Авиакатастрофа или все таки инцидент ?
Как считаете есть пострадавшие?
Как считаете есть пострадавшие?
3 августа 1979 года в L-410M авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Смоленск – Ленинград с промежуточной посадкой в Великих Луках. На борту находилось 11 пассажиров и 3 члена экипажа.
Самолёт благополучно долетел до Ленинграда и уже заходил на посадку в аэропорту Ржевка, когда диспетчер заметил, что L-410 прекратил снижение и начал поворачивать вправо. Он поинтересовался у пилотов, означает ли это уход на второй круг, на что те ответили утвердительно. После этого связь с самолётом прервалась.
L-410 уже был в посадочной конфигурации и летел с выпущенными шасси и закрылками со скоростью 165 км/ч, когда в районе ближнего радиомаяка у него внезапно отказал правый двигатель. Винт сразу же ушёл в режим авторотации, то есть начал вращаться от набегающего потока воздуха, создавая сопротивление. Экипаж попытался его зафлюгировать, но ему это не удалось. Из-за создаваемого правым винтом сопротивления и из-за продолжающего работать левого двигателя, самолёт начал самопроизвольно поворачивать вправо.
Экипаж принял решение уходить на второй круг и увеличил мощность левого двигателя, что усилило разворачивающий момент. Пилоты пытались парировать разворот отклонением руля направления влево, но из-за конструктивных ограничений L-410, успеха они не добились. Более того, вскоре появился правый крен, который быстро достиг 30 градусов, а затем произошло сваливание на правое крыло.
Самолёт врезался в сосновый лес в 500 метрах от торца ВПП и в 550 метрах правее её оси. Через 12 метров от точки первого касания, L-410 разрушился. Пожара при этом не возникло. В катастрофе погибли три пилота и семь пассажиров. Четыре пассажира выжили, но получили тяжёлые травмы.
ВПП бывшего аэропорта "Ржевка"
Комиссия по расследованию установила, что отказ правого двигателя был вызван разрушением подшипникового узла вала-рессоры коробки приводов агрегатов двигателя. При этом, после последнего техобслуживания двигателя самолёт налетал всего 4 часа 49 минут.
Также, комиссия предположила, что пилотам не удалось зафлюгировать правый винт из-за ухода рычага управления с упора флюгера и самоперемещения его в положение на угол установки лопастей — 15 градусов. Этот уход мог произойти из-за возвратного эффекта от упругого люфта рычага на упоре флюгера. Кроме того, было отмечено, что в руководстве по лётной эксплуатации рекомендации экипажу по действиям в этих условиях отсутствуют.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
9 сентября 1976 года из Донецка в Сочи вылетел Ан-24РВ Аэрофлота. На борту находилось 47 пассажиров и 5 членов экипажа. В тот же день из Ростова-на-Дону в Керчь вылетел Як-40 Аэрофлота. На борту находилось 14 пассажиров и 4 члена экипажа.
Як-40
Когда Як-40 пролетел траверз Краснодара, экипаж связался с диспетчером западного сектора Краснодарского районного центра управления воздушным движением и сообщил о своём местонахождении и высоте (5700 метров). Согласно правилам, на этом участке воздушной трассы эшелон 5700 для рейсов данного направления являлся встречным и диспетчер должен был дать указание его изменить. Однако, к тому времени он работал уже шесть часов и был сильно загружен, поэтому разрешил лайнеру полёт по участку Геленджик — Керчь на прежней высоте.
Через 10 минут с Як-40 доложили о пролёте точки Геленджик на высоте 5700 метров. И вновь диспетчер указал экипажу следовать без изменения высоты. В это время Ан-24 летел на тех же 5700 метрах. Для данного направления этот эшелон являлся попутным. Поэтому, когда экипаж Ан-24 связался с диспетчером западного сектора, тот разрешил следовать на Анапу с сохранением высоты 5700 метров. Через 15 минут диспетчер подтвердил указание оставаться на той же высоте.
Ан-24
Примерно через пять минут после этого, почти в 2 километрах над облаками, Ан-24 и Як-40 столкнулись лоб в лоб и рухнули в Чёрное море недалеко от Анапы. Все находящиеся в них 70 человек погибли. Обломки Ан-24 и хвост Як-40 были найдены на глубине 500—600 метров в 12-15 километрах от берега. Тела почти всех погибших с Ан-24 удалось достать из воды. Фюзеляж Як-40 так и не был обнаружен, как и тела летевших в нём людей.
Комиссия пришла к выводам, что при управлении полетами диспетчер Западного сектора Краснодарского РЦ УВД допустил нарушение требований Основных правил полетов в воздушном пространстве СССР и НПП ГА-71, выразившееся в разрешении экипажу самолета Як-40 следовать на встречном занятом эшелоне от Геленджика до траверза Анапы.
Схема полёта
Причиной столкновения самолетов явилось нарушение правил эшелонирования и технологии работы диспетчера в части постоянного контроля за движением воздушных судов с помощью имеющихся средств управления воздушным движением. СМИ пишут что диспетчеру дали 15 лет лишения свободы.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
8 октября 2001 года в Миланском аэропорту Линате стоял густой туман. Видимость иногда падала до 50 метров. Новенький бизнес-джет Cessna 525A CitationJet CJ2 (к моменту происшествия налетал всего лишь 28 часов) готовился к вылету в Париж. На борту находилось 2 пилота и 2 пассажира.
Cessna 525A CitationJet CJ2
Экипаж получил указание двигаться к взлётной полосе по северной рулёжной дорожке №R5. Однако, пилоты в густом тумане не разглядели плохо читаемые из-за стёртой краски обозначения и по ошибке направили самолёт по дорожке №R6. Она вела прямо в среднюю часть ВПП. Наземный радар в аэропорту отсутствовал, а система сигнализации о выезде на взлётную полосу была отключена. Поэтому, при недостаточной видимости диспетчеры не могли знать куда фактически направился самолёт.
В это время в начале ВПП готовился к вылету в Копенгаген McDonnell Douglas MD-87 авиакомпании Scandinavian Airlines System. На его борту находилось 110 человек: 6 членов экипажа и 104 пассажира. Вскоре экипаж получил разрешение на взлёт и приступил к разгону по полосе. Самолёт достиг скорости 270 км/ч и начал отрываться от земли, когда на его пути внезапно оказалась вырулившая на ВПП Цессна.
McDonnell Douglas MD-87
Произошло жуткое столкновение. Бизнес-джет полностью разрушился. MD-87 потерял правую стойку шасси и правый двигатель. Лайнер поднялся в воздух, пролетел несколько метров и, потеряв скорость, рухнул на ВПП. Тут же его резко развернуло влево, он пронёсся несколько метров по полосе и выкатился за её пределы. Затем, на скорости около 200 км/ч самолёт правым бортом врезался в багажный ангар, полностью разрушился и загорелся.
Диспетчеры долгое время не знали о столкновении самолётов и не объявляли тревогу. Из-за этого пожарные подъехали к месту происшествия только через 20 минут. Доберись они раньше, возможно удалось бы спасти заблокированных в кабине Цессны пилотов, в итоге задохнувшихся угарным газом. Всего в катастрофе погибло 118 человек: все 110 человек на борту MD-87, все 4 человека в Cessna 525A и 4 человека в багажном ангаре.
Маршруты самолётов
Расследование установило, что причиной катастрофы стало сочетание нескольких факторов: густой туман, ошибки диспетчера и пилотов бизнес-джета, отсутствие наземного радара, отсутствие видимой из кабин самолётов разметки взлётных полос, отключение сигнализации о занятии ВПП и других средств обеспечения безопасности. Диспетчер наземного движения и несколько чиновников надзорных ведомств были приговорены судом к реальным срокам тюремного заключения.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
13 апреля 1964 года Ан-8 из 708-го отдельного военно-транспортного авиаполка Минобороны СССР выполнял тренировочный полёт. Маршрут пролегал над Кавказом и был круговым: Кировабад — Акстафа — Тбилиси — Моздок — Махачкала — мыс Избербаш — Евлах — Герань — Кировабад. Экипаж состоял из 6 человек, в том числе двух инструкторов. Командиром был Владимир Путин.
Ан-8
Полёт на участке маршрута мыс Избербаш — Евлах проходил в ночное время и в сложных метеоусловиях. Во время него самолёт уклонился влево от курса. Затем экипаж преждевременно приступил к снижению с высоты 5100 метров до 1500 метров. При этом, выполнялось оно с удвоенной вертикальной скоростью — 10 м/с, вместо заданной 5 м/с. Самолет находился в облаках, видимость была сильно ограничена. Из-за этого экипаж не заметил гору прямо по курсу.
В итоге, Ан-8 на полной скорости врезался в покрытый снегом склон Главного Кавказского хребта в районе горы Цайлахан высотой 3546 метров, на границе Дагестанской АССР и Азербайджанской ССР. Столкновение произошло в нескольких метрах от гребня хребта. Самолёт полностью разрушился, при этом часть его обломков перелетела через гребень на противоположный склон горы. Погибли все, кто находился на борту.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причинами катастрофы стали ошибки членов экипажа. Так, сначала они допустили просчёты при выдерживании линии пути. Затем был неправильно выбран рубеж начала снижения. После этого командир Путин Владимир Иванович и штурман самовольно увеличили вертикальную скорость снижения до 10 м/с при требуемой 5 м/с. Также, была отмечена неудовлетворительная подготовка экипажа к полёту.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
29 апреля 2013 года грузовой Boeing 747-428BCF авиакомпании National Airlines выполнял рейс из великобританской военной базы в Афганистане Кэмп Бастион в Дубай, с промежуточной посадкой на американской военной базе в афганском Баграме. На борту находилось семь членов экипажа.
Самолёт перевозил пять специальных защищённых от подрыва и атак из засад бронемашин. Две их них были 12-тонными вездеходами MRAP (M-ATV), другие три 18-тонными Cougar. Сразу пять таких бронеавтомобилей авиакомпания перевозила впервые. Стандартные крепления в грузовом отсеке Боинга не подходили для данного груза. Поэтому автомобили закрепили на специальных двигающихся паллетах, которые в свою очередь зафиксировали на палубе при помощи строп.
Cougar
Первая часть рейса прошла без происшествий и самолёт сел в Баграме для дозаправки. Однако, после посадки пилоты активно обсуждали сдвиг груза во время полёта. Они говорили об одном порванном стропе, ослаблении натяжения других и необходимости их подтянуть. Мастер по погрузке сообщил, что груз сдвинулся на пару дюймов. Капитан ответил, что ему это не нравится. Но больше к теме крепления груза они не возвращались.
После дозаправки самолёт направился на полосу и приступил к взлёту. В первые секунды всё было нормально. То что произошло дальше запечатлел видеорегистратор проезжавшего неподалёку автомобиля. На записи видно как самолёт круто набирает высоту, затем замедляется, кренится вправо и начинает падать. В этот момент слышен рёв двигателей, перешедших на максимальный режим.
Далее Боинг, накренившись вправо, несется вниз, начинает выравниваться и плашмя падает на землю. Происходит взрыв и пламя вперемешку с черными клубами дыма взмывает вверх. Самолёт рухнул в 200 метрах от торца ВПП. Максимальная высота, которую он успел набрать, составляла около 400 метров. Все, кто находился на борту, погибли.
Катастрофа попала на видео. Запись с регистратора
Следствие установило, что вероятнее всего катастрофа произошла из-за резкого смещения как минимум одного бронеавтомобиля в хвостовую часть. Там он повредил гидравлическую систему и винтовой домкрат обоих горизонтальных стабилизаторов, переведя их в крайнее положение. Это сделало самолёт неуправляемым.
Автомобиль сорвался с креплений потому что был неправильно зафиксирован. Неправильно зафиксирован он был из-за несовершенства процедур по закреплению нестандартных грузов, применяющихся в авиакомпании. Также, как фактор катастрофы следствие отметило недостаточный надзор со стороны Федерального управления гражданской авиации США за деятельность авиакомпании National Airlines по перевозке специальных грузов.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
3 февраля 1998 года военный самолёт EA-6 «Праулер» Корпуса морской пехоты США, находившийся на базе НАТО в Италии, выполнял тренировочный полёт в Доломитовых Альпах. Экипаж должен был пройти на небольшой высоте и отработать постановку радиоэлектронных помех. Часть полёта проходила над долиной, где расположен популярный горнолыжный курорт Чермис. Добраться до него можно только из городка Кавалезе по канатной дороге.
Самолёт двигался на высоте около 100 метров над землёй, когда внезапно пилоты увидели прямо перед собой странный трос. Они резко ушли в пикирование, но было поздно. Трос как бензопила прорезал правое крыло примерно до середины. Сразу же отказала гидравлика и появилась утечка топлива. Пилоты начали набор высоты для более безопасного катапультирования. Чуть позже они поняли что управлять самолётом можно, хоть и с трудом. Поэтому они направились на базу, где вскоре благополучно приземлились.
После посадки они услышали страшную новость. В городе Кавалезе произошла трагедия: с высоты 100 метров из-за обрыва троса рухнула кабина, полная людей. Все 20 человек, которые в ней находились, погибли. Множество очевидцев рассказало про задевший трос самолёт. Разгорелся международный скандал. Власти Италии пригрозили запретить полёты американских военных самолётов над территорией страны.
Так как происшествие было связано с базой НАТО, расследование находилось в юрисдикции военно-морской службы США и дело было подсудно американскому военному суду. Всего в самолёте было 4 человека. Поначалу задержали всех, но затем выяснилось, что два члена экипажа, которые тестировали оборудование для постановки радиопомех, непосредственно самолётом не управляли. В итоге перед судом предстали пилот и штурман. В совокупности им было предъявлено 20 пунктов обвинения, в том числе в непредумышленном убийстве и убийстве по небрежности. За это им грозило пожизненное лишение свободы.
Grumman EA-6 Prowler
В ходе судебного процесса выяснилось, что на топографических картах местности на борту самолёта не были изображены тросы канатной дороги. Также, было установлено, что пилот летел быстрее и значительно ниже, чем разрешено правилами. Минимальная высота полёта в этой местности составляла 610 метров, тогда как трос был перерезан на высоте 110 метров. На это обвиняемые сообщили, что что высотомер на борту был неисправен и что они не знали об ограничениях скорости.
Следствие установило, что во время полёта штурман осуществлял видеосъемку на портативную видеокамеру. Однако, сразу после приземления он заменил кассету на пустую, а кассету с видео вскоре сжёг. Следователи считали, что запись могла быть важной уликой. Возможно обвиняемые снизили самолёт чтобы снять красивые виды на горы. Но штурман сообщил, что он сжёг плёнку, так как на записи он много улыбался и опасался что его беззаботное лицо будут показывать в новостях рядом с кровавыми кадрами с места трагедии.
Присяжные оправдали пилота и штурмана. Однако, позже они были уволены из морской пехоты и признаны виновными в воспрепятствовании осуществлению правосудия и поведении, неподобающем офицеру и джентльмену. Морская пехота США больше не размещается на базе НАТО в Италии, с которой был осуществлён тот злополучный вылет. Семьи погибших сначала получили 65 000 долларов на каждого погибшего как помощь итальянского правительства, возмещаемая правительством США. Позднее итальянский парламент утвердил денежный компенсационный план для семей погибших из расчёта 1,9 млн долларов на человека. Правительство США выплатило требуемые от него 75 % этой суммы.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram