Автомобиль принимал участие в ралли Монте-Карло, но до финиша, увы, не добрался. Для участия в состязании «Москвич» готовили основательно. Был установлен доработанный 2,2-литровый двигатель мощностью 180 л.с. от «Москвича 412», усиленная механическая коробку передач, а штатные барабанные тормоза заменили на дисковые.
В салоне — каркас безопасности и спортивные «ковши» Sparco, а также запасное колесо. «Вся подвеска, тормоза имеют свойства регулироваться от тех задач, которые на него ставятся», — рассказал продавец.
Просят за машину внушительную сумму — 40 миллионов рублей. За эти деньги можно купить 20 «Москвичей 3» в топовой комплектации.
Леха сидел за компом в «WoW», ел пиццу и запивал пивом. Он являлся видом «Сексуально-диванный ручной мачо». Друзья за глаза, а недруги прямо называли его не иначе, как вагинопленный боевой жеребец. Виной тому была жена — красавица Марина. Рослая, стройная и с объёмами в нужных местах. Лёхе она казалась идеальной. А что казалось самой Марине, никому доподлинно известно не было. Чужая голова — потёмки, а женская тем более. Пусть Лёха тоже не лыком шит, закончил Московский водопроводный институт — МВИ, и читал третий том «Колобка», но до Марины ему было, как до Китая на самокате.
— Лёшенька, — услышал он ласковый жёнин голос и отреагировал, как щенок, то есть с готовностью обернулся.
Марина стояла перед ним, красивая, как обычно, и глядела вопросительно. Лёха тоже ответил ей взглядом вопросительным.
— Ничего не замечаешь? — опасно тихим тоном спросила Марина.
— Неа, — Лёха хлопнул голубыми глазками.
— Я рёбра удалила ради тонкой талии, — спокойно объяснила Марина так, словно сообщала, что пирожки подгорели.
— Непонел, — Лёха реально не понял.
— Рёбра, говорю, удалила, нижние, — Марина ласково-ласково улыбнулась мужу и показала на талию, обтянутую узким платьем.
Шестерёнки в Лёхиной голове медленно-медленно завращались. Он обладал живым воображением и до него постепенно дошёл смысл сказанного и, мягко говоря, масштаб произошедшего.
Лёха представил, что он, например, не Лёха, а Лола, которая вздумала удалить рёбра, чтобы талия стала осиной. Вот пришёл Лёха-Лола к доктору. Доктор косым серпом чирк-чирк два косых разреза по бокам Лёхиного туловища. Потом ножовкой отпилил лишние рёбра и бросил их в ведро. Лёха даже услышал стук костей об оцинкованный металл. Ему стало дурно и обморок накрыл его душным туманом.
— Слабак, — сказала Марина и вылила мужу в лицо стакан пива.
Спустя энное количество дней Лёха вновь сидел за компом уже в «Доте» и ел пельмешки с кетчумазиком, прихлёбывая пивас. Лёха не заморачивался и считал, что надо есть, пока не пришли веганы, не отобрали еду и не заставили питаться подножным кормом.
— Лёшенька, — раздался сладкий, как патока, голос Марины.
Лёха, слегка нервничая, обернулся, но к счастью, жена выглядела, как обычно, талия не уменьшилась до катастрофических размеров.
— Замечаешь? — Марина повернула голову влево-вправо.
— Неа, — Лёха недоумевал, вроде на голове нет лишних костей, которые можно отпилить.
— Я зубки удалила коренные, чтобы скулы были высокими, как у Марлен Дитрих, — Марина втянула щёки и стала подозрительно походить на скелет.
Лёха вновь подключил Лолу и ему подурнело. Обморок не заставил себя ждать.
— Нюня, — пиво вылилось в Лёхино лицо.
Не прошло и недели, как Лёху за компом в «Майнкрафт» и с жирными от котлет руками застигло врасплох Маринино вкрадчивое:
— Лёшенька.
Лёха выдохнул, медленно обернулся и сию секунду был вынужден отшатнуться на грани обморока. Нижняя часть Марининого лица походила на вульгарно-розовый вареник, а сама жена приобрела сомнительной красоты образ утки с накрашенными губами. Тут и Лола не понадобилась. Лёха осел в кресле, закатив голубые глазки.
— Что за чувствительный муж мне достался, — с досадой вздохнула Марина, поливая пивом Лёхино лицо.
Лёха стал нервным, как институтка. Даже «Дота» не давала чувства безопасности от Марининых конфигураций, апгрейда и тюнинга. У Лёхи пропал аппетит. Он остался верен лишь пиву. Он играл и поминутно шарахался от любых посторонних звуков, а особенно от своего имени, произнесённого женой.
У Лёхи заскакало сердце по всей грудной клетке, как дурное. Широкая спина покрылась холодным потом. Ладони закололо иголочками. Пальцы внезапно замёрзли. В животе начал танцевать кордебалет. Глаза стали подёргиваться серой мутной вуалью. Лёха очень медленно обернулся и завалился на бочок. И было отчего. Марина накачала бюст до шестого размера так, что он стал напоминать поднос. Если бы Лёха не валялся сейчас в обмороке, то легко мог поставить свой стакан пиваса на Маринин бюст и стакан держался бы влёгкую.
Прошло две недели.
— Лёшенька, — тихо-тихо, чтобы не испугать мужа с тончайшей душевной организацией.
У Лёхи на своё имя уже условный рефлекс. Обморок без участия Лолы готов.
Силуэт Марины в профиль один в один латинская буква S. Её накачанная попа выглядит, как кресло. Если бы Лёха не лежал сейчас, как гимназистка, с мокрым полотенцем на лбу и не стонал, то легко мог присесть на попу жены, как на стульчик. Не жена, а мебельный конструктор. Впереди поднос, сзади кресло. Удобно в быту.
Покопавшись в их семье, последователь Фрейда мог бы сделать вывод, что виной всему был невинный Лёха. Пусть за глаза их пару называли «Бретёр и честная давалка», но Лёха был мэном нерешительным, из тех, кому жена в постели командует «Майна — вира». И Марина нашла себе брутального токсичного парня, который во время соития смеялся над ней и троллил за маленькие сиськи, поселив в ней комплексы. Вот и пошла Марина во все тяжкие, положив на алтарь красоты и рёбра, и зубы, и здравый смысл. А виноват во всем Лёха. Так и запишите.
Привычные и обыденные нынче устройства некогда меняли мир автомобильной инженерии. Некоторые изобретения стали даже революционными. Такие революции происходили, разумеется, и в Советском Союзе, но не всегда становились народными…
В плане мирового первенства по технологиям у СССР есть чему поучиться: первый полет человека в космос, крупнейшая сеть ГЭС, атомная энергетика, мощный ВПК... Однако по части автомобильных изобретений наша страна всегда отставала от Запада.
ПОЛНЫЙ ПРИВОД
Сегодня о полноприводном автомобиле мечтают многие. Такие машины давно перестали числить сугубо утилитарными внедорожниками. Удивительно, но уже и в начале ХХ века, когда появились первые автомобили колесной формулой 4х4, среди них оказался и знаменитый гоночный голландский Spyker 60/80 НР 1903 г. Его, кстати, часто и называют первым легковым полноприводным автомобилем.
По легенде, первый отечественный полноприводный автомобиль, причем тоже легковой — марки «Лесснер» построили еще в 1909 году. Но сведений об этой машине практически нет.
Следующий раз в СССР взялись за создания полноприводных конструкций, ориентированных в первую очередь на армию, уже в 1930‑х. Кстати, большинство аналогичных машин и во всем мире делали тогда именно для военных. И было таких конструкций пока относительно немного. Первым же советским серийным автомобилем такого типа стал грузовик ЗИС-32 на базе «трехтонки» ЗИС-5.
ЗИС-32 — первый советский серийный полноприводный автомобиль.
Совсем скоро появился горьковский первый легковой в СССР легковой автоомбиль — ГАЗ-61, а за ним ГАЗ-64 — прародитель классических советских легковых внедорожников горьковского, а потом и ульяновского заводов.
ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД
Первым в мире переднеприводным автомобилем стал австрийский Graf & Stift, построенный еще в 1899 году. Впрочем, по сути, он был скорее техническим курьезом.
Но с конца 1920‑х серийные переднеприводные автомобили стали выпускать уже серийно несколько компаний: в Германии — DKW, потом Audi, в США — гоночные Miller и роскошные Cord.
В СССР передний привод пробивал себе дорогу долго и сложно. По сути, первым массовым автомобилем такой компоновки стал ВАЗ-2108, появившийся лишь в 1984 году. Но еще почти за два десятилетия до этого, выпускали-таки советские автомобили с передними ведущими колесами. Правда, мелкосерийно.
В Эстонии сделали компактный грузовичок ЭТ-600 с мотором «Запорожца» и приводом на передок. Правда, таких машин построили всего тридцать пять. А вот переднеприводных ЗАЗ-969В с 1965 по 1971 гг. собрали больше 7000. Но этот автомобиль — технический и исторический курьез. Машину проектировали полноприводным внедорожником, но Луцкий завод был еще не готов к выпуску всех необходимых узлов. А поскольку основным приводом был передний, ЗАЗ-969В (В-временный) выпускали без заднего. Строго говоря, именно машина Луцкого завода — первая советская серийная переднеприводная.
Переднеприводный ЗАЗ-969В.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Автомат должен был стать базовым для «Волги» ГАЗ-М21 в 1956 г. Механическую коробку планировали, в основном, для версии такси. В основе советской коробки лежал агрегат Ford. К слову, автоматы в качестве опции, в США серийно стали устанавливать в самом конце 1930‑х.
«Волгу» с автоматом испытали и приняли к производству. Но выпустили лишь несколько сотен машин. Агрегат был сложен не только в производстве, но и в обслуживании. Многие владельцы первых автомобилей с автоматами просили и даже требовали заменить им сложный агрегат на обычную механику.
ГАЗ-М21 с первой в СССР автоматической коробкой передач.
Позднее автоматы в СССР ставили лишь на представительские «Чайки» и ЗИЛы, потом двухступенчатый агрегат появился на автобусе ЛиАЗ-677. А отечественного массового легкового классического автомата покупатели так и не дождались.
ДИЗЕЛЬ
В Германии серийные грузовики с дизельными двигателями появились в начале 1920‑х. Серийный Mercedes-Benz 260D выпускали с 1936‑го.
В СССР разработкой дизельного мотора для грузовика в начале 1930‑х занималось закрытое КБ, так называемая «шарашка», в котором работали инженеры, осужденные по 58‑й «контрреволюционной статье». Первый опытный ярославский грузовик ЯГАЗ-Дизель на базе автомобиля Я-5 пошел в испытательный пробег в 1934 году. Мотор назывался «Коджу», то есть Коба Джугашвили (он же — Иосиф Сталин). Но серийным этот агрегат так и не стал.
Дизель «Коджу» и его создатели.
Первые серийные советские дизели появились сразу после Великой Отечественной войны. Это были ярославские моторы, копирующие американские семейства GMC 71. А первым хотя бы мелкосерийным отечественным легковым дизелем стал ВАЗ-341, который стали устанавливать на «четверки» уже в начале 2000‑х.
ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА
Первую конструкцию дисковых тормозов британская компания Lanchester создала еще в 1902 году. Но серийно такие тормоза впервые применили на спортивных Jaguar в 1951‑м. Вскоре диски стали ставить и на более дешевые модели.
Первым советским автомобилем с дисковыми тормозами стал гоночный ЗИЛ-112С начала 1960‑х. В 1967‑м аналогичную конструкцию применили на лимузине ЗИЛ-114. Массовые же дисковые тормоза в СССР дебютировали в 1970‑м на «Жигулях» ВАЗ-2101.
ЗИЛ-112С с первыми в СССР дисковыми тормозами.
НЕСУЩИЙ КУЗОВ
Первое подобие несущего кузова — каркас, похожий на стальную ванну итальянская фирма Lancia сделал на модели Lambda в 1921 году. Первым серийным автомобилем с несущим, так называемым понтонным кузовом, у которого в силовую структуру входила и стальная крыша, считают Opel Olympia, дебютировавший в 1935 году.
По такому принципу сделали и более солидный Opel Kapitan 1938 года, кузов которого и лег в основу конструкции кузова нашей «Победы» ГАЗ-М20. Она и стала первым советским автомобилем с несущим кузовом. К слову, таких автомобилей в Европе в то время еще было немного. А в США от рамных конструкций, позволяющей максимально просто строить на одном шасси самые разные, в том числе открытые кузова, не отказывались еще несколько десятилетий.
Несущий кузов «Победы» ГАЗ-М20.
КОНДИЦИОНЕР
Привычное теперь даже на бюджетных моделях устройство в конце 1930‑х стала откровением, доступным только на американских самых дорогих автомобилях. Да и то лишь, как опция, устанавливаемая сторонними фирмами по заказам. Те устройства занимали чуть ли ни половину багажника огромных машин.
В СССР первый кондиционер установили в ЗИЛ-111 в 1958 году. Причем, базовый лимузин кондиционера не имел, а оснастили им версию ЗИЛ-111А, которая внешне отличался меньшим, чем на стандартной машине задним стеклом.
Первый кондиционер в Союзе появился в ЗИЛ-111А.
В 1990‑е кондиционеры стали ставить в «Волги», доработанные тюнинговыми фирмами. А штатные кондиционеры на массовых отечественных автомобилях появились, как известно, уже в ХХI веке.
Первым велосипедом, который я купил себе сам, был простенький Mongoose Tyax Sport 2014, купил я его весной 2015го для поездок на работу физкультуры ради. До работы было около 17км и катался я так 3 года, пока работа не стала ближе километров эдак на 10. А раз работа стала совсем рядом, то почему бы не добираться до нее на веле круглый год? Поэтому на вел были куплены тормоза получше и шипованные покрышки.
1/2
И вот весной 2019го в голову пришла такая глупость, как кататься просто так, удовольствия для. Спустя несколько таких покатушек захотелось чуть больше комфорта и была заказана воздушная вилка Manitou Machete Comp.
1/4
Примерно с этого момента болезнь начала прогрессировать. Была куплена новая рама, заказаны новая трансмиссия, вынос, седло, покрышки.. и чутка пересобран велосипед. Теперь это был Marin.
1/3
И на нем 1го сентября того же года я решил проехать свой первый бревет на 200км и через недели три я проехал вторую двухсотку.
И вот тут я захотел себе еще и эндурик. Пару недель рыл инет в поисках рамы, которая устроила бы по цене. И вот в октябре из Польши ко мне приехала рама Dartmoor Wish с амортом, а к ней в ноябре из Немеции приехала вилка RockShox Lyrik.
1/2
Так начался мой долгострой... В течении следующего 2020го были заказаны втулки, куплены обода. Меж тем на Marin были приобретены и собраны колеса на 27,5", вместо старых 26" (которые еще и на насыпи были), перешел на трансмиссию 1х11 и контакты, скатал еще одну двухсотку и прокатился на Мичуринском марафоне. Искренне считал, что постройка этого велосипеда была завершена.
1/2
Но весной 2021го я случайно наткнулся на нее и не смог пройти мимо. Тем более, что она идеально подходила по цвету. Рама Marin Rift Zone XC8 с амортом Fox Float:
1/3
А потом я решил, что ездить на работу нужно на велосипеде попроще и подешевле в обслуживании, и я купил свой второй велосипед. Им стал Polygon Path 3 2017, на котором я и стал катать все асфальтовое и всякие ПВД, на нем же я проехал 320 км за раз.
1/4
А Dartmoor все обрастал пылью на стене. И вот в феврале-марте сего года меня спросили, а не хочу ли я продать свой Marin? После недельного раздумья, взвесив все "за" и "против", я скрепя сердцем решил таки его продать, предварительно поменяв на нем трансмиссию на 1х10 (которая трудилась на Polygon), в пользу сборки "Желания".
Cпустя месяц поиска и ожидания остатков комплектухи, я таки собрал свой эндурик. Некоторые хотелки пришлось умерить (прощайте тормоза Hope), в частности из-за проблематичности заказа комплектухи из европы, да и бюджет не резиновый... Получилось у меня вот что:
Ворох комплектухи.
Тормозные адаптеры, что я заказал, не подошли. пришлось везти его без всего и подбирать адаптеры по месту.
И вот он наконец-то собран! Осталось немного косметики, укоротить гидролинию заднего тормоза, тросики/рубашки переключателя и дроппера.
Если кому интересны спеки, то вот:
Рама: Dartmoor Wish (2016) + Rock Shox Monarch Plus
Вилка: RockShox Lyrik RCT3 (2018) Debon Air 27.5 Inch Fork - 170mm - 46mm Offset
Втулка задняя: Hope Pro 4 - 135мм x 12мм
Втулка передняя: Hope Pro 4 - 110мм х 15мм Boost Torque
Достроил буквально сегодня, встав в шесть утра. Так как Polygon временно недееспособен, пока что поставил дешевые Continental Trail King c камерами, чтоб убивать об асфальт было не так жалко.
Редактор «Мотора» Василий Костин случайно наткнулся на малоизвестный эпизод раллийной истории — Ладу Самару, построенную в Северной Ирландии специально для асфальтовых ралли в конце 80-х. Что же в этом особенно интересного? Ведь раллийные «восьмёрки» строили по всему миру, от Советского Союза и стран соцлагеря до Великобритании, Канады и даже Австралии — но эти машины были примерно одинаковы, соответствуя строгим правилам так называемой «группы А». А вот эта машина не имела с ними ничего общего, кроме внешности — всю её начинку перекроили от и до, превратив «Самару» в заднеприводник! Подробности от непосредственных участников истории читайте дальше...
Люблю иногда покопаться в старых гоночных фотографиях! Ведь с этим связан немалый кусок моей жизни — я начинал писать в журнале «Автоспорт», и в компании увлечённых и компетентных коллег стал следить за соревнованиями и интересоваться гоночной техникой. Из автоспортивных болельщиков я уже давно выписался, но любопытство и кое-какие знания остались. А ещё я помогаю своим друзьям вести паблик «Орбита Спутника», посвящённый истории «восьмого» семейства — с его основателем Женей Карпуниным мы вместе некоторое время работали в газете «Авторевю».
И вот, изучая однажды архивные фото с британских ралли, я обнаружил на снимках симпатичную бело-красную «восьмёрку» с номерами «IIW 8197». К такoй экзотике я давно питаю слабость: праворульная версия «Лады», да ещё и в гоночном варианте — грех не показать подписчикам!
Ралли Cavan Stages 1991 года, Катал Роджерс
Номера зачастую сопровождают машину всю её жизнь — так что по ним несложно найти и другие её фотографии. Так я наткнулся на ещё одну коллекцию снимков североирландских ралли начала 90-х годов, из которой узнал имя пилота — им оказался раллист Катал Роджерс из Северной Ирландии. Обратите внимание, как необычно на одной из фотографий машина присела на задние колёса на выходе из крутой «шпильки» — я тоже это заметил, но поначалу не придал этому значения.
Катал Роджерс на ралли Donegal International в 1991 году
Имея фамилию гонщика, можно было продолжать поиски, и вскоре я обнаружил архивное фото c Donegal International Rally 1991 года с изумившей меня подписью: «Rear wheel drive Lada Samara, Cathal Rogers» — «Заднеприводная Lada Samara, Катал Роджерс». Так вот почему эта машина в протоколах ралли была записана как автомобиль группы Б! Дело в том, что после запрета FIA настоящих машин «группы Б» ирландцы стали обозначать таким образом технику, подготовленную по национальным техтребованиям.
После такого я был просто обязан разузнать все подробности, и принялся писать знакомым раллистам из Великобритании. Оказалось, что заднеприводная «восьмёрка», что называется, «широко известна в узких кругах» — она запомнилась многим гонщикам, начинавшим выступать около тридцати лет назад. А вот нормальных публикаций о ней нет ни в интернете, ни в специализированных журналах того времени, вроде «Cars and Car Conversions».
Эти ладные бампера, которые удачно обыгрывали линии «короткокрылой» Самары, штатно ставились на часть машин для британского рынка. Их установкой занимался местный импортёр Lada Cars UK на своей базе в Бридлингтоне
Ветераны подсказали мне, что Роджерс был не первым владельцем «восьмёрки» — а построили её по заказу другого спортсмена из Ирландии, в то время державшего небольшой дилерский центр Лады. Эти вводные помогли мне вычислить его имя, изучив протоколы соревнований конца 80-х.
Первым владельцем и идейным вдохновителем оказался гонщик-любитель Майкл Каррид из прибрежного города Слайго, что на северо-западе Ирландии. Звездой ралли он не был, выступал редко — впрочем, на его счету есть довольно высокие результаты в местных гонках. Первое ралли на скромном Фиате 128 он проехал ещё в 1976-м году.
Ралли Donegal International 1991 года, за рулём второй владелец машины Катал Роджерс
К счастью, несмотря на почтенный возраст, он оказался жив и здоров — даже вовсю занимается велоспортом, хотя ралли и забросил. Майкл поделился со мной подробностями о своей Ладе.
Оказывается, для него построили гибрид вазовской «восьмёрки» и заднеприводного Talbot Sunbeam! Последний совершенно неизвестен в России — да и в Европе порядком забыт, поэтому придётся устроить вам небольшой исторический ликбез.
Hillman Avenger образца 1970 года: заднеприводный седан, выпускавшийся европейским подразделением корпорации Chrysler, лёг в основу хэтчбека Talbot Sunbeam
На этой иллюстрации можно рассмотреть схему подвесок, без изменений перекочевавших на Chrysler Sunbeam. Спереди стойки Макферсон с составным нижним рычагом и нижним расположением рулевой рейки, сзади — мост на четырёх тягах
Talbot Sunbeam, он же Chrysler Sunbeam — продукт европейского подразделения Chrysler Europe, образованного в результате покупки американцами британской корпорации Rootes Group. С 1970 года компания выпускала небольшой заднеприводный седан Hillman Avenger, известный под полудюжиной разных брендов: Chrysler, Talbot, Sunbeam, Plymouth, Dodge...
Chrysler Sunbeam — по сути, Hillman Avenger в более компактном кузове. На фото — «заряженная» версия Ti
Омологационная версия Talbot Sunbeam Lotus c 16-клапанным двигателем Lotus 2.2. В серийной версии он выдавал 152 л.с., но для раллийных машин его мощность доводили до 250 сил
Пытаясь нарастить свою долю на рынке, англичане решили выпустить компактный городской хэтчбек. Но ради экономии было решено взять за основу укороченное шасси от седана Avenger с неразрезным мостом сзади. Так и получился Chrysler Sunbeam, поступивший в продажу в 1977 году. Из-за классической компоновки машина получилась тесноватой, и пользовалась не слишком высоким спросом. Но зато её оценили спортсмены-раллисты. А выпущенная в 1979 году версия Sunbeam Lotus с 16-клапанным двигателем 2.2 фирмы Lotus стала основой для очень успешного ралли-кара групп 2 и 4.
В 1981 году Talbot выиграл чемпионат мира по ралли в зачёте марок! На фото — настоящий исторический Talbot Sunbeam Lotus группы 2 (снимок сделан в наши дни на Фестивале скорости в Гудвуде)
Впрочем, Майкл Каррид выступал не на «Лотусе», а на скромной машине с 1600-кубовым двигателем... Вот её-то на одной из гонок он перевернул. Отсюда и начинается история заднеприводной «восьмёрки».
В восьмидесятые Каррид торговал Ладами — и однажды в его дилерский центр привезли клиентскую Самару, битую в переднюю часть. Страховая компания признала случай «тоталом»... Майкл решил, что это хорошая возможность вернуться к выступлениям в ралли — надо просто собрать из двух машин одну.
Тот самый Talbot Sunbeam Ti, на котором выступал Майкл Каррид. Именно эта машина послужила донором для «восьмёрки». Фото сделано на ралли Galway в Ирландии
Cлово «просто» применительно к такой операции выглядит диковато, но такие переделки не были чем-то неслыханным, особенно в первой половине 80-х. Передний привод в автоспорте тогда ещё не успел укорениться: готовых решений по доработке было мало, да и большинство гонщиков привыкли к заднему приводу. Например, известная фирма Gartrac переделала на задний привод несколько десятков Эскортов третьего поколения с использованием деталей от второго поколения. Был похожий проект фирмы Genesis и ещё масса штучных машин на основе Vauxhall Astra mk1, Vauxhall Corsa mk1, Peugeot 205 и ещё бог весть чего.
Над машиной для Майкла колдовал Джо Невин из городка Портстюарт на побережье Северной Ирландии. Рукастый механик, державший небольшой гараж, не только обслуживал технику местных раллистов, но и построил несколько машин «с нуля». Кроме Лады, это троица Эскортов и один Peugeot 205. Кузов «француза» Джо умудрился скрестить с начинкой от заднеприводного Опеля Ascona 400 группы 4 — взяв оттуда 16-клапанный мотор Opel-Cosworth мощностью около 250 сил, коробку передач, тормоза, переднюю подвеску вместе с подрамником, задний мост...
Техинспекция на дебютном для машины Galway International Rally 1988 года. На капоте и бортах машины нанесена реклама дилерского центра Лады, владельцем которого был Майкл Каррид: Newmills Car Sales
Похожим образом Джо распорядился Самарой и остатками «Санбима». Едва ли кто-то делал фотографии процесса, но Майкл смог вспомнить кое-какие детали. По его словам, взамен повреждённых лонжеронов передка в вазовский кузов вварили специально изготовленные детали — сохранив при этом штатные опорные стаканы передней подвески. Моторный щит перекроили, чтобы сдвинуть двигатель как можно дальше назад — ради лучшей развесовки. И серьёзно переделали заднюю часть пола кузова, чтобы внедрить мост от «Санбима» на пружинах и четырёх рычагах.
По этому снимку сразу становится всё понятно: из-под днища Самары выглядывает редуктор заднего моста!
Двигатель просто переставили с «Санбима». Это была 1600-кубовая «четвёрка» консервативной конструкции — куда менее современная, чем «самарский» мотор: с чугунным блоком и головкой, со впуском и выпуском на одной стороне и распредвалом в блоке. Впрочем, довольно высоко расположенным, с очень короткими штангами-толкателями — что вполне позволяло «крутить» мотор, а большие клапаны и газовые каналы удачной формы давали приличную мощность: на серийном «хот-хэтче» Chrysler Sunbeam Ti этот двигатель с парой горизонтальных карбюраторов Weber развивал 101 лошадиную силу.
При подготовке мотора для ралли его снабдили тщательно развешанной шатунно-поршневой группой, доработанной головкой фирмы Skip Brown Cars & Components, оригинальным распредвалом и тщательно настроенными карбюраторами Weber 40DCOE. Характеристики нам неизвестны, но можно предположить, что в гоночной версии он развивал где-то 120–130 л.с.
Дебют машины состоялся в 1988 году на Galway International Rally. Правда, он едва не сорвался: в среду перед гонкой механик Джо Невин выехал на проверку техники... и промахнулся мимо поворота, вылетев в поле. После этого машину всю ночь чинили, и всё-таки поставили на ход к началу ралли.
Майкл вспоминал, что из-за этого не успел протестировать машину — а задняя подвеска оказалась чересчур мягкой, отчего на кочках машина норовила развернуться. «Самару» привели в порядок, и летом 1989-го последовала победа в своём классе в ралли Donegal International. Была близка и победа на ралли Circuit of Ireland в 1990-м, даже несмотря на треснувший мост и поломку сцепления — но прогоревшая прокладка головки блока привела к сходу.
Увы, гоночная история машины в руках её первого хозяина оказалась совсем короткой. Из-за бизнеса и семьи Майкл Каррид был вынужден отказаться от своего гоночного хобби, и продал её Каталу Роджерсу. Приняв участие в нескольких ралли, тот перепродал «Ладу». Говорят, что кто-то из владельцев даже поменял исходный двигатель на могучий двухлитровый агрегат от Chrysler 180.
Где же эта необычная машина сейчас? Увы, она была уничтожена в тяжёлой аварии на североирландском ралли UAC Easter Stages ещё в 1995 году. К счастью, пилот Алистер Кохрейн отделался лишь ушибами, штурман Иан Кидд получил перелом руки, а вот машина была разбита под списание. Самое смешное, что я видел этот инцидент чуть ли не двадцать лет назад, ещё ничего не зная про эту «восьмёрку»! Сейчас бы сказали, что ролик с жёлтой Самарой и хладнокровным фотографом «завирусился». Но тогда ещё не было Ютьюба, а файлом с короткой записью просто делились немногочисленные раллийные болельщики на своих форумах.