Все-таки какое распиздяйство, замалчивание фактов, боязнь принять любое решение, ожидание команды сверху у руководителей всех уровней! Это же какой-то фильм ужасов наяву. Понимаете, что не дай Бог, при возникновении ЧП у нас все повторится, и повторяется - пример Орска! Те же люди и руководят нами. Эти же Руководители будут браво докладывать наверх:
- Ситуация под контролем!
- Всё в штатном режиме!
Я понимаю, что только благодаря мужеству и героизму ликидаторов аварии удалось предотвратить вселенскую катастрофу, основную вину за которую несут эти Руководители! Очень жалко жизни и здоровье этих героев, жителей заражённых районов, всех причастных к этой трагедии. И тем больше задумываешься, что если что, придётся надеяться только на себя.
26 мая 1953 года самолёт Ли-2 (борт Л4534) выполнял рейс по маршруту Иркутск-Красноярск-Новосибирск. Экипаж состоял из четырёх человек: командира, второго пилота, бортрадиста и бортмеханика. КВС Станишевский имел дисциплинарные взыскания и даже был понижен в должности (с КВС до второго пилота), так как ранее терял ориентацию в пространстве и грубо нарушал маршруты полётов. Но, несмотря на очевидные пробелы в навыках пилотирования и упрямое нежелание признавать свою некомпетентность, ко времени данного полёта он, по необъяснимой причине, был восстановлен в должности КВС.
Ли-2
После часовой стоянки в Красноярске, самолёт вылетел из Красноярского аэропорта и, набрав высоту, занял эшелон 2100 метров. Полёт проходил по маршруту Красноярск-Кемерово-Новосибирск. В салоне находились 16 пассажиров, включая двух детей.
Примерно через час из Новосибирского аэропорта вылетел и после набора высоты занял эшелон 1800 метров Ли-2Т (борт А4031) 6-го авиаотряда воздушных съёмок Западно-Сибирского территориального управления гражданского воздушного флота. Пилотировал его экипаж, состовший из командира, второго пилота, штурмана-аэросъёмщика, бортрадиста, бортмеханика, бортоператора и аэросъёмщика, всего 7 человек. В этот день он должен был выполнить задание по аэрофотосъёмке в 45-60 километрах северо-северо-восточнее Кемеровского аэропорта.
Это было раннее утро, погода стояла ясная, температура воздуха составляла +10 °C, а видимость более 15 километров. На участке Красноярск-Кемерово командир пассажирского борта Л4534 Станишевский, держа курс на запад, срезал маршрут, из-за чего самолёт отклонился на 47 километров. Примерно в это же время экипаж борта А4031 доложил о прибытии в район аэрофотосъёмок на заданном эшелоне 1800 метров, после чего приступил к работе, сохраняя курс на восток.
Ли-2Т
Через несколько минут посреди ясного неба летящие встречными курсами самолёты на глазах очевидцев врезались друг в друга в 16,5 километрах западнее посёлка Барзас (Кемеровский район Кемеровской области). Летевший ниже борт А4031 своим правым винтом отрубил пассажирскому борту Л4534 левую плоскость крыла, после чего произошло столкновение фюзеляжей обоих самолётов. В Л4534 пассажиры начали выпадать из салона. Левую плоскость, хвостовое оперение и части фюзеляжа разбросало по значительной площади, а центроплан с моторами, пилотской кабиной и правой плоскостью рухнул в лес. А4031 перешёл в пикирование, врезался в землю в лесу и взорвался. Все 27 человек в обоих самолётах погибли.
Было опрошено много очевидцев на земле, которые видели, как два самолёта сближаются встречными курсами на одной высоте, при этом экипажи не предпринимали никаких действий по уклонению от столкновения. Расследование установило, что экипаж самолёта А4031, с которого велись съёмки, не выходил на связь с кемеровской аэродромной диспетчерской службой. В свою очередь пассажирский Л4534 имел неустойчивую связь с новосибирским диспетчером. В результате проблем со связью диспетчерские службы не знали точно где находятся самолёты.
Салон Ли-2
За два месяца до катастрофы, в результате организационных мероприятий, авиаотряд, к которому относился борт А4031, был передан в другое подчинение. При при этом не были проведены в полной мере мероприятия, в которых бы чётко разъяснялись организация и безопасность полётов. Были лишь проведены лётные тренировки экипажей без разъяснения особенностей работы при аэрофотосъёмке. Подготовку экипажей доверили командиру отряда Клыкову, который сам начал работать в этом отряде только с марта 1953 года и также не знал тонкостей работ по аэрофотосъёмке.
При этом экипаж самолёта, с которого производилась аэрофотосъёмка, только месяц назад начал проводить съёмочные вылеты. Лётчики не были ознакомлены с инструкциями и не до конца были в курсе тонкостей полётов при аэрофотосъёмке. Так, аэрофотосъёмка проводится не по принципу «эшелонирования», как стандартные полёты гражданской авиации, а на высотах, которые заданы масштабами проводящейся съёмки с учётом рельефа местности.
О том, на какой высоте должна проходить аэрофотосъёмка ни территориальное управление Гражданского воздушного флота, ни диспетчеры, контролировавшие полёт с земли, не имели сведений. Пилоты действовали «по ситуации», меняя высоту на ходу. В ходе полёта борта А4031 не были должным образом установлены границы района съёмки. Заявки на работы в Новосибирском аэропорту подавались без указания границ района, а фактические высоты полётов над районом работ не соответствовали подаваемым заявкам. В итоге борт А4031 набрал лишние 250 метров высоты.
Ли-2
Командир же борта Л4534 Станишевский грубо нарушил маршрут полёта на трассе Красноярск-Новосибирск, когда срезал его часть в районе Кемерово и не соблюдал установленного эшелона полёта. Оба экипажа, несмотря на исключительно благоприятные погодные условия, за воздушной обстановкой наблюдения не вели и не предприняли никаких попыток предотвратить столкновение.
В итоге комиссия пришла к выводу, в катастрофе виноваты оба КВС, а также командир 6-го авиаотряда воздушных съёмок. Так, КВС Станишевский допустил грубое нарушение установленного маршрута полёта и преступно-халатное отношение к своим обязанностям при пилотировании самолёта. Оба командира продемонстрировали отсутствие осмотрительности при выполнении полётов. Кроме того, факторами приведшим к катастрофе стали: неудовлетворительная подготовка к полётам на аэрофотосъемку, плохая организация полётов, пренебрежение к элементарным требованиям обеспечения безопасности полётов со стороны руководства и диспетчерских служб Новосибирска и Кемерово.
Небо — самый большой «океан» на Земле. В отличие от водных просторов, небесные человечество начало покорять сравнительно недавно. И если на морских судах методы спасения отработаны давно и самой большой проблемой становится скорее поиск выживших при аварии, то в воздухе в случае катастрофы выжить шансов немного. Тем не менее, подобное случается, и такие события по праву позже называют чудесами. Об одном таком происшествии и пойдёт речь.
После окончания Великой Отечественной Войны СССР требовалось практически заново отстроить почти все сферы экономики и логистики внутри страны. Нужно было всё, сразу и много. Как только первичные требования для нормального мирного функционирования государства были выполнены, пришла пора позаботиться и о прочих проблемах. Одной из них было обновление парка самолётов для внутренних авиалиний. На тот момент на гражданских направлениях в большинстве своём трудились «старички» Ил-14 и Ли-2. Это были винтовые самолёты, второй из которых вообще был лицензионной копией американского Douglas DC-3 1935 года разработки. Новым пассажирским реактивным самолётом должен был стать Ту-124. Это был уменьшенный вариант уже летавшего лайнера Ту-104. Последний, в свою очередь, имел военные корни. Часть его документации и проектных решений была взята с использовавшегося в войсках бомбардировщика Ту-16.
Ту-124 в международном аэропорту Стокгольма, 1965 год
Новый лайнер совершил первый полёт 2 октября 1962 года. Он эксплуатировался в основном в европейской части страны, а также совершал и международные перелёты. 21 августа 1963 года рейс SU-366 поднялся из аэропорта «Юлемисте» в Таллине и направился в сторону Москвы. Через некоторое время после взлёта экипаж обнаружил, что носовое шасси заклинило при попытке его убрать. По инструкциям в этом случае следовало совершить аварийную посадку в том же аэропорту, откуда борт вылетел., Но погода в Таллине в тот день была плохая, и быстро сгустившийся после взлёта туман над ВПП не дал это сделать. Диспетчерами было принято решение не отправлять самолёт в Москву, а попытаться посадить его в аэропорту «Пулково» в Ленинграде.
Ту-124 направился в сторону северной столицы на низкой высоте, а в Пулково все наземные службы готовились к его приему и вынужденной посадке «на брюхо». В 11.00 самолёт уже кружил над Ленинградом на высоте 500-600 метров, вырабатывая топливо. Одновременно экипаж пытался подручными средствами расклинить стойку шасси, но безуспешно. Примерно через час такого полёта в баках самолёта, по данным приборов, оставалось ещё достаточно топлива для того, чтобы долететь до Пулково. Но в 12.10, когда самолёт находился примерно в 21 километре от ВПП аэропорта, остановился левый двигатель. Поначалу это приняли за неисправность, и экипажу было дано разрешение на полёт до Пулково через центр города напрямую. Однако через несколько минут остановился и второй двигатель. В результате Ту-124 с пассажирами на борту на высоте 500 метров и заглохшими движками оказался над центром Ленинграда.
Ситуация была критической. С текущей скоростью самолёта и его высотой до падения в центре одного из двух самых крупных городов Советского Союза оставалось всего несколько секунд. Подобное происшествие стало бы одной из крупнейших катастроф на авиатранспорте за всю историю СССР. В чрезвычайной обстановке пилоты приняли решение попытаться дотянуть до Невы и попробовать сесть на воду. Возможно, на это решение повлияло и то, что второй пилот самолёта ранее служил в военно-морской авиации. Командир воздушного судна передал ему управление планирующим вниз самолётом.
Кабина Ту-124Ш, военного варианта самолёта
В 12.15 Ту-124 пролетел над Малоохтинским проспектом, а следом всего лишь в нескольких метрах над строящимся в то время мостом Александра Невского. Он сел на воду в районе Финляндского железнодорожного моста напротив Александро-Невской лавры. При посадке второй пилот сумел грамотно сориентировать почти неуправляемый борт, чтобы тот не ударился о воду и не нырнул в глубину. Лайнер проскользил по глади Невы и остановился в примерно двухстах метрах от моста (по свидетельствам экипажа — примерно в 20-25 метрах).
К счастью, неподалёку оказался буксир, который смог оттащить приводнившийся самолёт от центра реки. Для крепежа каната пришлось разбить ветровое остекление в кабине экипажа. Позднее через него же все пассажиры и экипаж успешно эвакуировались. При посадке никто не пострадал. Все находившиеся на борту 52 человека остались живы.
Экипаж Ту-124 рейса SU-366
Это было одно из первых подобных происшествий в истории всего воздушного флота в мире. На сегодняшний день известно 22 случая вынужденной и управляемой посадки гражданских авиалайнеров на воду. Рейс SU-366 — один из десяти, обошедшихся вообще без жертв.
Разумеется, случившееся стало широко известным и повлекло за собой разбирательство. Поначалу комиссия обвинила экипаж. После приводнения Ту-124 затонул, так как через пробоины в корпусе начала проникать вода. Но после его поднятия и исследования все претензии с экипажа были сняты. Основной причиной произошедшего была механическая авария системы уборки шасси и ошибки в показаниях датчиков топлива. По свидетельствам экипажа, а также выводам комиссии, на приборах значилось ещё достаточно горючего, чтобы долететь до Пулково. После своего поднятия и обследования лайнер был списан и передан в Кирсановскую авиашколу в Тамбовской области, где и прослужил в качестве авиатренажера вплоть до 1970 года.
Подъём затонувшего Ту-124, 1963 год
За спасение людей экипаж получил различные награды. Впоследствии все его члены, хотя и уже не в одном составе, продолжили работу в гражданской авиации. Эксплуатация же Ту-124 на гражданских авиалиниях оказалась недолгой. Уже в 1966 году его стали заменять на новый Ту-134.
В заключение стоит отметить, что причиной случившегося стало лишь невероятное стечение обстоятельств, как удачных, так и нет. Технические неполадки с шасси и датчиками топлива могли привести к непоправимой катастрофе прямо посреди огромного города с сотнями, а возможно, и тысячами жертв. Однако мастерство экипажа и его хладнокровие в принятии сложных решений в ограниченное время позволили избежать самого страшного и в результате спасти как пассажиров, так и многих жителей ничего не подозревающей северной столицы. В США, но уже более чем сорок лет спустя, произошла похожая авария, которая стала известна, как «Чудо на Гудзоне». Тогда пилоты тоже сумели приводнить ставший неуправляемым лайнер на воду. Но это уже совсем другая история.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
На исполнительном старте самолёт Ту-154Б авиакомпании Аэрофлот, которому через несколько минут предстоит выполнить рейс в Читу. Командир экипажа – опытный, но, как позже выяснится, весьма самоуверенный 36-летний пилот Анатолий Ткаченко. Вместе с ним на борту находились 174 пассажира и 9 членов экипажа.
В ходе разбега по полосе после достижения расчётной скорости отрыва самолёт почему то не оторвался от земли. Лишь через несколько сонен метров, когда скорость стала больше на 20 км/ч, лайнер всё же взлетел. Это был первый тревожный звонок, который второй пилот, ранее занимавшийся расчётом скоростей, списал на свою неопытность. Экипаж не знал, что на самом деле погрузка багажа была произведена с нарушениями, и в результате носовая стойка была перегружена.
Полёт проходит штатно, и через несколько часов экипаж приступает к снижению. Снижение с эшелона 11 400 метров экипаж начал с опозданием, на удалении 120 километров от ВПП вместо расчетных 190 километров. Позже командир экипажа Ткаченко объяснит это тем, что на высоте 8400 метров шёл встречный борт, и он его пропустил, из-за чего стал снижаться позже.
После этого Ткаченко запрашивает разрешение на смену курса, чтобы «спрямить» схему захода и тем самым сэкономить топливо. Получив разрешение, штурман рассчитал движение по новому курсу и сразу сказал командиру, что для нормального снижения такого расстояния недостаточно.
— Успеем! — отрезал Ткаченко и продолжил снижение.
— Необходимо будет идти на второй круг, — поддержал штурмана второй пилот.
Командир не реагировал.
Высоту 3900 метров, которую самолет должен был занять за 70 километров до ВПП, а занял лишь за 39 километров. При этом Ткаченко солгал диспетчеру о том, что самолёт снижается согласно заданной схеме. Высоту 2100 метров борт занял на удалении 18 километров от ВПП вместо 30 км.
— Запроси сделать круг! — продолжал настаивать второй пилот.
Но Ткаченко был непоколебим. Он был уверен в своих силах, поэтому к мнению экипажа даже не прислушивался. Самолёт вошёл в глиссаду на высоте 1030 метров со скоростью 470 км/ч вместо расчётных 750 метров и 265 км/ч.
— Самолет снизиться не успеет! Идем выше, не сядем! — нервничал второй пилот.
— Иди на второй круг! — вторил штурман.
— Подождите! — командир продолжал снижение.
Чтобы погасить скорость, второй пилот спросил Ткаченко:
— Выпускать закрылки на 45 градусов?
— Без команды ничего не делать! — приказывает КВС.
Однако через несколько секунд, понимая, что явно не справляется, Ткаченко командует выпустить закрылки и шасси. Самолёт замедляется, но нос продолжает оставаться опущенным. Срабатывает система сигнализации об опасном сближении с землёй. Диспетчер, видя, как Ту-154 несётся к земле, нервничая, призывает экипаж быть предельно внимательным.
Борт заходит на посадку в Чите
На высоте принятия решения Ткаченко всё же решает уходить на второй круг и полностью отклоняет штурвал на себя, увеличивая режим работы двигателей. Но лайнер был уже неуправляем. Нос самолёта перегружен и лайнеру нужно время, чтобы набрать высоту. А времени совсем не осталось…
Люди, находившиеся в этот момент на земле, вдруг услышали шум двигателей, а через несколько секунд раздался грохот. Борт, не долетевший до полосы 240 метров, грубо приземляется на грунт. От удара передняя стойка подламывается, а мгновение спустя подламываются и основные стойки. Юзом лайнер тащит по земле. Хвостовая часть отрывается. Те, кто наблюдали этот ужас с земли, ожидали увидеть взрыв. Но, к счастью, его не произошло.
– Я же предупреждал, что не сядем! — сказал штурман командиру.
– Я во всём виноват и буду отвечать один, — ответил тот.
Несмотря на то, что Ту-154 полностью разрушился, никто не погиб. Некоторые члены экипажа, а также один пассажир получили травмы различной степени тяжести.
В том полете именно второй пилот отвечал за погрузку и правильное размещение багажа в специальных отсеках. Но по причине своего участия в предполётной подготовке он подошёл к месту погрузки, когда она была уже окончена. Ему ничего не оставалось, как принять и подписать документы, согласно которым центровка лайнера была в пределах нормы. Позже выяснится, что всё на самом деле было не так и нос лайнера был перегружен. Также второй пилот пояснил, что самолёт мог бы безопасно приземлиться даже с нарушениями центровки, если бы заходил на посадку первоначальным курсом, строго следуя схеме посадки. Это же подтвердили и эксперты.
В процессе захода на посадку экипаж допустил избыток высоты, поступательной и вертикальной скорости, а также нарушил схему захода. Пилоты неправильно считывали информацию с приборов, а также умышленно ввели диспетчера в заблуждение, когда сообщили ему о нормальном положении самолёта. Всё это привело с нестабилизированному заходу и необходимости немедленно уйти на второй круг, чего выполнено не было. Также комиссия отметила факт неправильной центровки воздушного судна, которая выходила за пределы передней допустимой.
Последствия аварии
Обвинение было предъявлено только командиру экипажа Анатолию Ткаченко, и 6 января 1982 года Читинский областной суд приговорил его к 3 годам лишения свободы условно. Судом были отмечены некоторые смягчающие обстоятельства, например: положительные характеристики, первую судимость и наличие на иждивении несовершеннолетнего ребенка. Учитывая это, а также материальное положение подсудимого, суд взыскал в пользу Хабаровского объединенного авиапредприятия (к которому были приписаны самолёт и экипаж) полторы тысячи рублей. При этом ущерб от аварии самолета составил больше 3 миллионов рублей.
Сам Ткаченко признал вину частично, не соглашаясь со своими просчетами и считая, что главная причина аварии — нарушение центровки самолета, из-за чего он не смог уйти на второй круг. Суд с этим не согласился, но учел неуправляемость самолета на высоте принятия решения в 120 метров, и часть обвинений с Ткаченко были сняли.
Восстановлению самолёт не подлежал, поэтому спустя 2 месяца после случившегося борт был утилизирован. Со дня выпуска с завода и до аварии самолёт пролетал меньше 2-х лет.
За пару дней до Нового, 1978 года ничего не предвещало беды. В стране царило предновогодняя суета. Люди, как тогда было принято говорить, доставали дефицитные продукты и подарки, заканчивали последние приготовления к семейному празднику. В середине декабря ударили морозы, но вполне привычные. На то она и зима, чтобы немного померзнуть и вернуть румянец на бледные щеки горожан. Поиск дефицита – занятие долгое и трудозатратное. Пойди найти то, чего нет там, где его вроде бы нет, но для хороших людей оно есть.
Видео для тех, кто не любит большие тексты.
Возможно, метеорологи и чиновники были заняты тем же самым: искали по магазинам и базам лакомства на Новогодний стол вместо того, чтобы работать. Иначе как объяснить, что о грядущем катаклизме никто даже не заикнулся? Никто не ожидал, что начнется кошмар.
Фото иллюстративного характера
31 декабря. Советские жительницы прихорашиваются. Компактная пудра – только немецкая или польская, ее еще нужно достать. Глаза подводят мягким карандашом «Живопись», а тушь покупают в брусочках – Ленинградскую. Праздничный маникюр: мелко нарезают фольгу от конфет, добавляют в лак, чтобы блестело. Писк 70-х – цветы на ногтях. Чтобы раздобыть материал для цветов, нужно идти на почту и выпрашивать мелкие кружочки, оставшиеся от телеграфной ленты. На улице холодно, щеки румяные, глаза задорно блестят.
В начале декабря жители сел забили тревогу. Несмотря на довольно крепкие морозы, снег все не выпадал. Земля стояла голая, беззащитная. Опытные земледельцы знали, что отсутствие снега – это верный признак того, что урожай озимых погибнет. Пшеница попросту вымерзнет. К концу декабря долгожданный снег выпал. Но совсем не при таких обстоятельствах, которым были бы рады люди.
30 декабря, в самый разгар предновогодней суеты, температура стремительно понизилась. В некоторых местах – до минус 50 градусов по Цельсию. Жуткий холод принес с собой арктический антициклон, такие бывают раз в полвека.
Как и сейчас, во многих местах коммунальная сфера оказалось не готова к такому повороту событий. Резкое похолодание в некоторых городах вызвало полный штопор коммунального хозяйства. Котельные за считанные часы выходили из строя. Лопались трубы отопления, как наружные, так и внутренние. В частных домах еще можно было согреться. А вот что делать жителям панельных и кирпичных многоэтажек? Эти дома и в обычное время не отличались способностью удерживать живительное тепло. А во время аномальных морозов превратились в ледяные ловушки.
Фото иллюстративного характера
Замерзающие в квартирах люди пытались согреться всеми доступными способами: массово включали мощные советские электрообогреватели, от чего горели трансформаторы на подстанциях и целые жилые массивы оставались без света. На всю катушку использовали газовые кухонные печи: зажигали и конфорки, и духовки. В ход шла вся теплая одежда, что была в наличии. Стены прямо на глазах покрывались толстым слоем льда и инея.
Батареи и труды везли в пострадавшие города со всего Союза. Сюда же направляли дополнительные бригады коммунальщиков.
Не меньший дурдом творился и на промышленных предприятиях. Например, на Куйбышевской ГРЭС, где из-за недостатка финансов в некоторых окнах не было даже стекол, горячий и холодный воздух, сталкиваясь, образовывали густой туман. Не было видно ничего уже на расстоянии вытянутой руки. Как управлять огромной ГРЭС в таких условиях, непонятно. Благо, отдыхающий персонал станции, узнав о катастрофической ситуации, бросился на помощь дежурившим коллегам, наплевав даже на новогодний стол. Из домов приносили гирлянды, чтобы хоть как-то подсвечивать оборудование. А работали специалисты на слух: за годы они прекрасно знали, как должно звучать оборудование и что для этого нужно делать.
На Куйбышевской ТЭС тоже столкнулись с аномальным туманом.
На выручку пришла смекалка: работники мочили тряпки и затыкали ими щели, эти же тряпки вещали вместо стекол. Мокрые тряпки мгновенно покрывались льдом и не пускали холодный воздух. Спустя несколько часов туман рассеялся.
Фото иллюстративного характера
А вот на Ульяновской ТЭЦ-1 справиться со стихией не удалось. По проекту, теплоэлектроцентраль была рассчитана на максимально низкую температуру в -29 градусов. Но мороз положил внушительный, так сказать, сугроб на госприемку и опустился до минус 42-х по Цельсию. Холод спровоцировал мощное образования конденсата. В итоге из-за коротких замыканий начали гореть двигатели, подававшие горячую воду на город. Спустя пару часов рванул головной участок коллектора теплоснабжения Ульяновская. Вода в домовых сетях тут же превратилась в лет, разрывая батареи и трубы. На устранение аварии ушел месяц – и это благодаря помощи всего Советского союза.
На форумах есть воспоминания людей, еще помнящих ту ночь. Пишут, что из-за холода порвались канализационные трубы. На звонок о помощи коммунальщики только разводили руками: справляйтесь своими силами, не до вас сейчас, главное – восстановить отопление. Вот и встречали Новый год: с тряпками в руках, собирая с пола нечистоты. Запомнилось на всю жизнь.
В настоящий триллер попали те, кто перед Новом годом решились на поездку на поезде. Рельсы лопались, троллеи обрывались, составы опаздывали на часы. Многие не понимали, что происходит, почему поезд вдруг остановился в чистом поле. Проводники особо не делились информацией. Сиди и думай: то ли очередная техногенная катастрофа, то ли война, то ли еще какая беда приключилась, пока человек дремал на плацкартной полке.
С трудом ходили автобусы и электротранспорт, в некоторых городах от мороза с кузовов даже отпадала краска.
Фото иллюстративного характера
Плохо не только обычным гражданам, но и целым предприятиям. Многие помнят, какие окна и какое отопление были во многих советских цехах, температура одинаковая и в помещении, и на улицах, тепло только в «кайбашах» – бытовках, где стоят самодельные обогреватели. Мерзнет и отказывает оборудование, скрюченные от холода пальцы не могут держать инструмент.
Слесари крутят гайки и не знают, что Советский союз на грани ядерной катастрофы – на Белоярской атомной электростанции вспыхнул мощнейший пожар.
В самом аварийноопасном месте атомной станции, в турбинном зале, из-за расхождения температур падает вниз металлическая балка, на которой держались плиты перекрытия. Крыша рушится, обломки падают на включенную турбину первого блока.
Бетонные осколки бетонных плит падают на маслопровод турбины и перебивают кабель генератора. Масло тут же вспыхивает. Неподалеку стоят баллоны с водородом. Если рванут баллону, атомный реактор выйдет из под контроля.
Плавятся высоковольтные кабели – шеститысячники, без питания остаются турбины и двигатели насосов, охлаждающих реактор. Температура в них начинает расти, вот-вот начнется неуправляемая цепная реакция.
Фото иллюстративного характера
Свердловский пожарный гарнизон прибывает на место быстро, прямо из домов диспетчеры выдёргивают всех, кого только могут. Туда же отправляют и курсантов. Около станции собрались почти три сотни пожарных. Оценка ситуации показала, что дело плохо. Пожар раскинулся на 900 квадратных метров, внутри здания – адская смесь из стали, бетона, порванных кабелей и огня. Снаружи – минус 47 градусов. По технике безопасности тушить пожар было нельзя до тех пор, пока не отключат подачу электричества. Но если обесточить станцию, рванет реактор. Дилемму решили по-советски просто: будем тушить как есть, с огромным риском для жизни. Вода замерзала в рукавах, техника работала с трудом.
Тем временем в поселке поблизости стали готовить эвакуацию жителей: собрали сто автобусов, подогнали пару электричек.
Борьба с огнем продолжалась 20 часов подряд. Но в итоге контроль над Белоярской АЭС был восстановлен. Починили кабели и двигатели, охлаждение реактора заработало в полную силу. За несколько часов сотрудницы станции сшили огромную брезентовую заплатку. Ею закрыли пролом в крыше. Пострадавший в пожаре энергоблок №2 в полную силу заработал только через полгода, в июле 1979 года. Кстати: в машинном зале, где произошло ЧП, была установлена автоматическая система пожаротушения. Но она не сработала. Замерзла.
В декабре 1978-го выходит в свет третья книга начинающего писателя Леонида Брежнева. Она называется «Целина». Ее изучают в школах, сочинений пишут чуть ли не больше, чем по классикам литературы. Газеты поют шедевру хвалебные оды. За эту книгу Брежнева примут в Союз писателей СССР, дадут самую престижную, - Ленинскую, - премию по литературе.
Фото иллюстративного характера
В книге генсек рассказывал о том, как в молодые годы работал в Казахстане. Тем временем группе школьников из Казахстана было не до брежневской графомании – группа подростков готовится к смерти около реки Волги.
Накануне Нового года из далекого Павлодара в Татарстан приехала группа школьников-туристов возрастом от тринадцати до 16 лет. Уточнение: это были не просто школьники. Ребята несколько лет занимались туризмом, это были опытные путешественники, несмотря на юный возраст. В этот раз группа собиралась пройти на лыжах 120 километров. Переночевав с сельской школы, туристы отправились в путь. Градусник показывал минус 34 градуса, на улице было солнечно и безветренно. Идеальная погода для прогулки на лыжах. Но вскоре все изменилось. Стемнело, резко похолодало. Обессилившие дети и их руководительница поняли: они заблудились. Учительница отправила несколько ребят за помощью – другого выхода не была. Мальчишки кое-как брели по снегу, нашли какой-то домик лесника, разбили стекло и залезли внутрь. Оставшиеся ребята сидели в кромешной тьме, теряя последние силы. Еще один школьник наткнулся на рыбаков – браконьеров, которые забрали его в теплый дом одного из них. Пока возились со спасенным, раздался звук пожарного набата – народ созывали на поиски остальных участников группы.
Местный участковый Александр Шлячков первым начал искать потеряшек. Ему позвонил тракторист, нашедший в доме лесника тех двух ребят, которых отправили на поиски. Вместе с коллегой-сержантом заправили служебный снегоход «Буран» и рванули на Волгу. Долго кружили по льду, но в итоге нашли людей. Начали собирать всех в ближайшем овраге, где ветер был не таким сильным. Разожгли костер, дети стали оттаивать, кричали – боль при отогревании ужасная. Вскоре подоспел трактор, на нем и вытащили группу наверх. Своих ходом по крутому берегу Волги подняться было невозможно. Не успели спасти 13-ти летнюю Марину Благодатскую. Ребята рассказали, что девочка отдала свою одежду другим детям, до последнего подбадривала всех, уговаривала не сидеть и двигаться. Но силы покинули и ее. Тем временем председатель райисполкома собрал все машины, которые смог, детей повезли в Центральную районную больницу. На следующий день из Казани примчалась целая делегация лучших врачей республики. Они изо всех сил старались помочь детям, не допустить ампутации. Юные туристы обморозились страшно: пришлось некоторым отрезать пальцы, лечить кожные покровы. Врачи говорят, что с пострадавшими не сюсюкались. Ребята были с крепкими характерами, терпели, мечтали стать кто летчиком, кто космонавтом… Терпели все без писка. Потом месяцами долечивались: в отделениях урологии, неврологии, травматологии.
Учительницу по фамилии Кольцову привлекли у уголовной ответственности, дали условный срок. Уволили пару чиновников из Павлодара. Ходил слух, что Кольцова покончила с собой, не могла простить себе погибшую Марину. Возможно, это просто слух.
Леонид Брежнев поздравил жителей советского союза с наступающим новым годом. Это было второе поздравление главы государства по ТВ, и первое – в прямом эфире. Мы уже говорили о новогодних речах в этом выпуске, ссылка – верху экрана. Говорят, Леонид Ильич не мог читать с телесуфлера, поэтому за камерой бегал директор Центрального телевидения. Он держал в руках листы ватмана с речью.
Фото иллюстративного характера
С морозами и без, Советский союз встретил новый, 1979 год. Последствия у аномального похолодания были серьезные. Несколько людей погибли, сколько отравились угарным газом или умерли вследствие полученных болезней, нигде не уточняется. Пострадала и экономика: в районах, по которым прошелся мороз, не было урожая фруктов и ягод. Но это самая малая из бед, которые натворил холод.
Марине Благодатской на берегу Волги поставили небольшой памятник. Журналисты пишут, что сейчас от него ничего не осталось…
Надеюсь, вы читали этот лонгрид в тепле и комфорте.
5 октября 1952 года Ил-12 с бортовым номером СССР-Л1328 совершал рейс из Сочи в Ленинград. На борту находились 24 пассажира и 5 членов экипажа. В 13:39 Ил-12 вылетел из Минска, последней промежуточной остановки, занял высоту 1800 метров и летел в облаках по воздушному коридору № 2, ведущему к аэропорту Шоссейная в Ленинграде.
Douglas С-47 (прототип ТС-62)
Над Ленинградом в это время наблюдалась плохая погода: небо было затянуто тучами, дымка, видимость составляла всего 2 километра. Из аэропорта Шоссейная вылетел самолет ТС-62 (переделка американского Дугласа С-47) с бортовым номером СССР-Л1055. Он выполнял рейс из Ленинграда в Одессу с промежуточной посадкой в Минске. На борту находились 3 пассажира и 4 члена экипажа. Самолёт занял высоту 900 метров и по коридору № 2 направился в сторону Минска.
Руководитель полетов, который также был начальником аэропорта Шоссейная, наблюдал на радаре, что оба самолета двигаются навстречу друг другу, находясь на одной прямой. Однако он дал команду экипажу Ил-12, который был выше, снизить высоту до 1200 метров, а экипажу ТС-62, который был ниже, подняться до 2700 метров. Диспетчер предупредил начальника аэропорта, что такое пересечение высот недопустимо, однако тот не обратил на это внимания и заявил, что следит за ситуацией: "не беспокойтесь, я за ними слежу, и я отвечаю". Командир Ил-12 также выразил тревогу пересечением высот и курсов, но руководитель полётов заверил его, что всё под контролем.
В 16:02 приблизительно в 25 километрах от аэропорта, двигаясь в облаках навстречу друг другу, самолеты Ил-12 и ТС-62 столкнулись правыми крыльями. После столкновения оба самолета потеряли управление и упали на землю в районе деревни Скворицы в Гатчинском районе Ленинградской области, в 1200 метрах друг от друга. На месте их падения возник пожар. Все, кто был на обоих бортах - погибли.
Ил-12
Расследование установило, что причиной столкновения стало грубое нарушение правил эшелонирования со стороны руководителя полетов, который игнорировал предупреждения и диспетчера, и командира Ил-12. Несмотря на радарный контроль и заметную опасность столкновения, не было принято никаких мер по разведению обоих самолетов. В итоге начальник аэропорта был отстранен от должности. Впоследствии его приговорили к 25 годам лишения свободы.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
27 августа 1966 года Ил-18В Латвийского УГА выполнял рейс по маршруту Рига—Ленинград—Архангельск—Ленинград—Рига. Первая часть полёта до Архангельска прошла без замечаний и экипаж готовился вылетать в Ленинград. На борту в этот момент находилось 114 пассажиров и 7 членов экипажа. Небо было затянуто тучами на высоте 630 метров, шёл дождь, а видимость составляла 6 километров.
Хотя борт не отставал от графика, экипаж почему-то все процедуры выполнял в дикой спешке. Так, контрольную карту обязательных проверок пилоты зачитали очень быстро. Далее, выехав на мокрую из-за дождя ВПП, экипаж без остановки на исполнительном старте начал разбег.
В процессе разбега самолёт начал отклоняться вправо от оси ВПП. Пытаясь выяснить в чём проблема, командир обнаруживает, что рулевое управление застопорено. На время стоянки самолета руль высоты, руль направления и элероны стопорятся для предохранения от повреждений при сильном порывистом ветре или от струи газов двигателей самолетов, находящихся поблизости. Согласно инструкциям, при возникновении подобной ситуации во время разбега необходимо без промедлений прекращать взлёт. Однако, вместо этого командир пытается расстопорить рули. Но этим самым он только усугубляет ситуацию.
На удалении 1000 метров от точки старта, на скорости 180 км/ч Ил-18 сходит с ВПП и врезается правой опорой шасси в сигнальный фонарь. От удара опора разрушается, а самолёт разворачивает вправо. КВС даёт команду перевести режим двигателей на малый газ и бортмеханик успевает её выполнить. Затем лайнер сходит с боковой полосы безопасности и мчится по земле. При движении по неровному грунту все опоры шасси разрушаются и самолёт врезается в землю. Двигатели № 2 и 4 отрываются от удара, а двигатель № 3 срывает с креплений и разворачивает.
Ил-18 в аэропорту Архангельска
Наконец самолёт остановился под прямым углом к ВПП. Оторвавшийся двигатель №4 загорелся, но его быстро потушили. В происшествии никто не погиб, однако 10 человек получили ранения. Самолёт восстановлению не подлежал и был списан.
Комиссия установила, что причиной инцидента стала ничем необоснованная спешка экипажа. Так, контрольная карта была зачитана быстро и чисто для галочки. Из-за этого никто до момента разбега даже не догадывался, что рули застопорены. Далее, уже во время взлёта командир растерялся и вместо команды на его прекращение, сосредоточился на рулях. Второй пилот был пассивен и не предпринял необходимых действий. Также было отмечено плохое взаимодействие между членами экипажа.
Если понравилась статья - плюс и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых. Заранее спасибо от всей команды!
Профессия подводника очень опасна. На глубине образуется настоящий сплав человеческой воли, навыков и механизмов подводной лодки. Многие правила и традиции под водой написаны кровью. Но всё равно иногда случается так, что, казалось бы, трижды проверенный механизм подводит, и происходит трагедия. Об одном из таких случаев и о настоящем чуде спасения из тёмных глубин океана пойдёт сегодня речь.
В послевоенное время существенную часть проблем, которые преследовали подводные лодки в Первой и Второй мировых войнах, удалось решить. Субмарины стали по-настоящему грозным и автономным оружием. Однако, даже несмотря на множество усовершенствований, тщательное обучение и постоянную подготовку моряков, трагедии на подлодках всё равно случались.
Атомные подводные лодки СССР стали настоящим символом Холодной войны. Невидимый ужас для всего западного мира, носитель ядерного оружия, способный нанести удар откуда угодно. 7 апреля 1989 года советская АПЛ К-278 шла в Норвежском море на глубине 335 метров со скоростью 8 узлов. Субмарина выполняла рутинное задание по патрулированию. Внезапно привычный распорядок на корабле нарушил рёв сирен.
К-278 в открытом море, 1 января 1986 года
Уже давно известен поминутный разбор того, что произошло потом. Но точную причину случившегося не установили до сих пор.
В 11.02 в отсеке №7 возник пожар. Основная гипотеза — возгорание электрооборудования из-за короткого замыкания.
В 11.12 была объявлена пожарная тревога, и субмарина экстренно начала всплывать. Огонь тем временем распространялся по отсеку. Его не удавалось локализовать с помощью системы пожаротушения. Пожаром повредило силовые кабели. Сработала система аварийной защиты паротурбинной установки, после чего лодка потеряла ход. Чтобы продолжить всплытие, была отдана команда на продувку цистерн главного балласта. Как сейчас считается, именно это и послужило причиной дальнейших трагических событий. Один из воздуховодов оказался разорван. Воздух высокого давления выдуло в отсеки с продолжающимся пожаром. В результате по нескольким отсекам пронеслась огромная волна огня.
В 11.16 субмарина всплыла на поверхность. Была отдана команда ввести в строй запасной дизель-генератор. Тем временем пожар продолжил распространяться. Лодка начала понемногу крениться на левый борт.
В 11.37 был послан сигнал об аварии. Однако огнём была повреждена система гидравлики, в результате чего выдвижные штанги антенн не смогли подняться на полную высоту. Поэтому сигнал о помощи был принят лишь с восьмого раза и расшифрован только в 12.19.
В 12.43 к терпящей бедствие К-278 вылетел спасательный самолёт, а ещё через час по её координатам выдвинулась плавбаза «Алексей Хлобыстов».
В 14.20 самолёт установил связь с субмариной. На ней продолжалась борьба за выживание. Командир заверил, что экипаж справится.
В 16.35 с самолета заметили, что лодка начала оседать на корму и крениться на борт. Через две минуты была отдана команда на эвакуацию экипажа. Ещё через четыре минуты вода подступила к основанию боевой рубки. Спустя ещё три минуты рубка лодки уже наполовину скрылась под водой.
В 17.00 рядом с подлодкой были развернуты два аварийно-спасательных плота. Командир радировал, что к эвакуации готовится 69 человек — весь экипаж К-278. Кружащий над местом аварии самолёт сбросил в воду авиационный спасательный контейнер.
В 17.08 АПЛ с дифферентом на корму около 80 градусов стремительно затонула, унеся с собой на дно всех не успевших эвакуироваться людей. Всего в результате катастрофы из 69 человек экипажа погибло 42.
К-278 изображенная американским художником. Иллюстрация из журнала «Soviet Military Power», 1984 год
Совершенно неожиданным в этой трагедии стало буквально чудесное спасение человека с невообразимой глубины в 1658 метров.
Пять человек, оставшихся внутри тонущей подлодки, успели перейти в спасательную камеру. Всплывающая Спасательная Камера (ВСК) — это специальный мини-аппарат, предназначенный для спасения из субмарины на глубине. Пожар повредил механизмы камеры, и долгое время людям не удавалось отсоединить её от подлодки. Когда лодка погрузилась на глубину уже более полутора километров, ВСК отсоединилась в результате взрыва внутри субмарины. Командир корабля, тоже находившийся в камере, успел дать команду на включение в дыхательные аппараты. Сам он и ещё двое матросов не сумели это сделать и погибли от удушья. Включиться в аппараты смогли лишь два оставшихся моряка. Ими были мичманы Сергей Черников и Виктор Слюсаренко. ВСК всплыла с огромной глубины на поверхность за несколько минут. Из-за огромного перепада давления люк в ней выбило. Сергея Черникова выбросило в воздух на высоту нескольких десятков метров, и он погиб. Выжить удалось лишь Виктору Слюсаренко, который, выбравшись из камеры, ещё более получаса провел в холодной воде. Его и остальных выживших подобрал советский корабль.
Всплывающая Спасательная Камера (ВСК) в представлении художников
Начавшееся по результатам трагедии расследование встретило сопротивление как со стороны флота, так и со стороны конструкторов. В результате было вынесено решение, что частично в аварии виноват экипаж, который, как выяснилось, не имел должного уровня подготовки. К примеру, пятеро членов экипажа не должны были быть допущены к исполнению своих обязанностей. Тем не менее затянувшееся расследование и тяжёлое положение в стране привели к тому, что виновников так и не привлекли к ответственности. Дело было прекращено в 2002 году из-за выхода расследовавших его офицеров в отставку.
Лежащая же на дне К-278 и по сей день привлекает к себе внимание. На её борту остались торпеды с ядерными боеголовками и пусть и заглушенный, но всё же атомный реактор. Высказывались мысли о подъёме АПЛ, что вполне по силам современным подводным аппаратам. Однако долгое время эти инициативы не находили поддержки. Были лишь установлены приборы, фиксирующие радиационное излучение. Однако в 1998 году во время экспедиции было обнаружено их отсутствие. Кто убрал эти приборы и с какими целями — неизвестно до сих пор. Этот факт вызвал широкий общественный резонанс и долгое время муссировался в СМИ, однако виновных в произошедшем найти так и не сумели.
Могила командира К-278 Евгения Ванина на Серафимовском кладбище Санкт-Петербурга, современное фото
Возможно, история К-278, лежащей на глубине более полутора километров, ещё не закончена. Есть вероятность, что её все же решат поднять из бездны норвежского моря хотя бы из опасения утечки радиации в океан. А в гибели лодки, помимо трагических страниц, есть и совершенно уникальный случай — спасение с максимальной на сегодняшний день глубины. Этот мрачный рекорд принадлежит скромному мичману советского подводного флота Виктору Слюсаренко. Ни до него, ни после ещё никто не бывал в такой ситуации — оказаться в тёмной полуторакилометровой бездне на гибнущей подводной лодке, но всё же выбраться оттуда живым.