и не предприняли никаких попыток предотвратить столкновение.
В итоге комиссия пришла к выводу, в катастрофе виноваты оба КВС, а также командир 6-го авиаотряда воздушных съёмок. Так, КВС Станишевский допустил грубое нарушение установленного маршрута полёта и преступно-халатное отношение к своим обязанностям при пилотировании самолёта. Оба командира продемонстрировали отсутствие осмотрительности при выполнении полётов. Кроме того, факторами приведшим к катастрофе стали: неудовлетворительная подготовка к полётам на аэрофотосъемку, плохая организация полётов, пренебрежение к элементарным требованиям обеспечения безопасности полётов со стороны руководства и диспетчерских служб Новосибирска и Кемерово.