Два самолета столкнулись на авиашоу в Португалии — один пилот погиб, второй серьезно пострадал
На авиашоу в городе Бежа столкнулись два самолета Як-52. Один из летчиков потерял управление и начал резко набирать высоту, а потом столкнулся с другим воздушным судном, пишут местные СМИ. Пилоту другого борта удалось совершить посадку. После аварии один командир погиб, а второй серьезно пострадал.
Экипажи принимающих участие в показательном выступлении воздушных судов состояли из португальских и испанских летчиков, входящий в состав команды Yakstars. В момент аварии самолеты демонстрировали зрителям фигуры высшего пилотажа.
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
И когда кажется, что удивить уже ничем нельзя...
... в дело вступают российские кинобракоделы. От фильма "Воздух" (1 канал, Эрнст, Безруков) я ждал клюквы, картонных персонажей, крАвАвАгА НКВД, истеричного поведения.. это там всё есть, но.. когда девочка в ларингофон чётко произнесла: "У тебя противник на 19 часов" (0:29:44) - я заорал чаечкой
Направление в воздухе обозначают номером сектора в 12-ти секторном круге: 12 - прямо спереди, 3 и 9 - справа и слева соответственно, 5 - сзади-справа, 8 - слева-сзади и т.п. 19 - это из параллельной реальности.
Сложная и опасная посадка при сильном боковом ветре Boeing 767 United airlines в аэропорту Цюриха 30 мая 2024 года
Сложная и опасная посадка при сильном боковом ветре Boeing 767 United airlines в аэропорту Цюриха 30 мая 2024 года .При монтаже заметил еще особенность : По какой-то причине ( Техническая,либо человеческий фактор ) не выпущены интерцепторы . Спойлеров то нет при первой попытке посадить лайнер а полоса короткая ,самолет скорость не погасил и ЭВС единственное правильное решение принял - уход на второй . Что послужило причиной невыпуска спойлеров неизвестно .
Шестой A380 Lufthansa покинул Теруэль
Авиакомпания Lufthansa забрала с хранения свой шестой самый большой пассажирский самолёт в мире Airbus A380. Лайнер с б/н D-AIMB вылетел из испанского Теруэля (TEV/LETL), после долгих четырёх лет хранения. После взлёта экипаж покачал крылом, прощаясь с местом, которое вполне могло стать его последним.
Lufthansa приняла решение о возврате A380 обратно в эксплуатацию летом 2022 года, несмотря на то, что достаточно долгое время во время и после кризиса, вызванного пандемией Covid-19, отказывала "Супер Джамбо" в будущем в авиакомпании. Например в августе 2021 года генеральный директор Lufthansa Карстен Шпор в беседе с аналитиками заявил:«Разумеется, A380 не вернется». Первый А380 вернулся в Lufthansa в декабре 2023 года, а к выполнению рейсов на A380 авиакомпания приступила лишь год назад.
ВС РФ ответили групповым ударом по энергосистеме Украины на действия Киева
Министерство обороны РФ
Вооруженные силы России нанесли групповой удар по объектам энергетической системы Украины в ответ на попытки киевского режима нанести ущерб объектам российской энергетики. Об этом в субботу, 1 июня, рассказали в пресс-службе Министерства обороны РФ.
«Кроме того, поражены арсеналы хранения западного вооружения. Цель удара достигнута. Все назначенные объекты поражены», — отмечается в сообщении, опубликованном в Telegram-канале ведомства.
Также оперативно-тактическая авиация, беспилотники, ракетные войска и артиллерия ВС РФ ударили по месту размещения группы технических специалистов, в чьи обязанности входили полетные задания для украинских дронов, а также поразили скопления живой силы и военной техники радикалов в 116 районах. За сутки средства противовоздушной обороны РФ сбили 62 беспилотных летательных аппарата, 14 реактивных снарядов американской системы залпового огня HIMARS и три французские управляемые авиабомбы Hammer.
Накануне, 31 мая, стало известно о том, что российские силы за неделю нанесли 25 групповых ударов высокоточным оружием по военным объектам киевского режима. В результате были уничтожены командные пункты, аэродромная инфраструктура, средства противовоздушной обороны, арсеналы, базы горючего, цеха производства безэкипажных катеров.
Источник:
«Арадо-234»
В 1945 году самым быстроходным бомбардировщиком в мире был Ar-234 Blitz («Молния») компании «Арадо», способный безнаказанно нанести удар и уйти от любого преследования. Именно высокая скорость и стала поводом для создания самолета.
Разработка будущего «Арадо-234» (проект E-370), причем в варианте разведчика, началась в 1940 году. Планер спроектировали быстро и к февралю 1942 года построили несколько машин опытной серии, но не было двигателей. Их особенностью была не только силовая установка с ТРД, но и шасси, выполненное в виде сбрасываемой взлетной тележки и посадкой на лыжу, как и на Me-163, и управляемый в полете стабилизатор. Последнее техническое решение существенно облегчало машину, но усложняло ее эксплуатацию. Все машины были одноместными и без бронезащиты, поскольку считалось, что их обезопасит высокая скорость. Отказались и от штурмана, обязанности которого возложили на пилота, а чтобы его разгрузить, в систему управления самолетом ввели автопилот. Поскольку в фюзеляже не было грузового отсека, то все свободные объемы заняли топливные баки.
Расчеты показали, что при взлетном весе около 8000 кг он сможет летать со скоростью до 780 км/ч на высоте 6000 м и подниматься на высоту 11 000 метров. Практическая дальность полета, без учета аэронавигационного запаса, оценивалась в 2000 км при полной заправке топливом.
Первые ТРД Jumo-004A компания «Арадо» получила лишь в феврале 1943 года, но они были пригодны лишь для рулежек и в лучшем случае для подлетов. Пришлось ждать до конца мая.
Первый полет на опытном Ar-234V-l (заводской № 130001) состоялся 30 июля 1943 года. Благополучно завершился и второй полет, в котором была достигнута скорость 650 км/ч. Именно тогда военных посетила идея превратить самолет в скоростной бомбардировщик, способный безнаказанно летать над Англией. Правда, немцы тогда не знали, что Соединенное Королевство готовит им противоядие в виде истребителя «Метеор».
Руководство «Арадо» взяло под козырек и приступило к разработке ударного самолета. Но это дело оказалось непростым. Прежде всего потому, что пришлось переделывать посадочное устройство, чтобы бомбовую нагрузку разместить на внешней подвеске под фюзеляжем.
Третий опытный экземпляр Ar-234V-3 оснастили гермокабиной пилота, катапультируемым креслом и двумя узлами подвески стартовых ускорителей RI-202 с ЖРД HWK-501 тягой по 500 кгс. Получив поддержку фюрера, до конца войны построили около 150 машин.
Серийные машины выпускались вначале в варианте разведчика Ar-234B-1 (в зависимости от поставленных задач он мог комплектоваться фотокамерами Rb 50/30, Rb 75/30 и Rb 20/30 или их комбинациями, но без вооружения), а также бомбардировщика Ar-234B-2. Стрелковое вооружение на них не устанавливалось.
Разведчик при необходимости мог быть превращен в истребитель. Для этого вместо фотокамер под фюзеляжем подвешивалась гондола с двумя 20-мм пушками MG-151.
Ar-234B-2 мог поднимать до 2000 кг и имел в хвостовой части фюзеляжа две неподвижные пушки MG-151. Мог он использоваться и в качестве фоторазведчика и лидера, для чего оснащался дополнительными топливными баками.
Конечным вариантом Ar-234B была версия «B-3», но от нее отказались в пользу Ar-234C, предложенного заказчику в трех вариантах.
Военные же предпочли двухместный многоцелевой «С-3», который можно было превратить в разведчик, бомбардировщик и даже ночной перехватчик Ar-234C-3/N с РЛС FuG-218 «Нептун V» и двумя 30-мм орудиями Mk-108.
Первые 20 машин нулевой серии Ar-234B-0 завод в Альт-Леневиц сдал заказчику в июне 1944 года. Большую часть из них, не имевших гермокабин и катапультируемых кресел, отправили в Рехлин для доводки и испытаний.
Боевое крещение Ar-234B-0, причем в варианте разведчика, состоялось в августе 1944 года. В первом боевом вылете одному пилоту Зоммеру с высоты 10 000 метров удалось сделать то, что было не по силам экипажам Ju-88 и Do-217. Над недоступным для Люфтваффе районом высадки союзников он сделал 380 фотоснимков за полтора часа.
Первые успехи позволили в сентябре того же года сформировать зондеркоманду Готц из четырех Ar-234B-1. Затем организовали еще два аналогичных подразделения.
В конце января 1945 года зондеркоманды заменили подразделениями 1.(F)/100 и 1.(F)/123, базировавшимися в Рейне, и 1.(F)/33 - в Дании для разведывательных полетов над Соединенным Королевством.
Четвертым разведывательным подразделением стала зондеркоманда «Зоммер», находившаяся в Удине, около Триеста. В нее входили три Ar-234B-1, выполнявших фоторазведку в районах Анконы и Легорна с высоты до 12 000 метров.
В октябре 1944 года создали первую бомбардировочную авиагруппу IV.(Erg)/KG76, вскоре переименованную в III./EKG1. Кроме Ar-234B-2, в ее состав вошли два учебно-тренировочных Me-262B-1a. Боевое применение Ar-234B-2 началось во второй половине февраля против союзников. В том же месяце американцы в воздушном бою сбили один «Арадо», что позволило им ознакомиться с новинкой немецкого авиапрома.
Хотя Ar-234B с 500-кг бомбой имел максимальную скорость 692 км/ч на высоте 6000 метров, он мог без труда на скорости уходить от любых самолетов неприятеля.
В канун нового, 1945-го, года восьмерка Ar-234B-2 взлетела с аэродрома в Мюнстер-Хандорфе, неся под фюзеляжем по 500-кг бомбе. Выполнив отвлекающий маневр с уходом на северо-восток, эскадрилья набрала высоту около 4000 метров и, развернувшись на 180 градусов, отправилась к своей цели - недавно оставленному Льежу.
При подходе к цели «Арадо» разделились на две группы. Первая из них, спикировав с высоты 2000 метров, поразила одно из предприятий города, а вторая - железнодорожный вокзал. Не встретив сопротивления, эскадрилья благополучно вернулась назад.
Несмотря на большое количество построенных «Арадо», к боевой работе привлекали далеко не все машины. Тем не менее весной 1945 года деятельность KG76 заметно активизировалась. Но низкая надежность и малый ресурс двигателей, не превышавший 25 часов, а также нехватка топлива спустя месяц вынудили практически прекратить боевые операции с привлечением Ar-234B-2.
Известно, что один из результативных ударов с помощью Ar-234B-2 был нанесен в середине марта по мосту Ландесдорф около Ремагена.
Из зарубежных публикаций известно, что два или три Ar-234 использовались в качестве ночных истребителей, причем до конца войны. Но ни бомбардировщики, ни истребители «Арадо» погоды в той войне так и не сделали.
5 мая 1945 года над Соединенным Королевством в последний раз появился разведчик Ar-234B-1, но сбить его так и не удалось. В тот же день 18 «Молний» перелетели из Германии и Дании в Норвегию, приземлившись на аэродроме Сула (Sola) под Ставангером. В Норвегии тогда находилась последняя надежда Гитлера - 350-тысячная боеспособная группировка вермахта.
В Суле осталось десять машин, а остальные передислоцировали на аэродром Форус в нескольких милях восточнее Сулы, где их экипажи ожидали какого-то важного приказа из Берлина. Но секретная миссия «Арадо» так и не состоялась: через несколько дней оба аэродрома захватили бойцы норвежского Сопротивления и британские десантники.
Но на этом «биография» «Арадо-234» не завершилась. Трофейные машины изучили в странах-победителях. В результате был сделан вывод о их бесперспективности, но свой вклад в прогресс авиастроения «мессершмитты» и «Арадо» внесли. На них кое-чему все же научились, особенно в Советском Союзе.
Первое знакомство советских специалистов с «Арадо» произошло в начале 1946 года, когда на немецком аэродроме в Дармгартене обнаружили его двухдвигательный вариант в летном состоянии. Вывезти машину не представлялось возможным, и в Германию вылетела испытательная бригада НИИ ВВС во главе с П. М. Стефановским. В Дармгартене ВПП оказалась короткой, и летчик-испытатель А. Г. Кубышкин после замены одного из двигателей перегнал машину в испытательный центр в Рехлине.
В ходе непродолжительных испытаний выявилась низкая надежность немецких ТРД: то они отказывали, то загорались. По этой причине самолет не удалось перегнать своим ходом в НИИ ВВС, но кое-какие летные характеристики определили.
В ходе испытаний Кубышкину довелось первым из советских летчиков познакомиться с тормозным парашютом. В одном из полетов загорелся двигатель, вдобавок отказала основная система выпуска шасси. Выход из ситуации был один - немедленная посадка. Пока Кубышкин разбирался со «взбунтовавшимся» самолетом, под крылом показалась ВПП, и посадку пришлось делать с большим промахом. Вот тут-то и пригодился тормозной парашют, остановивший «Арадо» в нескольких десятках метров от леса.
После войны два экземпляра самолета (Ar-234B и Ar-234C) вывезли в СССР, и, как оказалось, этот самолет был самым реальным кандидатом на роль первого советского реактивного бомбардировщика. По результатам обследования машины специалисты ЦАГИ пришли, в частности, к выводу, что «размещение горючего и основных стоек шасси с колесами только в фюзеляже вызвало ряд трудностей производственного порядка и привело к увеличению площади его миделя, но вместе с тем позволило сделать тонкое крыло с относительной толщиной профиля 13 % у корня, что не выходит за пределы толщин современных истребителей и является, несомненно, положительным фактором для многоцелевого самолета…
Крыло со сравнительно редким расположением нервюр (расстояние между ними от 540 до 685 мм в центральной и от 430 до 450 мм в концевых частях) не имеет конструктивных разъемов. Это несколько усложняет его производство, транспортировку и неудобно в эксплуатации, однако более рационально с точки зрения прочности и легкости конструкции…»
Копирование «Арадо-234» в соответствии с Постановлением правительства № 472-191сс от 26 февраля 1946 года поручили И. В. Четверикову - главному конструктору завода № 458. Заданием предусматривалось создание бомбардировщика с четырьмя ТРД БМВ-003 или двумя ЮМО-003. При этом самолет должен был летать с максимальной скоростью у земли 830 км/ч, а на высоте 6000 метров - 880 км/ч, подниматься на высоту 12 000 метров и доставлять 1000 кг бомб на расстояние 1600 км или 1500 кг - на 1300 км. Оборонительное вооружение машины задавалось из четырех 20-мм орудий, а наступательное - до 1500 кг бомб, из них 500 кг в фюзеляже.
Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и первый из них предъявить на летные испытания к 15 декабря 1946 года.
Судя по заданию, реализовать требования заказчика можно было лишь с использованием отечественных двигателей ТР-1А, да и компоновка машины в связи с необходимостью размещения бомб внутри фюзеляжа должна была претерпеть значительные изменения.
Для начала же решили восстановить до летного состояния обе трофейные машины и в том же году заказчику предъявили эскизный проект бомбардировщика. Вопреки ожиданиям, ВВС потребовали пересмотреть проект, переделав его в многоместный, и добавить подвижное оборонительное вооружение. Однако руководство МАП не согласилось с мнением военных, и дальнейшая работа над самолетом прекратилась.
Что касается трофейных самолетов, то один из них использовался в ЛИИ (1946 год) для испытаний тормозных парашютов.
«Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.», Николай Васильевич Якубович, 2015г.