Messerschmitt Me. 262 прилетел покрасоваться на RIAT-2023
Его сопровождали истребитель North American P-51D Mustang 44-73877 и фоторазведчик Supermarine Spitfire PR. Mk. XIX PS853
Его сопровождали истребитель North American P-51D Mustang 44-73877 и фоторазведчик Supermarine Spitfire PR. Mk. XIX PS853
Вместе с новостями об SSJ-NEW, МС-21 периодически проскакивают новости о новом самолете для местных линий - ЛМС-901. Свою карьеру я начинал в качестве второго пилота Ан-2 на крайнем севере, и кое-что в тонкостях работы я смыслю. Вообще я прошел классический путь от маленьких самолетов к большим. Но вернемся к нашим "Байкалам". Для начала краткий экскурс в историю. Первый работы над самолетом который позже был переименован в Ан-2 начались еще до великой отечественной войны, но собственно война остановила работу над этим самолетом, и работы по нему продолжились только после победы. Первый полет был совершен 31 августа 1947 года. Серийное производство началось в 1949 году. Самолет для того времени оказался очень удачным из-за простоты в эксплуатации, и неприхотливости, для Ан-2 не требовалась сложная инфраструктура, а всего лишь несколько сотен метров ровной поверхности. Главным же его преимуществом была его универсальность. На одном и том же самолете можно было возить пассажиров, крупногабаритные грузы, а после установки в салон оборудования выполнять аэрофотосъёмку, лесоавиационные, или сельскохозяйственные работы. Непосредственно я выполнял лесоавиационные работы, и аэрофотосъёмку. Так же в зимний период можно было поставить лыжи
хотя и без лыж Ан-2 не плохо справлялся со снегом.
был еще вариант Ан-2 на поплавках.
Самолет оказался универасльным, для разрушенной войной экономики страны наличие такого самолета было очень выгодно.
Ан-2 оказался самым массовым самолетом в мире право на производство покупал Китай и Польша. Польша свернула производство в 2002 году.
В 50х Антонов занялся разработкой Ан-14 самолет получился удачным, но не таким универсальным как Ан-2, хотя так же были варианты с лыжами и даже с воздушной подушкой.
в общем полноценной замены Ан-2 так и не получилось. Хотя было выпущено более трехсот самолетов.
Следующая попытка заменить Ан-2, ну или создать самолет для местных линий была предпринята в 60х, на базе Ан-14 решили построить Ан-28, главным преимуществом которого было наличие в хвостовой части грузовой рампы. Но опять проект запнулся о двигатели, а точнее о их отсутствие. Была попытка создать двигатель в кооперации с Францией, но партия эту идею не одобрила. Кроме всего прочего требовалось помочь Чехословакии которая не знала куда деть свои Л410, вследствие чего Аэрофлот под давлением партии вынужден был заказать Л410 который заметно проигрывал Ан-28. Но и проект Ан-28 не забросили, а передали в Польшу где кстати до сих пор производится малыми партиями. В свое время видел Ан-28 польского производства в аэропорту Хошимина.
В начале 70х в КБ Антонова разработали Ан-2 с турбовинтовым двигателем который получил название Ан-3, но из-за проблем с двигателем испытания Ан-3 начались только в 1986 году. После развала СССР в стране было не до Самолетов и Ан-3 выпустили всего 25 самолетов.
Главным минусом Ан-2/3 Стало отсутствие противообледенительной системы, что значительно сужало возможности его эксплуатации. Как бы можно было бы тут поставить точку, но в 2014 году у нас опять заговорили о замене Ан-2. У нас эту задачу восприняли буквально и решили на провести глубоку модернизацию Ан-2, только тут выяснилось, что права на производство Ан-2 принадлежать европейцам а точнее компании Airbus Military, оказывается Украина продала права на производство европейцам. На что у нас в стране плюнули, сменили название на ТВС-2ДТС, и продолжили разработку.
Самолет на мой взгляд получился очень симпатичным, но появились проблемы с законодательством, все дело в том что ТВС-2ДТС был рассчитан на 14 пассажиров, а по нашим законам на одномоторном самолете можно перевозить только 9, так же в ТЗ было требование, что самолет не должен превышать максимальную взлетную массу 5700кг, плюс схема биплана занижала экономическую эффективность. В общем решили отказаться в пользу ЛМС-901 он же Байкал.
Я признаюсь честно ЛМС-901 мне не нравится, да и опять же на опытном образце я не вижу никакой противообледенительной защиты крыла! Так же самолеты схема, где основные опоры вынесены вперед поддержаны капотированию, т.е. стоит например попасть в оттаявшую "линзу" на посадочной площадке, или молодому пилоту с испугу зажать тормоза и все, как минимум винт под замену. Так же самолеты такой схемы очень сильно боятся задней центровки, три года назад как раз был случай аварии Ан-2 из-за задней центровки
Я как человек который 5 лет отдал полетам на крайнем севере могу сказать что в тех регионах летать на одномоторном самолете не очень комфортно, просто по тому, что регион не так сильно заселен, и случись что искать будут долго, а в тех местах особенно зимой счет идет на минуты. И как долго спасатели будут искать не понятно. Дважды в своей жизни я летал на поиск, в первый раз на Ан-2, к сожалению спасать было некого, второй раз на Ан-26, экипаж аварийного борта вышел на связь с нами сам, благо было лето, и и стоял полярный день. Поиск занял около трех часов, плюс полтора часа летел вертолет со спасателями. Я думаю, что на ЛМС-901 можно летать где-то в приморье или на Урале, а для севера нужен самолет типа Ан-28 или DHC-6
Алиса Куквинова - самый молодой командир вертолётного экипажа в России. Авиацией она заинтересовалась ещё в детстве: сама и с инструктором летала на гиропланах и самолётах, прыгала с парашютом. Сейчас Алиса работает в санитарной авиации — доставляет пострадавших в ЧП и больных из удалённых населённых пунктов в больницы.
4 сентября 1971 года самолет Boeing 727 авиакомпании Alaska Airlines выполнял регулярный пассажирский рейс из Анкориджа (штат Аляска) в Сиэтл (штат Вашингтон) с промежуточными посадками в различных городах Аляски.
Boeing 727 авиакомпании Alaska Airlines
Утром лайнер взлетел из Анкориджа и штатно приземлился в Кордове. Затем Боинг выполнил рейс в Якутат. Следующий пункт назначения – Джуно. Экипаж составляет 7 человек, а на борту 104 пассажира. В 11:35 пилоты поднимают лайнер в небо и набирают высоту 7 км. Полет на эшелоне оказывается недолгим и уже через 15 минут экипаж получает указание снижаться до высоты 3 км, при этом диспетчер попросил доложить прохождение высоты 3,35 км. Командир подтвердил информацию и лайнер приступил к снижению.
Через три минуты диспетчер выходит в эфир и приказывает экипажу прекратить снижение на высоте 3,65 км и сохранять её. Причиной стал легкомоторный самолет, который неожиданно для всех появился в этом районе. В результате ошибочной команды, пилоты легкомоторника залетели в зону, где диспетчеры их не ждали, поэтому те не могли определить его намерения и высоту. В 11:58 диспетчер разрешает пилотам продолжить полет на той же высоте 3,65 км до радиомаяка Howard, который самолет достигает спустя три минуты.
После этого пилоты как будто «потерялись» и решили уточнить у диспетчера их местоположение. В ответ на это, диспетчер сообщил экипажу, что они вошли в схему захода на посадку и следуют на радиомаяк Howard. Экипаж принял информацию и по указанию диспетчера продолжил снижение. Через минуту они сообщили:
- …прошли пять тысяч (1,52 км)… четыре тысячи пятьсот (1,37 км).
После получения этой информации, диспетчер переводит экипаж на связь с башней аэропорта:
экипаж: “Аляска шесть-шесть, прошли точку Earlow”.
диспетчер: “Аляска шесть-шесть, ясно. Подтвердил прохождение, полоса для посадки №8, ветер 80° 22 узла, в порывах до 28 узлов, сообщите о прохождении точки Barlow“
Это было последнее сообщение пилотов в эфире. На связь экипаж больше не выходил.
Горы на Аляске. Источник: https://www.studebakerstudio.com/chilkat-penninsula
Из-за облачности и дождя видимость в этом районе была низкой. Пилот другого, ранее пролетавшего самолета указал, что из-за низких облаков не были видны вершины гор. Другие свидетели, находившиеся в районе гор утверждали, что слышали низколетящий самолет, но из-за плохой видимости не смогли его разглядеть. Затем через минуту раздался взрыв. В 12:15 лайнер на высоте 755 метров врезался в закрытую облаками гору и взорвался. Уже через 7 минут были начаты поисковые работы и спустя несколько часов обломки самолета были обнаружены на восточном склоне хребта Чилкат. Все находящиеся на борту 111 человек погибли.
Поисковые работы
Расследование показало, что технически лайнер был исправен, а экипаж был опытным и квалифицированным для полетов в таких условиях. Также было установлено, что команды диспетчер давал своевременно и это также не повлияло на катастрофу. Легкомоторный самолет, который по ошибке залетел в район, мог создать дополнительную нагрузку на авиадиспетчеров, при этом его нахождение могло отвлекать экипаж Boeing 727.
Выяснилось, что пилоты не использовали процедуры по звуковой идентификации при настройке на соответствующие радиомаяки, при этом действия экипажа выглядели как правильные, однако из-за навигационной ошибки они привели к преждевременному снижению и столкновению с горой. Вероятно, причиной катастрофы стала ошибка в навигационных данных по траектории полёта относительно курсового радиомаяка. Как и почему возникла такая ошибка в навигационных данных, следователи установить не смогли. Комиссия отметила, что пилоты не использовали всё имеющееся у них навигационное оборудование, либо использовали его неверно.
Интересно, что в этот же день канадский инженер Чарльз Дональд Бейтмен по собственной инициативе пролетел над местом крушения. Вид обломков и желание сделать полеты более безопасными вдохновили его на создание уникальной и инновационной системы. Речь идет о системе предупреждения о близости земли (GPWS), которая с 1974 года начала устанавливаться на всех авиалайнерах.
Аэропорт Джуно
Аэропорт Джуно был сложным для выполнения посадки, ведь самолетам приходилось делать развороты на 180°, в том числе над проливами и среди гор. В авиакомпании Alaska Airlines основной причиной катастрофы называют сбой в работе радиомаяка. В скором времени в зоне подхода аэропорта Джуно появился дополнительный радиомаяк, который облегчил пилотам определение местонахождения. Этот случай является крупнейшей авиакатастрофой в истории Аляски.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
... Или как я пала благодаря своим знаниям.
Я авиагик. В теории я худо-бедно, но разберусь с 737 боингом, зная, где у него закрылки, а где рация. В любом полете я развлекаю соседних аэрофобов рассказами о происходящем: вот слышишь скрежет внизу? Это наш самолетик втягивает лапки. Двигатели затихли? Планируем, органически снижаясь, на малых оборотах.
Эти знания сделали меня несколько самонадеянной, и я просто не могла не получить по морде от бога авиации :)
Лечу привычный маршрут в Питер. По толстой облачности и привычной в этих условиях болезненности ушей понимаю, что садиться будем на мокрую полосу, и хорошо, если без сильного бокового ветра (что у нас дело тоже обычное).
Заход, касание... И будто все еще летим. Реверс не включается, сцепления не происходит. А полкилометра полосы уже тю-тю. Я своими знаниями учуяла, что это либо второй круг (при наилучшем раскладе), либо происходит аквапланирование, и при попытке сейчас сесть всей тушкой у нас нихуевые шансы выкатиться за полосу. Не дожидаясь аппендицитов, пытаюсь принять аварийное положение. В процессе которого таки случается сцепление, включается реверс и я хорошенько прикладываюсь ухом о замок столика.
Торможение. Руление. Крик дамы сзади "Граждане! Посмотрите под ногами, у кого мой цветок в горшке?!".
Телетрап. "Женщина, женщина..! У вас кровь". Проверяю - и правда. Рассекла себе ухо в попытке самосохранения. А сидела бы спокойно, ничего бы не случилось.
Так я единственная, получившая травму на борту при слегка проблемной посадке.
Из-за своих жалких знаний я себе навыдумала все самые страшные варианты развязки, и получила травму на ровном месте.
Сидела бы спокойно, долетела бы целая :)
Вот вам и мораль. Сидите тихо до указаний тех, кто в этом понимает больше :)
Вот если в вашем "суровом" норильском детстве конца ХХ века нет Интернета и вообще компьютера дома, это же не значит, что вам скучно и нечем заняться?! Конечно нет, даже наоборот! Опустим банальности типа чтения книг, занятий в спорт-секции или каком-нибудь кружке, или просмотра фильмов по видику .
Нам вот прикольно было куда-нибудь поехать, к примеру - на Медвежку, прогуляться по заброшенному посёлку. Или на Талнах - и "купить" там возле автостанции у местных, более старших ребят кирпич за 1 руб. (или за 3 руб.), ну а если не купить - то был шанс получить в нос.
Но больше всего нравилось ездить в аэропорт "Алыкель". А ехать туда было долго, на электричке - полтора часа в одну сторону, и ходила она редко, 4 раза в сутки. Так что съездить в а/п Алыкель посмотреть на самики - это значит потратить весь день. Поэтому когда кто-то предлагал: "Айда на Валёк!" - мы почти всегда с радостью соглашались. А что? Совсем недалеко - садишься на автостанции на "105"-й автобус, и минут через 20 +/- на месте.
Профилакторий Валёк, 70-е
В посёлке Валёк имелся одноименный профилакторий - в нём можно было сыграть в настольный теннис, а тем кто постарше - на бильярде. Одно время даже были игральные автоматы, те что по 15 копеек: морской бой, автогонки, тир (охота) и прочие. Или можно просто позырить на медведя в клетке.
Конечно, для нас - пацанов, особый интерес представлял аэро/гидро-порт "Валёк". Это аэропорт местных авиалиний.
Ан-2В СССР-35175 Норильск, гидропорт Валек, конец 1970-х
Здание аэропорта небольшое. Два этажа с вышкой КДП. На первом - совсем крохотный "зал ожидания", размером с большую квартиру, несколькими лавочками для пассажиров, и одной стойкой регистрации с характерными тогда весами для взвешивания багажа.
В отличие от Алыкеля, на Вальке перрон практически не был ограждён, и не так строго охранялся. Так что удавалось даже иногда сфотаться рядом с вертолётом:
У вертолёта МИ-6А, аэропорт "Валёк", 80-е годы; фото из личного архива
А вот это возможно тот же борт, что на предыдущем фото, только 30 лет спустя..... увы, ничто не вечно:
Списанный МИ-6А в полярной окраске, аэр. Валёк, 2010-е годы, фото из сети Интернет
Иногда мы совершали тур на лыжах в окрестностях гидропорта
На льду реки Норилки рядом с аэр.Валёк, 1980-е годы; фото из личного архива
Авиапарк аэропорта составляли вертолёты - МИ-8, МИ-6, и "кукурузники" АН-2 - летом они взлетали на поплавках с речки Норилки:
АН-2 на поплавках, аэр. "Валек", 70-е годы; фото из Интернета
Зимой АН-ы переоснащались на лыжи - и взлетали и садились на занесённый снегом лёд. Снег перед этим конечно утрамбовывала спец-техника.
Заправка АН-2 на льду реки Норилки; аэр. Валёк, 80-е годы. Фото из архива одноклассника Станислава Д.
Из а/п "Валёк" отправлялись рейсы в Снежногорск, Хатангу, Дудинку, Караул, Диксон, другие населённые пункты Таймыра. Летали также к стойбищам местных оленеводов - забрасывали им продукты, медикаменты, отвозили медицинских работников, назад привозили пушнину, оленьи меха и прочее, что сдавали добытчики, оленеводы, охотники и рыболовы.
АН-2, на льду реки Норилки; аэр. Валёк, 80-е годы. Фото из архива одноклассника Станислава Д.
На вертолётах также возили вахтовиков/работников, которые трудились на газопроводе Мессояха-Норильск. Кроме регулярных и спец-рейсов, в первой половине 80-х в летний период по выходным, на АН-2х осуществлялись так называемые "прогулочные" рейсы над Норильском и окрестностями. Любители экзотики, романтичные натуры и просто искатели новых ощущений могли насладиться видами Норильского промышленного района с высоты птичьего полёта в течение минут 30-40. К разгару Перестройки такие рейсы стали, видимо, не рентабельными и "лавочку" прикрыли.
Ну, а мы с друганами, насмотревшись вертолётов и самолётов, уходим на по льду на другой берег Норилки, курсом на север, в сторону турбазы "Юбилейной", словно полярники :)
На реке Норилке, напротив аэропорта "Валёк", 80-е годы; фото из личного архива
Источник: Этюды Эпохи
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Для тех, кто не в теме: Современным турбовентиляторным(те, что не выглядят как пропеллер) самолётам требуется воздух под давлением, для запуска маршевых двигателей(те, что под крылом или в хвосте). Чаще всего источником сжатого воздуха служит вспомогательная силовая установка или ВСУ. Кроме того, этот же воздух идёт и на кондиционирование воздуха в салоне, пока основные двигатели не работают. На данном самолёте не фиксировалась кнопка, которая открывала кран подачи воздуха в систему запуска и кондиционирования, и решение данной проблемы подручными инструментами.