Авиация + Якутск

Ранее мы уже рассказывали о двух из четырёх серьёзных авиаинцидентах, произошедших в ходе эксплуатации российского самолёта Sukhoi Superjet 100.

Так, например, в мае 2012 года из-за ошибок экипажа и диспетчера лайнер врезался в гору во время выполнения демонстрационного полёта над Джакартой (Индонезия). Это была первая катастрофа российского самолёта. Тогда в крушении погибли 45 человек.

Спустя 7 лет, в мае 2019 года, произошла всем известная авиакатастрофа в Шереметьево, жертвой которой стал 41 человек.

В двух других инцидентах жертв удалось избежать. Так, в октябре 2015 года в ходе технической транспортировки воздушного судна в аэропорту Мехико (Мексика) лайнер врезался в телескопический трап, использовавшийся для перехода пассажиров из самолёта в здание терминала. Борт получил значительные повреждения носовой части и позже был списан.

Четвёртый инцидент с самолётом SSJ-100, речь о котором и пойдёт далее, произошёл в 2018 году в аэропорту Якутска. Но обо всём по порядку.

10 октября 2018 года
00:30 ночи по местному времени
Аэропорт Байкал, Улан-Удэ

К обратному рейсу в Якутск готовится самолёт Сухой Суперджет 100 (борт RA-89011) авиакомпании “Якутия”. На борту лайнера находятся 87 пассажиров и 5 членов экипажа.

Рейс СЫЛ-414 возглавит опытный 53-летний командир, имеющий за плечами более 13 тысяч часов налёта. До переучивания на тип SSJ-100 в июне 2015 года летал на самолётах Ан-2, Ан-24, Ту-154 и DHC-Q400, в том числе в статусе КВС. После прохождения переподготовки на Суперджет продолжил полёты на указанном лайнере, минуя правое пилотское кресло. Позже станет известно, что к управлению SSJ-100 капитан был допущен без прохождения квалификационного тестирования по английскому языку.

Также в состав экипажа входили: второй пилот, ранее работавший диспетчером, имеющий налёт на Суперджете 1300 часов, и три бортпроводника.

Взлёт из аэропорта Улан-Удэ был произведён в 00ч.58мин. Через 20 минут лайнер достиг высоты 10 650 метров. Дальнейший полёт проходил на этой же высоте в автоматическом режиме.

В 02:14 экипаж связался с диспетчером “Якутск-Контроль” и запросил погоду в Якутске. Ещё через 40 минут экипаж прослушал информацию АТИС «LIMA», в ходе которой ознакомился с воздушной обстановке в районе аэродрома:

“Заход по ОСП, RNAV, полоса 23 левая, сцепление 0.45, местами лед, эшелон перехода 5-0, ветер у земли 23 левая 60 градусов 3, 0-5 правая 40 градусов 3, на кругу 360 градусов 5, видимость 10 километров, значительная кучево-дождевая 650, температура минус три, точка росы минус четыре…”.

Сразу после экипаж приступает к предпосадочной подготовке:

КВС: “Так, внимание экипаж, проводим брифинг. Статус проверен, метеоинформация получена, ВПП 23 левая, схема захода по ОСП, схема подхода «ЛЕПРИ-4 АЛЬФА», посадочная конфигурация «FULL», V скорость 149 узлов. Порядок ухода на второй: прямая 600 (нрзб) далее по схеме. Топливо 5 тонн и остаток 4200 на 2:30, достаточно для ухода на запасной Чульман. Первый дальний, второй ближний, VOR 112,3 настроены. Фиксы настроены, эшелон перехода 50, температура минус 3, QFE 1001 гектопаскаль.

Так, тормоза autobrake. Используем минимум, ой, не минимум, эта... медиум, медиум да, медиум, «ignition» не использовались, реверс на пробеге до 80 (нрзб) максимально, потом на малый и не более 30 секунд, азимут 218, удаление 8 километров 600 метров по высоте, активное управление слева, связь-контроль справа. Неясные вопросы отсутствуют, descent checklist”.

Таким образом, в ходе предпосадочного брифинга командир принял решение об использовании режима автоматического торможения (AUTOBRAKE) в режиме MED. Это значит, что после приземления самолёт будет замедляться со скоростью 2.4 м/с². Однако, согласно эксплуатационным документам, разработчик ВС требовал не использовать данный режим из-за высокой вероятности неравномерного нагрева тормозов колёс.

Аэропорт Якутска имеет одну взлётно-посадочную полосу. На момент описываемых событий на полосе велись строительные работы, в результате чего рабочая длина ВПП была уменьшена до 2248 метров. Эти сведения были включены в сводку NOTAM, а также передавались в информации АТИС. Кроме того, рейс выполнялся на самолёте с деактивированным реверсом правого двигателя. Имеющаяся техническая особенность никак не влияла на безопасность полётов, поэтому лайнер мог штатно выполнять пассажирские рейсы.

Согласно руководсту по лётной эксплуатации, сообщённые экипажу сведения о коэффициенте сцепления на ВПП – 0,45 и попутном ветре – 3 м/с не выходили за пределы ограничений, в том числе для посадки с одним деактивированным реверсом тяги. Таким образом, ознакомившись со всей информацией, экипаж принял обоснованное решение о проведении захода на посадку. Снижение с эшелона было начато в 02:56. Позже, прослушивая очередную сводку АТИС от 03:00 экипаж узнал об изменившихся значениях эшелона перехода и ветра:

“Заход по ОСП, RNAV, полоса 23 левая, сцепление 0,45, местами лёд, эшелон перехода 6-0, высота перехода 1000 метров, ветер у земли 23 левая 60 градусов 2, 0-5 правая 50 градусов 3, на кругу 360 градусов 5, видимость 10 километров, значительная кучево-дождевая 600, температура минус 3, точка росы минус 4…”

Возникшие изменения никак не влияли на безопасность полёта, поэтому заход был продолжен:

КВС: «Бл***, 6-0».

2П: «MIKE эшелон перехода 60, давление без изменений, ветер там чё-то поменялся, 60, бл***, 60 градусов 2, по-моему».

По внутренней связи старший бортпроводник докладывает о готовности салона к посадке:

Б/П: «Пассажирская кабина к посадке готова».

КВС: «Мягкой посадки».
Б/П: «Спасибо».

В 03:10 лайнер снижается до высоты 2500 метров (эшелон 80), и экипаж отдают под управление диспетчера «Якутск-Круг». Заход проходит штатно, высота 850 метров. Пилоты приступают к выпуску механизации:

КВС: «Flaps one».

2П: «Speed check flaps one»
2П: «Якутия 414, 700 метров подходим к третьему».
Д: «Якутия 414 по схеме снижайтесь 400 метров к четвертому».

В этот момент самолёт попадает в обледенение. Экипаж проконтролировал работу противообледенительной системы и продолжил заход. Завершая третий разворот на высоте 470 метров, пилоты продолжают выпуск механизации. Заход продолжается:

2П: «Якутск-старт, доброе утро Якутия 414 на рубеже 400, 23 левая».

Д: «Якутия 414, Якутск старт, доброе утро, удаление 17 километров, ВПП 23 левая, посадку разрешаю, освобождение по РД DELTA».
2П: «23 левая, посадку разрешили, освобождаю по DELTA, Якутия 414».
2П: «Посадку разрешили».

Экипаж заканчивает 4-й разворот и выводит самолёт на посадочную прямую. КВС отдаёт команду на выпуск шасси, а после на выпуск механизации:

КВС: «Gear down».

2П: «Gear down».
КВС: «Flaps 3».
2П: «Speed check flaps 3».
КВС: «Flaps full».
2П: «Сheck flaps full».

Снижение по глиссаде проходило в автоматическом режиме без отклонений. На высоте 150 метров КВС отключил автопилот, взяв управление на себя. В 3:20 самолёт достиг высоты принятия решения. “Высота принятия решения – минимальная высота, на которой экипаж должен принять решение о продолжении захода либо об уходе на второй круг”.

РИ: «Minimum, minimum».

КВС: «Landing»
2П: «Курс, глиссада, скорость расчетная».

Всё штатно, поэтому командир принимает решение о продолжении захода и посадке. В 03:20 на удалении 360 метров от входного торца ВПП и скорости 268 км/ч самолёт коснулся полосы. Сразу после касания КВС в один прием перевел РУДы в положение максимального реверса. Далее произошёл автоматический выпуск интерцепторов и щитков. На дисплее, который отображал параметры работы двигателей, пилоты зафиксировали увеличение оборотов левого двигателя, что свидетельствовало о включенном реверсе. При этом правый двигатель, реверс которого был деактивирован, оставался на режиме «МАЛЫЙ ГАЗ».

2П: «Ground spoilers on, revers...»

КВС: «Оба работают, смотри».
2П: «Нет, левый green...»

Таким образом, на начальном этапе пробега были задействованы все тормозные системы самолета (тормозные щитки/интерцепторы, реверс тяги, тормоза колес). При этом, как отмечалось выше, экипаж не должен был использовать режим автоматического торможения. Но позже станет известно, что “в данном конкретном случае указанное нарушение не повлияло на исход полета, однако создавало дополнительные риски для безопасности полетов”.

На скорости 185 км/ч КВС перевёл РУДы в режим минимального реверса, а на скорости 167 км/ч – в режим малого газа. Это решение позже комиссия отметит как «неграмотное» со стороны КВС. Менее чем за 30 секунд пробега (самолёт прошёл расстояние 1370 м) путевая скорость лайнера уменьшилась с 266 км/ч до 167 км/ч.

КВС: «No decel, бл***».

2П: «Чё, тормози, блин, ё-моё».

Отмечая очень медленное торможение самолёта, КВС вновь переводит РУД в режим максимального реверса, задействовав при этом также и торможение от педалей.

2П: «Бл***, тормози ёптать, ты чё»

КВС: «Я полностью жму, ё* твою мать».

В 03:21 на скорости 87 км/ч лайнер выкатился за пределы ВПП. За полосой располагались свободная и технологическая зоны, за которыми находился стык с реконструируемой частью ВПП высотой 40 сантиметров. Несколько секунд спустя на скорости 48 км/ч самолёт столкнулся с этим стыком. От удара основные стойки шасси подломились, и лайнер продолжил движение по реконструируемой части ВПП на хвостовой части фюзеляжа и мотогондолах двигателей еще около 60 метров, после чего остановился.

КВС: «Внимание, экипаж, аварийное покидание левой, левой».

Б/П: «Аварийное»?
КВС: «Покидание левая37, трап».
2П: «Подожди, двигатели че»?
КВС: «Вырубаем».
2П: «Вырубаем»

Эвакуация пассажиров была проведена далеко не быстро и с отдельными замечаниями. Впрочем, в результате происшествия лишь четверо пассажиров получили незначительные травмы. Сам лайнер получил значительные повреждения и был списан. Пожара на месте происшествия не возникло.

Причиной авиационного происшествия с самолетом SSJ-100 при выполнении посадки ночью с одним деактивированным реверсом тяги явилась передача экипажу не соответствующей действительности информации о величине коэффициента сцепления, что привело к выполнению посадки на обледеневшую ВПП, средний нормативный коэффициент сцепления которой был менее 0.3, что не позволяло выполнять посадку согласно действующим нормативным документам.

На месте происшествия

Это привело к значительному увеличению посадочной дистанции, выкатыванию самолета за пределы ВПП и столкновению со стыком реконструируемого участка ВПП высотой около 0.4 м, которое привело к разрушению основных опор шасси и повреждению силовых элементов планера с течью топлива без возникновения пожара.

Способствующим фактором явилось отсутствие соединительного асфальтированного пандуса между действующей и реконструируемой частями ВПП, а также умалчивание экипажем другого Суперджета факта их выкатывания за пределы ВПП. Так, экипаж SSJ-100 (борт RA-89038) за 2 часа до посадки борта RA-89011 также выкатился за пределы полосы, однако, вероятно, побоявшись разбирательства, решил не докладывать о произошедшем инциденте.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

✈️❄️ Опытный самолет МС-21-300 завершил испытания в условиях низких отрицательных температур наружного воздуха в Якутске и вернулся на испытательную базу в Жуковский (Московская область).

В Якутии воздушное судно и его системы тестировались с 23 января 2022 года при температуре ниже минус 30 °C в рамках работ по расширению сертификата типа. Перед каждым этапом самолет выхолаживался – проводил на открытом воздухе порядка 12 часов.

Затем проводились процедуры подготовки самолета к полету: заправка, включение систем, запуск маршевых двигателей и вспомогательной силовой установки, прогрев самолета и т.д.

Во время полетов все системы воздушного судна проверялись в комплексе. В Якутске была выполнена серия полетов продолжительностью до 6 часов над различными, в том числе, северными районами региона. Посадки преимущественно осуществлялись в темное время суток, для которого характерны самые низкие температуры. На самолете МС-21-300 был выполнен ряд сложных режимов, в частности, проводились плановое отключение и запуск в полете одного из маршевых двигателей.

Генеральный директор Корпорации «Иркут» Андрей Богинский сообщил: «Мы завершили важный этап испытаний по расширению сертификата типа на самолет МС-21-300. Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия), аэропорт «Якутск» оказали нам существенную помощь в организации данной работы. В этом году мы планируем активно испытывать самолёт в различных регионах нашей страны и за рубежом, в том числе в условиях высокогорья, сильного бокового ветра, высоких температур».

Источник

В воскресенье, 23 января, в Якутск прибыл новый отечественный самолет МС-21-300, сообщает пресс-служба аэропорта на своей странице в инстаграме.

Отмечается, что самолет пройдет летные и наземные испытания в условиях низких температур.

«Целью сертификационных испытаний является расширение условий эксплуатации самолета для его дальнейшего использования на территориях с холодным климатом. Испытания будут проходить ориентировочно в течение трех недель в зависимости от температуры воздуха», — говорится в сообщении.

Вместе с самолетом прибыл инженерно-технический состав корпорации «Иркут», которая выступает разработчиком воздушного судна и ОКБ им. А.С. Яковлева. Всего прибыло 70 человек. Им предстоит проверить возможности и характеристики воздушного судна и его систем при температуре наружного воздуха ниже минус 30 градусов.

По итогам всех испытаний корпорация «Иркут» планирует начало поставок самолетов МС-21-300 первому эксплуатанту — авиакомпании «Россия» (входит в группу «Аэрофлот») уже во второй половине 2022 года.

Министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Владимир Сивцев сообщил, что в дальнейшем самолет МС-21-300 планируют приобрести в рамках единой дальневосточной компании, в том числе и для совершения пассажирских рейсов в республику.

«Мы заинтересованы в сотрудничестве с корпорацией „Иркут“ и в эксплуатации самолетов отечественного производства, в частности, в составе единой дальневосточной авиакомпании. Природно-климатические условия нашей республики позволяют проводить испытания авиационной техники при низких температурах. В аэропорту Якутска ранее уже тестировались воздушные суда „Суперджет 100“, Ил-96, Бе-200, а также самолеты компаний Airbus и Boeing», — сказал он.

МС-21-300/310 — среднемагистральный самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров. Лайнер ориентирован на наиболее востребованный сегмент рынка пассажирских перевозок.

По данным Якутского Гидрометцентра, сегодня в районе аэропорта в 21:00 температура воздуха составила минус 28 градусов.

https://news.ykt.ru/article/131052

30 июня 1990 года Ил-62М авиакомпании Аэрофлот вылетел из Москвы и направился в Якутск. На борту находилось 99 пассажиров и 10 членов экипажа.

Приземлялись ночью. Когда самолёт коснулся ВПП, командир дал команду включить реверс. Однако, бортинженер всё перепутал перевёл два из четырёх двигателей во взлётный режим. При этом автоматика заблокировала спойлеры под углом 15°. В итоге самолёт вместо торможения начал разгоняться. Увеличение тяги двигателей в кабине поначалу никто не замечал. Увидев, что скорость не падает, а наоборот растёт, пилоты применили аварийное торможение и заблокировали колёса шасси, что являлось нарушением руководства по лётной эксплуатации. Затем бортинженер уменьшил тягу двигателей, работающих во взлётном режиме, после чего вовсе отключил все двигатели.

Самолёт к этому моменту достиг скорости около 270 км/ч и находился в 655 метрах от конца полосы. На заблокированных колёсах начали лопаться шины. Из-за этого, а также благодаря неработающим двигателям, скорость упала до 200 км/ч. Но ВПП уже закончилась и лайнер выкатился на грунт. Затем он проехал концевую полосу безопасности, врезался в препятствия и разрушился. Пожара не возникло. В результате происшествия у самолёта были сломаны все три стойки шасси, а фюзеляж разломился в трёх местах. Тем не менее никто не погиб. Два человека получили серьёзные телесные повреждения, ещё четверо – незначительные.

Комиссия по расследованию установила, что в аварии виноват экипаж. Так, бортинженер, из-за недостаточных профессиональных навыков, допустил ошибку при управлении двигателями и спойлерами в процессе посадки. Это привело к непреднамеренному и неожиданному включению прямой взлётной тяги 1 и 4 двигателей вместо обратной.

В свою очередь, экипаж в целом был неорганизованным и не смог устранить последствия ошибки своего коллеги. Причиной этому стали:

– большая речевая нагрузка на экипаж при выполнении посадки, регламентированная соответствующей инструкцией;

– невыполнение руководством рекомендаций Министерства гражданской авиации по формированию экипажей с учетом психофизиологической и социально-психологической совместимости;

– невыполнение указания министерства об отработке действий экипажа в особых случаях полёта в аэродромных условиях.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday