Ответ на пост «КамАЗ показал новый крутой автобус-вездеход»
Для сравнения стоило добавить, что было так:
а стало так:
Для сравнения стоило добавить, что было так:
а стало так:
для лл: «Волгабас» делает кузова и шасси, а интерьеры и экстерьеры французы , контракт >150 млн руб.
Завод «Бакулин моторс групп» во Владимирской области (входит в холдинг «Волгабас») заключил очередной контракт на поставку машинокомплектов городских автобусов во Францию.
«41 машинокомплект будет поставлен фирме Bollore, Франция. Но там есть особенность — интерьеры и экстерьеры производятся французскими партнерами, а кузова, шасси делается предприятием «Волгабас», — сообщили в Департаменте экономического развития Владимирской области.
Как уточнил Александр Ярошевский, сумма контракта составила более 150 млн рублей.
Это не первый контракт на поставку наших машинокомплектов во Францию.
Экологичные электробусы, в разработке и создании которых принимает участие российская компания, уже ездят по улицам французской столицы по маршрутам перевозчика RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens). Каждый из них способен перевозить до 109 человек.
Машинокомплекты идут с завода компании во Владимирской области — кузова из нержавейки, ходовая часть и «механизмы управления». Требования к кузовам очень высокие: на каркасе около 5000 сварочных швов, наиболее важные из которых контролируются ультразвуком, а геометрия кузова проверяется при помощи лазера.
Сотрудничество «Бакулин Моторс Групп» и французской компании Bolloré длится уже почти два года.
Первый контракт 2020 года подразумевал поставку во Францию 50 машинокомплектов электробусов. В рамках второго контракта, выполненного в 2021 году, объём поставок был увеличен до 100 штук.
На предприятии готовится к открытию новый цех, который позволит увеличить производство автобусов втрое: с 2 до 6 в сутки.
Главные поставки (всего 1600 ед.) ожидаются в Санкт-Петербург. Речь идёт о газомоторных автобусах, работающих как на сжатом, так и на сжиженном природном газе. И если 12-метровый автобус уже хорошо знаком пассажирам северной столицы, то 9-метровую новинку они увидят на маршрутах впервые.
https://sdelanounas.ru/blogs/146228/
https://provladimir.ru/2022/03/30/postavki-vo-franciju-impor...
Ну, просто интересно.
У меня возник вопрос, даже скорее не вопрос, а просто желание узнать, почему так?
Всем известно, что у нас, после развала Союза, автотранспорт, используемый на пассажирский перевозках – что автобусное сообщение, что в такси, используется хрен знает какой. То есть никакой унификации, ни какой единой модели. Кто во что горазд, тот на том и возит.
И в тоже время если смотреть на Англию сиречь Великобританию (ничего личного, просто как пример), то мы видим и унификацию таксомоторного парка, и единство в стиле оформления, и единства тарифов, хотя там таксопарк ни разу не муниципальное хозяйство. Да и в автобусном сообщение тоже все под одну модель, все под один стандарт.
Вот тут и возникает вопрос – почему так? Как они этого добились? И как они это осуществляют?
Автобусному производству НЕФАЗ исполнилось 20 лет. Специально к этой дате мы подготовили фильм, рассказывающий об истории этого производства.
Ikarus – хорошо известная, в прошлом, автобусная марка. В любом городе бывшего СССР старшее поколение хорошо помнит эти комфортные (по тем временам, естественно) красные междугородники и желтые городские автобусы, в крупных городах были еще и «гармошки».
Так вот, те автобусы предназначены для городских дорог и трасс с хорошим твёрдым покрытием. Икарус, пригодный для бездорожья как-то сложно себе представить. Тем не менее, он был. Так и хочется сказать, перефразируя одно известную поговорку – чего только не придумают венгры, лишь бы свои машины продавать в страны Латинской Америки и Африки. Поставки таких версий в СССР, судя по всему, не предполагались.
Для создания комфортабельного автобуса – внедорожника мало было оснастить Икарус еще одним ведущим мостом и раздаточной коробкой. Техника для сложных условий эксплуатации стоится, как правило, на раме, здесь же сам кузов автобуса был несущим, сваренным из труб квадратного сечения. Его усиление стало основной проблемой. Первый ходовой образец построили в 1976 году, назывался он Ikarus 259.00 K1. Выглядел он нетипично для автобусов из Будапешта, но сама конструкция была во многом унифицирована с серийными версиями.
Ikarus 259.00 K1
Испытания выявили массу недостатков, самым серьёзным из них стал значительный перевес передней оси. Дело в том, что двигатель переехал с кормы, где он традиционно находился, вперед, его разместили в переднем свесе, а коробку передач прямо над мостом. Испытания кузова на прочность проводились на стандартной агрегатной базе, без переднего ведущего моста.
Из-за перегрузок выходили из строя приводы моста, быстро изнашивались планетарные колёсные редукторы, шины стирались прямо на глазах, а на песке автобус вообще частенько зарывался передком и мог двигаться только задним ходом. Годом позже появился второй опытный образец, уже с привычной нам внешностью, только высоту боковых окон урезали, в пользу жесткости кузова. Среднемоторная (как на «гармошках») компоновка улучшила развесовку по осям, очень внушительный клиренс (380мм) позволял автобусу покорять пригорки даже с учётом его длинных свесов.
Ikarus 259.50 с колёсной формулой 4Х4
Полтора года продлились испытания и доводка прототипа, с учётом всех исправлений и модернизаций появился Ikarus 259.50.
Ikarus 259.50 с колёсной формулой 4Х4
Двигатель MAN D2156, известный «горизонтальный раба-ман», мощностью 220 л.с., он устанавливался на серийные Икарусы.
Коробка передач механическая, ZF, шестиступенчатая, по раздатке, к сожалению, ничего не известно.
В серийное производство Икарус 4Х4 так и не пошел, сколько сделали опытных образцов точно не известно, по разным данным от двух до четырёх экземпляров, все они, увы, утеряны.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Я историю эту рассказывал в комментах еще в прошлом году и коротенько. Теперь в подробностях. Итак я устроился на новую работу где-то в конце прошлого века. На предприятие нас возили на автобусах, наш ехал чуть подольше получаса.
И вот стал я обращать внимание на некоторые странности - при посадке в автобус мужики ломились в двери и занимали сидячие места. Занимали, а потом уступали их женщинам, в том числе и на следующих остановках.
Получалось, что на первой остановке сидели почти одни мужики, а когда автобус подъезжал к месту высадки соотношение Эм и Жо было примерно 50 на 50.
(Кстати соотношение мужчин-женщин на предприятии было примерно 9 к одной.)
А странность была вот в чем - некоторые дамы ехали стоя с первой остановки до последней, а других усаживали сразу.
Сперва я решил, что места уступают тетенькам из своего цеха, ан нет! Могли посадить и совсем чужую. И возраст не играл никакой роли. Предпенсионная дамочка стояла, а молоденькую усаживали.То же самое и насчет обратной дороги.
Через несколько дней я совсем запутался и спросил наших мужиков прямо - почему одни стоят, а другие сидят? И мне объяснили.
Все оказалось абсолютно логично - сидят цеховые, а стоят конторские. Зачем уступать место человеку, который будет сидеть на работе весь день и ничего тяжелее бумажек в руки не возьмет? Вот и получилось - стоят дамы из конторы, в том числе и предпенсионные бабушки, чей рабочий инструмент компьютер и авторучка, а сидят девчушки, которые работают лопатой и гаечным ключом, те, которым за смену может и присесть-то толком не удастся.
Такой вот классовый антагонизм в отдельно взятом автобусе.