Самые жуткие авиакатастрофы
В этом выпуске вы увидите 10 самых жутких авиакатастроф. Несмотря на то, что воздушный транспорт считается самым безопасным в мире, катастрофы всё-таки случаются.
Ссылка на видео: https://youtu.be/PtcFsS_hCFI
В этом выпуске вы увидите 10 самых жутких авиакатастроф. Несмотря на то, что воздушный транспорт считается самым безопасным в мире, катастрофы всё-таки случаются.
Ссылка на видео: https://youtu.be/PtcFsS_hCFI
19 июля 1989 года McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании United Airlines совершал внутренний рейс по маршруту Денвер—Чикаго. На его борту находились 11 членов экипажа и 285 пассажиров. Пассажиром летел очень опытный пилот Деннис Э. Фитч. Он работал в этой же авиакомпании инструктором и проверяющим и имел большой опыт налёта на Douglas DC-10.
McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании United Airlines
Чуть более чем через час после вылета на высоте 11 300 метров внезапно разрушился ротор двигателя № 2, находящегося в хвостовой части самолёта. Обломки разлетелись в разные стороны и повредили оба горизонтальных стабилизатора, а также трубки всех гидравлических систем. Из-за этого был потерян контроль над рулевыми поверхностями самолёта. Управлять самолётом было возможно только при помощи изменения тяги двух оставшихся двигателей на крыльях.
Деннис Э. Фитч через стюардессу предложил экипажу свою помощь. Капитан попросил его осмотреть через иллюминаторы элероны и интерцепторы на крыльях самолёта. Фитч обнаружил, что они не повреждены, но отклонены вверх и не двигаются. Затем командир доверил ему управление двигателями. Вскоре Фитч выяснил, что они работают несогласованно. Кроме того, из-за повреждений хвоста лайнер не мог лететь прямо и делать левые повороты, его постоянно разворачивало вправо.
Выполняя серию правых разворотов, экипаж смог достичь ближайшего аэропорта (Гейтвей в Су-Сити, Айова). Затем было сброшено авиатопливо чтобы уменьшить массу перед посадкой. После этого экипаж полностью убрал тягу левого двигателя и дал взлётный режим правому для совершения левого поворота, что позволило вывести самолёт на глиссаду. После выпуска шасси командир заметил, что горизонтальная и вертикальная скорости слишком велики, но из-за неработающих интерцепторов и закрылков контролировать эти скорости было очень сложно.
Уменьшение тяги двигателей привело к опусканию носа. Фитч решил перед самой посадкой дать двигателям максимальную тягу, чтобы поднять нос и выровнять самолёт. Перед касанием он заметил, что самолёт начал уклоняться вправо, а его правое крыло резко опустилось (как выяснилось позже - из-за порыва ветра).
Примерно через 45 минут после разрушения двигателя Douglas DC-10 коснулся взлётной полосы колёсами правой стойки шасси. При этом, правое крыло зацепило землю и его оторвало. Затем, скользя по ВПП самолёт потерял и хвостовую часть. После этого его отбросило вправо, он сошёл с полосы, перевернулся и загорелся. У него также оторвалась носовая часть (кабина пилотов и салон бизнес-класса). Подоспевшие пожарные принялись сбивать пламя. Однако, среди обломков было множество локальных возгораний, из-за которых умирали заблокированные внутри фюзеляжа люди.
Катастрофа произошла в светлое время суток, что облегчало работу спасателей. Кроме того, в момент катастрофы в госпиталях Су-Сити была пересменка, поэтому медперсонала было вдвое больше обычного. Также, в день происшествия в аэропорту Су-Сити дежурило авиационное подразделение национальной гвардии США, бойцы которой быстро организовали эвакуацию раненых. Поэтому, несмотря на пожар и серьёзные разрушения, в катастрофе выжили 10 членов экипажа (включая всех троих пилотов) и 175 пассажиров (включая Фитча). Погибли 111 человек — стюардесса и 110 пассажиров.
Следователи установили, что причиной разрушения хвостового двигателя стала усталостная трещина в роторе, которая не была замечена в ходе технического осмотра самолёта. Гидравлическая система отказала из-за неудачного расположения трубок в хвосте и отсутствия в конструкции самозапирающихся клапанов, предотвращающих утечку жидкости при разрушении трубопровода.
После катастрофы гидрозамки в гидравлической системе стали обязательными. Также была изменена процедура освидетельствования двигателей самолётов. На основании информации, изложенной пилотами, существенно улучшились знания об особенностях управления самолётами с недействующими рулями.
Все члены экипажа получили награды.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
В 1975 году война во Вьетнаме была близка к завершению. Силы Северного Вьетнама быстро наступали, а армия Южного Вьетнама была дезорганизована и не могла оказать серьёзного сопротивления. США уже два года формально не участвовали в этом конфликте, однако решили провести эвакуацию 2000 детей, рождённых от связей американских солдат с вьетнамками, а также потерявших обоих родителей или брошенных своими родителями. Данная операция получила кодовое название «Babylift».
Для эвакуации были задействованы большие транспортные самолёты Lockheed C-5 Galaxy. Первый прибыл в Сайгон на авиабазу Таншоннят 4 апреля. Он принял на борт 247 детей. 145 самых младших были размещены на верхней палубе в пассажирском отсеке, а 102 ребёнка были размещены в грузовом отсеке. Кроме того, на борт поднялось 54 взрослых (раненные и обслуживающий персонал). Также, на борту находилось 10 медиков и 17 членов экипажа.
Lockheed C-5 Galaxy
Самолёт вылетел в этот же день и направился на авиабазу на Филиппинах. Через 12 минут после взлёта на высоте 7000 метров раздался сильный хлопок, а затем оторвались створки задней рампы грузового отсека. Командир решил немедленно возвращаться в Сайгон. При повороте выяснилось, что в двух гидросистемах упало давление, из-за чего было невозможно управлять самолётом посредством рулей направления и высоты. Рабочими оставались лишь элерон и спойлер на одном крыле. Кроме того, в процессе разворота самолёт опустил нос, начал терять высоту и набирать скорость.
В этот критический момент командир положился на принципы аэродинамики. Несмотря на растущую скорость, он увеличил мощность двигателей. Благодаря этому транспортник начал поднимать нос и вскоре уже перешёл в набор высоты. Тогда экипаж снизил мощность двигателей, стабилизировал скорость на уровне 463—481 км/ч и выровнял самолёт. Затем пилотам удалось снизить транспортник до 1220 метров, после чего они приступили к заходу на посадку.
Но внезапно нос опустился и самолёт начал терять высоту. Поняв, что приземлить самолёт на ВПП не удастся, командир принял решение садиться на рисовые поля вдоль реки Сайгон. Экипаж снизил самолёт до 15 метров и перевёл двигатели в малый газ. Примерно через полчаса после вылета на скорости 500 км/ч транспортник мягко опустился на рисовое поле. Однако, проскользив по нему около 300 метров, он вновь поднялся в воздух. Прямо по курсу находилась река и чтобы её перелететь командир увеличил мощность двигателей. Пролетев 800—900 метров и миновав реку, самолёт рухнул пластом на рисовое поле.
Транспортник развалился на четыре части. Больше всего пострадал грузовой отсек, там погиб 141 человек. В пассажирском отсеке ещё трое. Также погибли пять членов экипажа, три медика и ещё три человека. Всего из 328 человек на борту жертвами катастрофы стали 155 человек.
В ходе расследования было установлено, что при наборе высоты произошла взрывная декомпрессия, в результате чего оторвало грузовые створки. Они были найдены позже в море. При их обследовании выяснилось, что отдельные скобы, удерживающие створки в закрытом состоянии, были взяты либо из запасных частей, либо с других самолётов и не подгонялись как положено. Из-за этого некоторые из замков не зафиксировались в закрытом состоянии.
Створки задней рампы грузового отсека Lockheed C-5 Galaxy
Экипаж подтвердил, что перед вылетом были сложности с закрытием дверей, но в суматохе этому никто не придал должного значения. При наборе высоты и с увеличением разницы давлений внутри и снаружи самолёта нагрузка на оставшиеся замки значительно возросла и в критический момент они разрушились. После установления причин трагедии запорный механизм был доработан.
Операция «Babylift» продолжилась. В ходе неё удалось успешно эвакуировать 2678 детей. Капитан и пилот были награждены Крестом военно-воздушных сил США. Остальные члены экипажа и их родственники тоже получили ведомственные медали. Отдельно была награждена находившаяся на борту медсестра, которая, несмотря на перелом правой ноги и многочисленные порезы, руководила эвакуацией на месте катастрофы. Благодаря этому 149 детей было перенесено в безопасное место.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
3 марта 1974 года пассажирский самолёт McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании Turkish Airlines выполнял рейс по маршруту Стамбул—Лондон. В пути лайнер совершил плановую посадку в Париже. Там на борт поднялось большое количество пассажиров, а также была произведена дозаправка. На момент вылета из Парижа в самолёте находилось 334 пассажира и 12 членов экипажа.
McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании Turkish Airlines
Лайнер оторвался от полосы и начал набирать высоту. Через 9 минут после взлёта на радаре в диспетчерском центре отметка рейса внезапно разделилась на две. Одна из них оставалась на месте в течение 2—3 минут, после чего исчезла, а вторая повернула налево и значительно ускорилась. Спустя 10 секунд пилоты вышли в эфир, однако их речь была невнятной, на турецком языке и на фоне звука аварийных сигналов. Удалось разобрать только фразу: “фюзеляж взорвался”. Через минуту связь с самолётом пропала.
Как будет установлено впоследствии, на высоте около 3500 метров в самолёте раздался громкий хлопок. Сразу после этого 2 ряда кресел в левом ряду с 6 пассажирами провалились и вылетели наружу через дыру в фюзеляже, которая появилась на месте задней двери грузового отсека. Обломки, образовавшиеся после взрыва, повредили левую часть хвоста, а также разрушили систему управления двигателя № 2, который сразу заглох. Самолёт потерял управление на полной скорости понёсся к земле. Через 77 секунд с момента хлопка лайнер врезался в лесной массив, промчался сквозь деревья, прорубив просеку, и полностью разрушился на мелкие обломки. Все 346 человек на борту погибли, включая шестерых, которых выбросило из салона.
На месте катастрофы
Следователи установили, что причиной катастрофы стала взрывная декомпрессия. Это произошло из-за неполной фиксации запорного устройства задней двери грузового отсека. При наборе высоты из-за разницы давлений её вырвало вместе с кусками фюзеляжа.
Проблема с замками дверей в грузовом отсеке на McDonnell Douglas DC-10 была известна уже два года. После похожего инцидента в 1972 году Национальный совет по безопасности на транспорте США дал рекомендации по модернизации конструкции запорного механизма таким образом, чтобы исключить возможность его неполного закрытия. Кроме того, в полу салона надлежало сделать вентиляционные отверстия, чтобы при разгерметизации грузового отсека выравнивание давления не приводило к разрушениям или деформации пола.
Однако, на упавшем DC-10 эти рекомендации не были выполнены, так как они не имели обязательной силы. Вместо этого в двери сделали смотровое отверстие, чтобы грузчики могли проверить, правильно ли зафиксировано запорное устройство. Также, на дверь прикрепили шильдики с предупреждениями на английском языке. Однако, рабочий, запиравший дверь в Париже, не владел английским и не смог прочитать эти предупреждения. Он просто опустил рукоятку замка. Вообще, проверить фиксацию запорного устройства должны были бортинженер самолёта или наземный инженер авиакомпании. Но в спешке ни тот, ни другой этого не сделали. Хотя запорные крюки не находились на месте, вследствие конструктивного недостатка замка индикаторы на панели приборов в кабине пилотов показывали обратное.
На следующий год после этой катастрофы были наконец-то выпущены обязательные требования по модернизации запорных устройств и прочих систем на DC-10 для предотвращения подобных происшествий.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
75 лет назад во Внуково в течение 48 минут разбилось 3 самолета.
В начале ноября 1946 года в Москве прочно установилась плохая погода: туман, дождь и отвратительная видимость. Несколько дней аэропорт Внуково отказывался принимать самолеты. Однако столица готовилась отмечать 29-ю годовщину Октябрьской революции, и в аэропорт поступило указание сверху — принять все делегации. С утра 5 ноября никаких улучшений погоды не наблюдалось, видимость составляла всего 300–400 метров. В любой другой день самолеты снова ушли бы на запасные аэродромы, но в предпраздничной панике метеослужба Внуково сообщила, что с 15.00 до 17.00 видимость улучшится. Обнадеженные экипажи повели машины в Москву. Ко второй половине дня в небе над Внуково в ожидании посадки летало уже 17 самолетов, но обещанного просвета все не было. И все же самолеты, у которых кончалось горючее, решили сажать.
Первая трагедия произошла в 18.07. Самолет Ли-2 вез делегацию из Ашхабада. Так как накануне Москва не принимала, самолет два дня простоял в Воронеже, а члены делегации отправились в столицу на поезде. Самолет два часа кружил над аэродромом. В конце концов разрешение на посадку дали. Разворачиваясь на малой высоте, самолет потерял управление и рухнул на трассу Москва—Минск. Все пять членов экипажа погибли.
Летевший из Берлина Douglas C-47 должен был сесть во Внуково в 18.27. Не увидев знака посадки, пилот решил зайти на второй круг. На высоте 10–15 метров он совершил резкий маневр, задрав нос самолета. Машина тут же потеряла скорость и рухнула на землю. Из 26 человек на борту погибли 13.
Еще один Ли-2 летел из Вильнюса. Во время полета отказал радиокомпас. Самолет должен был садиться, руководствуясь только командами диспетчера. Больше часа Ли-2 кружил над Внуково, сжигая последнее горючее. Наконец посадку разрешили. Командир экипажа четырежды пытался зайти на посадочную полосу, но в условиях 300-метровой видимости лишенный компаса пилот был почти обречен промахиваться. К пятой попытке горючего практически не осталось. Самолет потерял скорость, врезался в фонарный столб и в 18.55 упал прямо на площадь перед аэропортом. Из 26 человек на борту погиб только один. Остальные чудом выжили.
Самолетопад во Внуково вошел в историю мировой гражданской авиации. Причиной всех трех катастроф стали предпраздничная паника в наземных службах аэропорта и страх не выполнить партийный приказ «любой ценой» посадить самолеты. Кстати, имя того, кто его отдал, так и осталось неизвестным. В прессе о трагедии во Внуково не сообщалось
https://ru.wikipedia.org/wiki/Авиационные_катастрофы_во_Внукове_5_ноября_1946_года
23 ноября 2001 года Ан-28 эстонской авиакомпании ELK Airways выполнял внутренний рейс по маршруту Таллин—Кярдла. На борту находилось 14 пассажиров и 3 члена экипажа.
Ан-28
Полёт проходил на небольшой высоте (1850 метров), наблюдалась слабая турбулентность и обледенение. Рейс был коротким, всего 25 минут в воздухе. Через 15 минут после вылета второй пилот сообщил о готовности к снижению. Диспетчер аэропорта Кярдла дал разрешение снижаться до высоты 420 метров. Через 9 минут авиадиспетчер спросил, продолжает ли самолёт снижение или выполняет навигацию по радиомаяку. Командир сообщил, что продолжает снижение, а затем передал, что видит взлётно-посадочную полосу и выполняет заход на посадку.
После этого самолёт внезапно попал в зону турбулентности, командир воскликнул: «Вот это швырнуло!». Через 30 секунд борт рухнул на землю в 1,76 километра от торца ВПП и полностью разрушился. Диспетчер видел бортовые огни Ан-28, шедшего на посадку, но затем они пропали из виду. Когда через три минуты самолёт так и не появился и перестал отвечать на вызовы, он объявил тревогу. В момент катастрофы один пассажир погиб на месте и 14 человек получили ранения, в том числе оба пилота и бортпроводник. Через неделю в больнице скончался ещё один пассажир - 10-летний ребёнок.
Аэропорт Кярдла
Комиссия по расследованию выяснила, что самолёт был в хорошем техническом состоянии, а катастрофа произошла из-за ошибок при пилотировании вследствие того, что командир воздушного судна неверно оценил ситуацию при заходе на посадку. В качестве сопутствующих факторов происшествия указаны: неоправданно низкая полётная скорость самолета, его резкое снижение при подлёте к аэродрому и слабый контроль пилотов за высотой полета.
Эксперты также посчитали, что причиной катастрофы могла быть низкая подготовленность пилота к действиям в сложных погодных условиях, а также решение посадить самолёт с первой попытки. Среди других причин крушения следователи назвали обледенение корпуса самолета, невыполнение требований к обслуживанию систем Ан-28, недостаточно согласованные действия экипажа. По мнению комиссии, пилот самолёта не должен был переходить на визуальное управление без предварительного согласования своих действий с центром управления полётами.
Командира обвинили в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации судна воздушного транспорта, которое привело к тяжким последствиям. Он себя виновным не признал. В 2011 году суд закрыл уголовное дело в связи с тем, что дальнейшее расследование не имело общественного интереса и что с момента авиакатастрофы прошло очень много времени.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
19 сентября 2008 года в аэропорту Колумбии (США) готовился к вылету бизнес-джет Learjet 60 авиакомпании Global Exec Aviation. На борту находилось 2 пилота и 4 пассажира. Среди них был барабанщик известной американской панк группы Blink-182 Трэвис Баркер.
Learjet 60
Самолёт начал разбег по ВПП, но вдруг раздался громкий хлопок. С диспетчерской вышки увидели искры, вылетающие из под самолёта. Пилоты доложили на вышку, что у них лопнула шина и они намерены прервать взлёт. Однако, вовремя затормозить им не удалось. Самолёт проскочил торец ВПП, пробил ограждение аэропорта, выехал на шоссе, врезался в насыпь и загорелся. Погибли оба пилота и два пассажира. Трэвис Баркер и ещё один пассажир смогли выбраться из горящего джета.
Следователи установили, что катастрофа произошла вследствие сочетания нескольких факторов. У самолёта не было чёрных ящиков, но имелся бортовой магнитофон. На записи был слышен хлопок и попытки пилотов прервать взлёт. Как выяснится в позже, шины были недокачаны и лопнули во время разбега. Их куски разлетелись в разные стороны, повредив гидравлику тормозной системы, из-за чего та отказала.
Кроме того, КВС имела мало опыта на на Learjet 60, её налёт на этом самолёте составлял всего 35 часов. Она решила прервать взлет на скорости 267 км/ч, тогда как стандартная процедура прерванного взлёта для этого самолёта предусматривает скорость не более 150 км/ч. В такой ситуации самолёт на более высоких скоростях становится неуправляемым. Также, пилоты не смогли перевести двигатели в реверс, так как разлетевшиеся куски шин вывели из строя датчик земля/воздух, из-за чего двигатели работали в режиме “воздух”. Это обстоятельство позволило выявить конструктивный недостаток системы реверса.
После катастрофы
Кроме того, были отмечены грубые нарушения в процедуре проверки давления в шинах со стороны авиакомпании. Так, давление проверялось за три недели до катастрофы. Однако, было установлено что шины на Learjet 60 теряют примерно 2% давления в день и при ненадлежащем обслуживании они подлежат замене через 8 дней.
Трэвис Баркер получил ожоги 65% тела. После этого случая музыкант стал аэрофобом и избегал полётов на самолётах до августа 2021 года. Второй выживший, Адам Гольдштейн, известный как DJ AM, умер менее чем через год от передозировки наркотиков и рецептурных лекарств, которые были выписаны ему после катастрофы.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Почему в авиации очень дотошно расследуется каждый инцидент? Чтобы подобное не повторилось в будущем. Часто в ходе расследований выявляют критические недостатки, способные привести к тяжёлым последствиям. Задача авиационных властей - заставить производителей и эксплуатантов такие недостатки устранять. Но иногда власти, по непонятным причинам, не реагируют вовремя и должным образом. И это приводит к страшным трагедиям.
12 июня 1972 года пассажирский McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании American Airlines выполнял рейс по маршруту Лос-Анджелес—Детройт—Буффало—Нью-Йорк. Во время вылета из Детройта на борту находилось 56 пассажиров и 11 членов экипажа.
DC-10 и открытая задняя грузовая дверь
По данному самолёту имелось замечание, связанное с задней грузовой дверью. Она не закрывалась на электрические защёлки и требовалась регулировка электрических приводов запорных механизмов двери. Однако, её можно было зафиксировать вручную. Компания-производитель «McDonnell Douglas» выпустила соответствующую рекомендацию, но авиакомпания её не выполнила, так как та не была обязательной. В тот день после погрузки багажа служащий аэропорта немного попотел, закрывая эту самую заднюю грузовую дверь. Ручка никак не хотела защёлкиваться и чтобы её зафиксировать пришлось по ней постучать и подпереть дверь коленом.
Самолёт вылетел из Детройта и стал подниматься до 6400 метров. Внезапно, на высоте 3580 метров раздался громкий звук. Кабина пилотов тут же заполнилась пылью и мусором. Самолёт резко развернуло вправо. Никто не понимал что случилось. Тем не менее, командир отключил автопилот и взял управление лайнером на себя. Из систем управления остались два двигателя (средний перестал реагировать на движение рычага), элероны и руль высоты (хоть и отзывался очень вяло). Руль направления не работал и был повёрнут вправо, из-за чего самолёт уводило вправо и экипажу пришлось выравнивать его с помощью элеронов. Экипаж решил немедленно возвращаться в Детройт.
В момент хлопка салон лайнера также заполнился туманом и возник ветер. Бортпроводники оперативно развернули кислородные маски для пассажиров. Пол в задней части салона, где находился круглый бар, провалился в грузовой отсек. Две сидевшие рядом стюардессы получили небольшие травмы. Из-за частичной потери управления, снижение для посадки происходило медленно. Не зная характера повреждений, командир решил не сбрасывать топливо. Самолёт снижался в строго горизонтальном положении (угол тангажа 0°), из-за чего экипаж опасался разрушения шасси при приземлении. Перед самым касанием второй пилот с большим усилием смог слегка приподнять нос самолёта.
Как только лайнер оказался на полосе, его начало уводить вправо. Командир включил реверсы двигателей №1 и 3 и отклонил элероны влево. Это не помогло, самолёт всё ещё уходил вправо. Тогда второй пилот выключил реверс на правом двигателе. Теперь DC-10 начал уходить влево. Вылетев с полосы, затем вернувшись на неё, лайнер всё таки остановился на ВПП только двумя шасси. КВС объявил экстренную эвакуацию и все пассажиры и члены экипажа покинули самолёт по трапам.
Повреждения
Повреждения DC-10 говорили о взрывной декомпрессии. Пол салона в левой задней части был проломлен, а 9 поперечных балок разрушены. Обломки пола застряли в двигателе №2, выведя его из строя, а также разорвали несколько кабелей управления. Дверь заднего грузового отсека оторвалась, слегка повредив фюзеляж выше неё и существенно повредив левый горизонтальный стабилизатор. Сама дверь была найдена в поле в нескольких милях от аэропорта Детройта. Из-за случившегося небольшие травмы получили 11 человек (2 стюардессы и 9 пассажиров), но никто не погиб.
Следователи установили, что после закрытия двери заднего грузового отсека запорный механизм оказался в слегка взведённом состоянии, хотя на пульте в кабине пилотов сигнальная лампа открытия данной двери не горела. Вероятной причиной этого инцидента стало неверное состояние фиксирующего механизма двери во время подготовки самолёта к полёту. Конструктивные особенности запорного механизма разрешали визуально закрыть дверь, тогда как фактически защёлки не доходили до конца и штифты не были полностью зафиксированы.
На основании этого, меньше чем через месяц после происшествия, Национальный совет по безопасности на транспорте США дал рекомендации по модернизации грузовой двери на DC-10 и установке дополнительных вентиляционных отверстий между пассажирским салоном и задним грузовым отсеком, чтобы исключить разрушение пола в случае внезапной разгерметизации. Однако, эти рекомендации не были обязательными, что два года спустя привело к трагедии. Ей посвящён предпоследний пост на канале.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram