17 июля 1971 года. Настоящий экипаж
Так как текст длинный, вот краткий пересказ (tl;dr, как говорится):
При выполнении рейса Москва(Внуково)-Одесса на снижении вышла, но не стала на замок передняя нога стойки шасси. В зоне круга аэропорта Одесса бортмеханик, находясь в гондоле передней стойки, обвязанный канатами и удерживаемый экипажем, кроме пилотировавшего самолет капитана, устранил неисправность в процессе полета: передняя нога шасси стала на замок, самолет благополучно совершил посадку. Позднее, этот эпизод, с небольшими изменениями, был показан в фильме "Экипаж", 1979 года.
А теперь чуть подробнее
Летний субботний вечер 17 июля 1971 года запомнился многим пассажирам рейса 881.
Еще бы не запомнить свой второй день рождения! Воспетый Владимиром Высоцким и лётанный-перелётанный экипажем маршрут Москва-Одесса, пусть и выполнялся на реактивном Ту-104, был привычной повседневной работой. Ту-104 уже не был новинкой на воздушных трассах, значит, позади все «детские болезни», но и до звания «ветеран воздушных трасс» еще далеко. Так что хороший самолет, опытный экипаж, знакомая трасса – что нужно для того, чтобы не чувствовать волнения перед коротким перелетом в прекрасный южный город. Тем более что это полет домой. Из Одессы вылетели утром в Москву, затем слетали в Симферополь. Теперь домой. Одним словом, обычный рейс. Заправка, принятие решения в АДП, посадка пассажиров («Командир, загрузка полная, сто взрослых и двадцать восемь детей»), руление, исполнительный, «взлет разрешаю», «поехали».
После взлета первое тревожное сообщение:
«Внуково передает, что на полосе нашли куски резины. Может, от ваших колес?»
«В Одессе разберемся».
Но уже информация прошла, и повышенное внимание сопровождает по трассе.
«42343, у вас все в порядке? Информация из Внуково есть?» – это Киев интересуется.
«343, Москва передала, что у вас проблемы» – предупреждает Одесса.
«Да все нормально! После посадки разберемся» – отвечает 42343.
Это потом выяснят, что куски резины были от колеса другого самолета, а проблемы 42343 связаны вовсе не с резиной шасси. Проблемы были куда более серьезные, и о них экипаж узнал сразу же после команды:
«Шасси выпустить!»
И после короткой заминки ответ: «Основные зеленые, передняя не вышла».
«Убрать шасси!»
«Основные убраны, передняя в промежуточном положении»
Бортмеханик предлагает посмотреть, что случилось через люк. Выяснилось, что срезался болт крепления выпуска передней стойки шасси и сама передняя стойка находится в полувыпущенном состоянии. На Ту-104 передняя стойка выпускалась против набегающего потока. В противном случае стойка дожалась бы потоком и стала в замок. Можно подтолкнуть стойку стремянкой, но сверхупругий воздух, каким он становится на скорости четыреста километров в час, вряд ли позволит это сделать. Бортмеханик предлагает попытаться устранить неисправность в полете. Для этого нужно «просто» вместо срезавшегося болта поставить отвертку. Тогда гидравлика дожмет стойку до замка, и нормальная посадка гарантирована. Для этого нужно «всего-навсего» спуститься в нишу передней стойки и, стоя на узких боковых полках шириной менее пяти сантиметров, широко расставив ноги, попытаться вставить вместо срезавшегося болта отвертку. Хотите представить, что это такое? Пожалуйста. Станьте одной ногой на подножку одного товарного вагона, другой на подножку следующего, под вами пролетает полотно, а вы в это время вставляете нитку в игольное ушко. Впечатляет? Тогда добавьте скорость четыреста километров в час и высоту пятьсот метров. Требуется недюжинная смелость, чтобы решиться на такое, и не меньшая, чтобы это разрешить. Командир и механик довольно давно летают, и сомнений в профессионализме друг друга нет.
«Командир, можно попытаться починить в воздухе».
«Ты видишь, какой риск».
«Все сделаем. Машина цела останется!»
Конечно, для бортмеханика машина это не груда метала и даже не хороший механизм. Это добрый и надежный друг, который не раз выручал в сложных ситуациях, как же можно его, самолет, оставить и даже не попытаться спасти? У командира другие цели и задачи. Самолет, конечно, жаль, да что ему станет? Починят, если не сгорит. Вот здесь вся и проблема. На борту сто взрослых пассажиров и двадцать восемь детей. Последнее особенно врезалось в память. При посадке без передней стойки вероятность пожара весьма высока. А если даже избежим пожара? Опустившийся нос самолета на бетон посадочной полосы будет отбрасывать фонтаны искр, которые хорошо будут видны через иллюминаторы пассажирского салона. Сумеют ли проводники держать ситуацию в салоне под контролем в этом случае? Пока удается избежать паники. Но это пока. А дальше? Двадцать восемь детей… Если есть хоть один шанс не рисковать, нужно попробовать его использовать.
«Давай!» – разрешает командир.
Бортрадист и сопровождающий сотрудник милиции обвязывают механика стропами. Затем в кабину врывается рев. Это через открытый люк зазвучал набегающий поток. Четыреста километров в час – это мощь. Эта сила способна отрывать от земли семидесятипятитонный лайнер. Что же эта сила может сделать с таким хрупким созданием, как человек! И этот оглушительный рев – только маленькая часть той силы, которой обладает воздух на скорости четыреста километров в час. И не эту его часть, а всю его силу нужно преодолеть, чтобы выпустить переднюю стойку шасси, чтобы спасти машину, чтобы ни подвергать риску находящихся на борту людей.
Это все происходит в зоне ожидания над морем. Экипаж уже сообщил о проблеме на землю и получил ответ:
«Докладывайте обстановку на борту. Разрешаю следовать в зону ожидания. В воздухе только вы»
Все борты отправлены на запасные аэродромы. Никто не знает, в какой момент посадочная полоса будет нужна самолету с неисправным шасси и как долго потом эта полоса будет занята. Аварийное приземление есть аварийное приземление.
«Командир, не получается. Попробуй уменьшить скорость».
400, 380, 360, 330, 300, 290 – начинается предсрывная тряска. Немного добавим.
«Все, меньше нельзя!»
Механик, привязанный тросом аварийного покидания самолета, стоит на узких краях люка ниши передней стойки шасси, широко расставив ноги. Из пассажирского салона его страхуют радист и сопровождающий. Они же стремянкой толкают переднюю стойку, чтобы позволить механику вставить вместо срезавшегося болта отвертку. Раз за разом цилиндр выпуска проскакивает, едва не цепляя механика. Однажды нога механика срывается, и он повисает на страховке, так что ноги оказываются в потоке. Потом, когда уже отвертка вошла в нужное отверстие и осталось только немного добавить усилий, она срывается и улетает вниз. Жестами механик просит другую отвертку, из кармана форменного пиджака. Это потом он вспомнит, как она там оказалась. Утром, закрыв свой гараж, он увидел в руках отвертку. Снова отпирать гараж не хотелось, и отвертка отправилась во внутренний карман. А сейчас время уходит. А это не просто время. Это время полета. А время полета, уходя, расходует топливо. Топлива остается на один заход с уходом на второй круг. Крайний срок. Командир дает команду:
«Будем садиться без передней стойки».
Из люка на мгновение показывается механик:
«Пять минут, самолет цел будет!»
«Только пять минут. Ни секундой больше! Уходим на второй круг!»
В это время в пассажирском салоне неимоверно жарко, и пассажиры как самые заинтересованные зрители видят, что происходит в передней части самолета. Только однажды возникает вспышка возможной паники. У одного пассажира сдают нервы, и он, вскочив со своего места, обращается к проводнице:
«Вы обязаны обеспечить мою безопасность. Срочно пересадите меня в конец салона!»
Резко и даже грубо проводница отвечает:
«Все, что только возможно для вашей безопасности, уже делается экипажем. И вам лучше не мешать. Это в ваших интересах!»
Только появившаяся искра, которая может зажечь костер общей паники, тут же, как от ушата воды, гаснет.
Еще не выполнили второй разворот, оглушает тишина. Закрыли люк. Командир бросает короткий взгляд назад, и в память врезается картинка: механик пытается достать пульт выпуска шасси, но страховка не пускает, и усилия уходят только на перемещение ковровой дорожки. Потом, освободившись от страховки, у механика хватает сил только доползти до пульта и выпустить шасси. Все зеленые. Командир хочет дружески похлопать механика по плечу, но рука попадает в загустевший, как кисель, пот. Что есть силы, оглушенный недавним ревом в кабине, командир кричит:
«Принесите воду».
Проводница прибегает с бутылкой воды и протягивает командиру.
«Не мне! Борису!»
Насколько это возможно, она пытается напоить механика, а потом выливает на него остатки воды. Механик уже лежит в проходе. Все силы остались там, внизу, в нише шасси, в потоке, «что имеет силу пули», в выпущенном шасси, в горящих зеленых лампочках. Шасси в замке. Можно готовиться к нормальной посадке. Но подсознательно кажется, что все держится на отвертке.
«Будем готовиться как к посадке без передней стойки, – принимает решение командир и говорит штурману: – Толя, покинь кабину».
Кабина штурмана на самолете Ту-104 располагалась в носу самолета, причем в нижней части, и пребывание там штурмана при посадке без передней стойки очень опасно.
«Командир, только из четвертого вас выведу и покину».
На прямой:
«Толя, вылезай!» – повторяет командир.
«Сейчас в глиссаду войдем, и вылезу».
Вот и ТВГ – точка входа в глиссаду.
«Удаление восемь с половиной, вертикальная три и восемь десятых метра в секунду».
«Понял. Толя, вылезай!»
«Да что, я не успею от дальнего привода вылезти?»
«Толя, вылезай к такой матери».
«Ну так бы сразу и сказал. Я сяду на место лоцмана и буду держать Бориса за ноги, чтобы при посадке он не травмировался».
Но механик уже поднимается:
«Я в норме».
Дальше дело техники. Мягкое приземление. И к изумлению встречающих аварийных служб, на полосе останавливается исправный красавец Ту-104. Да и как может быть иначе при посадке исправного самолета классным экипажем. Самолет на земле исправен, пассажиры возвратились в эту привычную безопасную среду земного обитания.
Все заняты своим делом. Соответствующие службы высаживают пассажиров. К самолету подлетает УАЗ командира предприятия. В память врезаются домашние тапочки и крик, смысл которого, если выбросить мат:
«Что это за шутки? Сами не спите и другим не даете!»
«Иван Назарович, посмотри сюда», – с этими словами командир подводит к передней стойке и показывает отвертку, чудом, а скорее мужеством и упорством бортмеханика, оказавшуюся там, где быть она не должна ни по каким законам природы, ни по каким правилам эксплуатации авиатехники.
«Всем из-под самолета», – крик большого начальника, как отзвук мысли, что такого быть не может. Но отвертка, которая так напугала начальство, уже сделала свое дело еще тогда, в воздухе, когда дожимала переднюю стойку до замка, преодолевая скоростной напор и абсолютно не осознавая, что это нигде не прописано в руководящих документах.
Пассажиры уже покинули самолет, наградив экипаж самой высокой наградой, которую может получить экипаж пассажирского самолета, проскандировав «Спасибо!».
На фотографии бортрадист Яни И.М., штурман Савустьян А.А., второй пилот Погорелов И.А., бортпроводницы Михайлова Е.М. и Лысунова Л.П., командир воздушного судна Мирошниченко В.А., бортмеханик Романченко Б.А., сопровождающий сотрудник милиции Карпун И.В.
Потом уже свое начальство помельче потребует пройти медицинский осмотр. Вы подумали, что это забота о состоянии здоровья экипажа только что пережившего стресс? О состоянии бортмеханика, с тела которого только сейчас проводницы вытирали вязкий, как клей, пот, стараясь не причинить боль, потому что трудно найти место, где не оставил бы отметки скоростной напор, а он кричал. Нет, не от боли. Он просто так разговаривал, потому что оглох.
Воздух на той скорости имеет не только силу оставлять синяки и ссадины, но и звук, который может оглушить.
«Нужно экипаж обследовать на наличие алкоголя» – оглушает командира резкий приказ командира отряда.
«Почему?»
«Ну летное происшествие».
«Какое летное происшествие? Летное происшествие могло бы быть, но мы его предотвратили».
«Ну мало ли что»
Мало ли что… И в случае чего виновный уже подготовлен. Дальше стартовый медпункт. И грозный окрик медсестры этому же начальству покинуть помещение. И ее трясущиеся пальцы, ломающие ампулы и отправляющие эти ампулы в урну.
«Какой анализ, ребята? Слава богу, сами живы и людей спасли».
«А завтра можно отдохнуть? – это уже вопрос снова к начальству. – Мы хоть пойдем сейчас выпьем».
«А кто же завтра полетит в Алма-Ату? Где мы в воскресенье экипаж найдем? А если вдруг резерв днем задействуют? Нет, вы уже приходите на вылет, а если лететь не сможете, то на старте пожалуетесь, и вас отстранят».
Это значит завтра вечером в очередной рейс. Поэтому домой – и отдыхать.
«Не лететь бы завтра, можно было бы и выпить. Что в таких случаях говорят? За второй день рождения? Сколько таких „вторых“ дней рождения уже было у командира? Когда над Барабинском в грозу на Ил-12 попали и весь Новосибирский аэропорт ходил смотреть на самолет, который больше летать не будет? Когда на Ил-12 основная стойка шасси не вышла, а ее все равно выпустили? Когда в районе третьего во Внуково с Ту-124 разошлись так близко, что заклепки на обшивке было видно? И каждый раз „второй“ день рождения?» – мерный ход мыслей прерывает звонок в дверь. Механик:
«Я побуду у тебя».
«А в чем дело?»
«Я пришел, в окнах свет горит, думаю, посижу у тебя, дождусь, пока мои спать лягут, тихонько приду, тоже лягу спать. Зачем их пугать своим видом?»
На следующий день экипаж в привычном составе уже готовится лететь в Алма-Ату. Тогда она еще так называлась.
«Боря, может, откажемся лететь? Ты как себя чувствуешь?»
«Хреново, но лучше полетим. Если откажемся, то можем все на обследование залететь месяца на полтора. А если слетаем, то уже никуда послать не посмеют! Полетели».
Когда уже шли к самолету по перрону, механик спрашивает штурмана:
«Толя, а мы вчера над морем летали?»
«Ты что, схемы не знаешь? Первый и второй развороты вокруг Ильичевска»… – не успевает закончить фразу, как его за грудки хватает механик:
«Ну, ты и сволочь! Ты же знаешь, что я плавать не умею!»
Громкий общий смех отделил вчерашний случай от сегодняшнего полета.
По прилету из Алма-Аты начальство уже возле трапа требует командира и бортмеханика на заседание комиссии по расследованию.
«Вас включили в состав комиссии» звучит как: «пока еще свидетели». После слов «про свидетелей» следует обычный допрос:
«Вы как убирали шасси? Покажите! Еще раз! Вы что, так резко убирает шасси?»
Командир не выдерживает:
«Мой бортмеханик тысячи раз убирал шасси. Если здесь есть инженеры, то они должны знать, что скорость перемещения органов управления уборкой шасси не влияет на сам процесс уборки!»
«Не надо оскорблять присутствующих. Здесь есть инженеры. А к вам, командир, у нас тоже есть вопросы! Вы почему не доложили на землю, что у вас произошло? У вас сколько осталось топлива в баках после посадки? На семь минут!!! А сколько должно оставаться? Мы можем вам подсказать, если вы не знаете! Топлива у вас должно остаться не меньше, чем для повторного захода!»
«Давайте послушаем запись радиообмена! Мы сообщили, что не выпускается передняя стойка шасси».
«Но вы не сказали, что вы делаете. Мы столько времени на земле не знаем, что происходит! Вы знаете, что на телефоне сидели и ждали от нас информацию дежурный обкома, министерства, начальник Украинского управления? А что мы им можем сказать? Вы об этом подумали?»
«Так я должен был доложить или вести репортаж? А по поводу малого остатка, то, скажите, зачем мне нужно дополнительное топливо?» – наивный спокойный вопрос командира приводит в замешательство членов комиссии.
«Вам и это объяснять нужно?! Вы не знаете, зачем нужно топливо для повторного захода?
А если полоса будет занята? А если неисправность? Что вы в этом случае делать будете?
Можете нам это объяснить?!» – прокурорские нотки все громче прослушиваются у оратора.
«А что тут объяснять? Послушайте запись. Руководитель полетов Гуляев Василий Ильич нам сказал: „В воздухе только вы! Аэропорт закрыт для всех самолетов! Все высоты в вашем распоряжении!“ Кто же полосу займет?»
«А если неисправность какая-нибудь?» – с теми же прокурорскими нотками задается вопрос. Вернее, продолжается допрос.
«Значит нужно уходить на второй круг! Что я и сделал в предыдущем заходе. То есть у меня была неисправной стойка шасси, и для того чтобы устранить неисправность я воспользовался своим правом ухода на второй круг. То бишь использовал топливо по назначению. Никто не пострадал, мы сохранили самолет. Победителей не судят».
«Будет нужно, будем судить и победителей!» – подводит итог замполит.
Как оказалось, пока экипаж был в рейсе, приезжал один из пассажиров давешнего рейса, генерал-лейтенант авиации, показать своему инженеру самолет, поскольку инженер не верил, что такую неисправность можно устранить в полете. А потом, когда давешний пассажир захотел встретиться с экипажем и узнал, что экипаж в рейсе, командиру авиапредприятия было, что послушать. Секретарша командира выскочила из кабинета, потому как такого мата не слышала вообще, а уж по отношению к своему начальнику тем более.
Ну, как тут поощрять? Вот и замполит говорит, что это плохой пример для подражания. Приносил «Боевой листок» со статьей «Подвиг в небе», который он, замполит, сорвал со стены. Это мы, дескать, должны определять, кто герой, а кто преступник. А так рисковать жизнью людей, поднять всех на ноги!.. Тем более был бы кто другой. Вон и летные командиры возмущаются, говорят, что поощрять за нарушение документов не стоит. Так мы будем провоцировать всех на нарушение законов. А где написано, что можно в полете самолет ремонтировать? Нигде не написано. Поощрять явно не стоит. Значит, наказывать. Потому как отсутствие наказания – это уже поощрение. Так или примерно так рассуждал командир авиапредприятия, не подозревая, что не позднее как через три недели министр гражданской авиации всего СССР Борис Павлович Бугаев будет лететь с одесским экипажем из Москвы в Симферополь. Летчик есть летчик, даже если он министр. В пилотскую кабину тянет. Тем более что именно эту пилотскую кабину, кабину самолета Ту-104, Бугаев знал как летчик. Бортмеханик одесского экипажа не преминул возможностью рассказать о своем коллеге Романченко и описать уже знакомую вам историю.
«Надо же, меня совсем иначе информировали», – удивился министр и по прилету в Симферополь отправил в Одессу радиограмму следующего содержания:
СИМФЕРОПОЛЯ 071245
ОДЕССА ЭКИПАЖУ САМОЛЕТА ТУ-104 ОДЕССКОГО ОАО МИРОШНИЧЕНКО
ПОДВИГ зпт СОВЕРШЕННЫЙ БОРТМЕХАНИКОМ РОМАНЧЕНКО зпт ЯВЛЯЕТСЯ ЯРКИМ ПРИМЕРОМ ВЫСОКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В ИСПОЛНЕНИИ СЛУЖЕБНОГО ДОЛГА тчк ВЫРАЖАЮ ОСОБУЮ БЛАГОДАРНОСТЬ ВСЕМУ ЭКИПАЖУ тчк О ВАШИХ ПРАВИЛЬНЫХ И САМООТВЕРЖЕННЫХ ДЕЙСТВИЯХ зпт ПРЕДОТВРАТИВШИХ ЛЕТНОЕ ПРОИШЕСТВИЕ зпт МНОЮ БУДЕТ ДОЛОЖЕНО ПРАВИТЕЛЬСТВУ тчк
Б. БУГАЕВ
В результате Василию Мирошниченко присвоили звание заслуженного работника транспорта, а Бориса Романченко наградили орденом Красной Звезды. Боевым орденом в мирное время!
КВС Василий Мирошниченко
Бортмеханик Борис Романченко
Настоящим гимном подвигу летчиков стал фильм «Экипаж» режиссера Александра Митты. Главные роли в нем исполнили тогдашние кинозвезды: Георгий Жженов, Леонид Филатов, Александра Яковлева. В качестве консультанта пригласили Василия Мирошниченко. В киносценарии «Запас прочности» (так изначально должен был называться фильм), правда, речь шла о Ту-154.
— Модель самолета — дело второе, хотя в процессе съемок и вышло на первый план, — рассказал «ФАКТАМ» Александр Митта. — Решили остановиться на популярном в то время за рубежом сюжете — авиакатастрофе. В основу сюжета о героическом поступке летчиков был положен тот самый случай на рейсе Москва — Одесса. Его разве что слегка трансформировали: в фильме поломка была не со стойкой шасси, а с рулем высоты и трещиной в фюзеляже с разгерметизацией салона.
Основной источник: А. Мирошниченко "Законы Батера Брэда. Всё о полётах во сне и наяву"
Материал проекта "50 лет назад", в котором я рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 50 лет назад.