Жду новый пост

Серия «Видеообзоры, ремонт, полезные штучки»

О том, что покрышки в авто должны соответствовать сезону, знают даже начинающие водители – десятки таких очевидных истин заставляют запомнить еще в автошколе (или в школе жизни для тех, кто эти занятия прогуливал).

Оно и правильно: менять шины нужно вовремя, ведь от времени года, а точнее – от температуры воздуха и погодных условий за бортом, зависит их износ, управляемость авто, как следствие – ваша личная безопасность. А поскольку календарная весна вовсю стучится к нам в двери (хотя по погоде этого еще не скажешь), bamper.by спешит всем напомнить о необходимости скорой смены резины.

Зачем менять покрышки, если они целые?

Этот риторический вопрос, заданный в стиле блондинки из анекдота, возможно, кого-то поставит в тупик. Но если он все же прозвучал, на него стоит ответить (да и женской аудитории будет полезно).

Зимние и летние шины отличаются методом производства, компаундом (термопластическая полимерная смола), рисунком протектора и составом резиновой смеси. В состав летних покрышек входят частицы, позволяющие сохранять ездовые характеристики при эксплуатации в положительных температурах вплоть до +50..55°С. Шины для зимы рассчитаны на эксплуатацию в кардинально иной климатической зоне с температурой воздуха в диапазоне от +5..0ºС до -45ºС.

Конечно, свою роль здесь играют условия эксплуатации. Так, летняя резина должна выдерживать высокие температуры при езде по раскаленной трассе и справляться с торможением по сухому асфальту. Что касается зимних колес, то они предназначены для оптимального сцепления с дорогой в грязь, снег и лед, оставаясь при этом упругими в сильный мороз.

На фоне столь кардинального разделения всесезонные шины стоят особняком и, по сути, являются промежуточным вариантом, так как подходят для эксплуатации в регионах с мягкой зимой и умеренно теплым летом. Однако, как и любое универсальное решение, такая резина имеет ряд серьезных недостатков. Всесезонные шины не так хорошо справляются с высокой температурой, как летние, и не столь эффективно тормозят по снегу и льду, как те, что созданы специально для зимы.

А если пользователь при этом считает, что экономит деньги, не прибегая к периодическим услугам шиномонтажа, ему следует знать, что изнашивается «всесезонка» в полтора раза быстрее, чем резина, предназначенная для конкретных условий и температур. В долгосрочной перспективе использование двух разных комплектов шин окажется выгоднее, чем одного универсального (при условии, что автомобиль не простаивает месяцами). Да и зацеп у «всесезонки» в некоторых случаях будет хуже, чем у сезонных аналогов.

Таким образом, с наступлением лета из-за особенности компаунда и строения протектора характеристики зимних шин будут серьезно ухудшаться, что обязательно приведет к:

• высокому расходу топлива;

• повышенной шумности колес;

• меньшему сопротивлению аквапланированию;

• длинному тормозному пути на сухой дороге;

• быстрому износу резины;

• чрезмерному теплообразованию.

Стоит отметить, что зимняя резина отличается более внушительным весом, нежели летняя. В различных условиях это влияет на курсовую устойчивость автомобиля. Иными словами, ездить на зимней резине летом опасно, так как машина хуже управляется на сухой дороге, может не справиться с быстрым отводом водянистой пленки из пятна контакта шин. Поэтому при температуре +10ºС эксплуатировать зимнюю резину не рекомендуется. Но также не стоит спешить на шиномонтаж слишком рано – при внезапных ночных заморозках летняя резина задубеет и будет скользить по асфальту, как будто сделана из пластика.

Шинная грамота

Подходящие типоразмеры шин прописаны в руководстве по эксплуатации вашего автомобиля. Кроме того, сами покрышки также содержат на себе всю необходимую информацию, зашифрованную в маркировке. Понять, к примеру, «шифр» вроде 195/70 R15 89 Н совсем несложно. Первые три цифры означают ширину покрышки (195 мм), затем идет высота, или профиль шины, в процентах от ширины (70), R – обозначение радиальной конструкции, 15 – посадочный диаметр в дюймах, 89 – индекс нагрузки, в данном случае равный 580 кг, Н – максимальная разрешенная скорость 210 км/ч.

При установке новой шины важно соблюдать значение посадочного диаметра, иначе резина может не совпасть с размером диска. А вот ширину и высоту профиля можно выбирать в соответствии со стилем вождения и условиями эксплуатации автомобиля.

Как правило, широкая покрышка дает большее пятно контакта с дорогой, а значит, и лучшее сцепление. При этом такие шины тяжелее (увеличивается расход топлива, снижаются скоростные возможности автомобиля), ухудшают управляемость ТС и склонны к аквапланированию.

По высоте шины могут быть низкопрофильными (ниже 55%), высокопрофильными (от 60%) и полнопрофильными (свыше 80%). Первые колеса демонстрируют наилучшую управляемость, но при этом уязвимы для дорожных ям и ухабов. Вторые считаются оптимальным вариантом для большинства легковых автомобилей. А третьи ставятся лишь на большие внедорожники и используются для поездок по бездорожью.

Также при выборе летних шин стоит обратить внимание на рисунок протектора:

• симметричный ненаправленный рисунок. Шины с таким рисунком проще всего устанавливать – при установке не имеет значения направление движения, место расположения колес. Это классический бюджетный вариант для обычной езды в условиях город/трасса;

• симметричный направленный рисунок хорош для дождливого лета, поскольку эффективно предотвращает аквапланирование. При его установке очень важно соблюдать направление вращения, оно указано стрелкой прямо на боковой поверхности шины. Если установить колеса с такими шинами наоборот, автомобиль не поедет, а поплывет по лужам;

• асимметричный рисунок – самый универсальный вариант, подходит для любых автомобилей. Разные рисунки протектора обеспечивают хорошее сцепление как с сухим, так и с мокрым дорожным полотном. Но устанавливать такие шины нужно очень внимательно, соблюдая рекомендацию Inside/Outside, которая определяет внутреннюю и внешнюю стороны шины.

На что еще обратить внимание

Здесь мы воздержимся от банальных советов в стиле «займите очередь на шиномонтаж заранее», так как в обыкновении взрослых людей разбираться со своим графиком самостоятельно. Но от посещения непроверенных точек, где оказывают услуги по сезонной замене шин, лучше отказаться, а если такой возможности нет, то обязательно проследить, чтобы на лапы домкратов слесари подкладывали резиновую подушку – голый металл инструмента может загнуть внутреннюю кромку порога, из-за чего там впоследствии может развиться коррозия.

Мастера шиномонтажа также стоит предупредить о наличии в колесах датчиков давления, так как при неумелой разбортировке шины их можно повредить. Кроме того, стоит иметь в запасе пластиковые заглушки колесных болтов, которые часто ломаются даже при использовании фирменного инструмента.

Перед балансировкой колес мастер должен максимально качественно очистить диски от грязи, смонтированные шины тоже должны быть чистыми. Кстати, балансировку колес рекомендуется проводить не только при замене покрышек, но и когда колеса с дисками меняются в сборе – не исключено, что установленные год назад грузики были повреждены или потеряны.

Не стоит также забывать о давлении воздуха в шинах – накачивать их следует так, как рекомендует автопроизводитель, даже если нормы для колес разной размерности на одном и том же автомобиле могут отличаться. Кроме того, рекомендованное давление зависит от нагрузки автомобиля: чем больше в салоне пассажиров и груза, тем сильнее нужно накачивать шины. Табличка с рекомендациями производителя обычно располагается на средней стойке кузова, в торце водительской двери или на лючке бензобака.

Неправильное давление в шинах влияет на управляемость и тормозные свойства автомобиля, а также приводит к преждевременному износу покрышки. Ускоренный износ центральной части протектора говорит об избыточном давлении, боковин – о недостаточном. Если автомобиль не оснащен датчиками давления в шинах, проверять его рекомендуется не реже двух раз в месяц, причем обязательно на остывших колесах.

***

Вот и вся нехитрая мудрость, которая поможет вам вовремя, а главное – правильно произвести сезонную смену резины. Шершавой всем дороги!

Среди бюджетных моделей нельзя не упомянуть чешский автомобиль, с 2014 года прочно утвердившийся в лидерах продаж на рынках стран СНГ. Невзирая на недавние запреты, в Беларуси Rapid пользовался широким признанием среди автомобилистов, ежегодно входя в десятку самых популярных авто, а на российском рынке данная модель является одной из 15 наиболее востребованных. Давайте вместе вспомним почему.

История модели

Когда мы произносим Rapid для обозначения одного из самых продаваемых автомобилей марки Skoda, мы имеем в виду модель третьего поколения, хотя с двумя предыдущими авто она ничего общего, кроме имени, по сути, не имеет. И все же в модельном ряду чешской марки в разные годы выпускались машины, зачисляемые в «родственницы» одноименному представителю гольф-класса.

Так, история Skoda Rapid начинается в 1935 году, когда чешский автобренд впервые запустил свой конвейер. Модель под этим именем была ориентирована на людей со средним достатком и выпускалась в кузовах седан, купе и кабриолет. Среди оригинальных особенностей данного автомобиля знатоки выделяют трубчатую раму, на которой тот был построен, конструкцию передней и задней подвесок (независимую на поперечных рычагах) и тормозную систему с гидравлическим приводом.

Серийная сборка этой модели продолжалась до 1947 года. За все это время в ней применялось 5 типов различных силовых агрегатов, от 26-сильного моторчика 1.2 до двигателя 2.2, разгонявшего снаряженное авто до 120 км/ч. Первый Rapid был ориентирован на рынок Европы, а также поставлялся на экспорт. Всего было выпущено около 6 тысяч экземпляров.

Второе поколение модели появилось на свет лишь в 1985 году и представляло собой спортивное купе. Автомобиль с клиновидной внешностью публика называла не иначе как чешским Porsche за динамичность (при весе 850 кг и колесной базе 2400 мм мотора 1.3 хватало за глаза), отзывчивый руль и прекрасно настроенную подвеску, жесткую, но обеспечивавшую цепкий «держак» на дороге. Данный автомобиль был построен на платформе Skoda 130, двигатель у него располагался в задней части кузова, соответственно крутящий момент передавался на заднюю ось. Передняя подвеска спортивного купе была двухрычажной пружинной, задняя – с винтовыми пружинами на полупродольных рычагах. Тормозные механизмы на передних колесах были дисковыми с четырехпоршневыми суппортами, на задних колесах – барабанного типа.

Увы, несмотря на все достоинства, модель продержалась на конвейере лишь до 1990 года. За это время было выпущено около 22 тысяч экземпляров авто.

Классический Rapid, который считается третьей генерацией модели, поступил в производство в 2012 году. Автомобиль с индексом Typ NH3 представляет собой лифтбек, в котором, выражаясь языком маркетологов, полностью реализован новый дизайнерский язык бренда. Эту ориентировку задал Йозеф Кабан, возглавлявший отдел дизайна Skoda в 2008-2017 годах.

Согласно данной философии новый представитель гольф-класса должен был стать промежуточной моделью между Fabia и Octavia вместо модифицированной на ряде рынков Octavia Tour. В основу Rapid легла платформа Volkswagen Group A05 (PQ25), на которой ранее был построен седан Volkswagen Polo. Чешскому «Гольфу» удлинили колесную базу, расширили колею, применив модули подвесок других моделей Skoda: передние стойки McPherson с нижними А-образными рычагами – от Fabia, заднюю торсионную балку – от Octavia. При этом вся конструкция была усилена и адаптирована под более тяжелые моторы и большую общую массу.

Габариты лифтбека составляли 4483 х 1706 х 1461 мм при колесной базе 2602 мм. Модель отличалась обширным внутренним пространством салона и вместительным багажником (550 л), который при сложенных задних сиденьях увеличивался до 1490 л, что оказалось рекордным показателем по сравнению с прямыми конкурентами.

В линейку силовых агрегатов Rapid входит несколько бензиновых и дизельных двигателей различной мощности, среди них есть соответствующие стандартам как Евро-5, так и Евро-6.

Skoda Rapid третьего поколения претерпела два официальных рестайлинга (в 2017 и 2020 гг.), несколько отзывных кампаний и ряд мелких модификаций. Производство модели по принципу полного цикла на заводе Volkswagen Group в городе Калуге стартовало 28 февраля 2014 года. С тех пор данный автомобиль регулярно входит в топ-15 наиболее востребованных моделей в РФ.

Кузов и ЛКП

Если сравнивать с основными конкурентами, о которых мы писали раньше, кузов Skoda Rapid обработан от сквозной коррозии, пожалуй, лучше всех. Конечно, все зависит от страны-производителя с локализованной сборкой модели, но даже на авто, выпущенные российским заводом Volkswagen, распространяется 12-летняя гарантия от сквозной коррозии. В соответствии с фирменной технологией концерна на данном предприятии, не считая установки навесных агрегатов, монтажа кузовных панелей и интерьера, проходят процессы сварки, двойной грунтовки, покраски, антикоррозийной обработки горячим воском.

Что касается подготовки кузовного металла, то по регламенту Skoda модель Rapid подвергается двусторонней гальванической оцинковке с погружением кузова в цинковый электролит под действием тока. Слой цинка при этом составляет 10-12 мкм (с 2015 г. его увеличили до 15 мкм). Кузов же модели предполагает наличие доли алюминиевых элементов. Также в нем применена защита соединений от электрохимической коррозии. Учитывая столь разноплановый уровень защиты, в обычных условиях эксплуатации первая коррозия в авто может появиться через 6-8 лет. Если это случилось раньше, скорее всего, автомобиль побывал в ДТП и был некачественно восстановлен.

Потенциально опасными местами появления ржавчины в данном авто являются низы дверей и их карманы (в районе петель, куда попадает различная грязь), нижняя «юбка» кузова, пороги, а также стаканы передней подвески, где первым делом ржавеют сварные швы. Также из-за своей геометрии и эксплуатационных особенностей (например, из-за «эффекта скороварки» зимой) крайне уязвим капот – резиновыми уплотнителями дорестайлинговые версии не оснащены, из-за чего может ржаветь механизм замка. В плане коррозии наблюдаются образования на кромке багажного проема – это происходит из-за больших размеров пятой двери, которая может закрыться неплотно, а потом тереться о металл.

Указанные участки в первую очередь страдают из-за истирания лакокрасочного покрытия, которое в производственных картах изготовителя хоть и было обновлено c 2013 года, но стойкостью к механическим воздействиям все же не отличается. Поэтому ЛКП в этих местах рекомендуется защитить дополнительно бронепленкой и пластиковыми накладками.

Важно: время от времени владельцы Skoda Rapid жаловались на наличие посторонних булькающих звуков в салоне. Всему виной вода, скапливающаяся в задних дверях во время дождей, вернее, дренажные отверстия, которые легко забиваются мусором. Со временем это может привести к тому, что накопленная во внутренних полостях дверей вода начнет выливаться на коврики прямо под ноги пассажирам. Поэтому периодически дренаж стоит чистить от грязи.

Силовые агрегаты

Лифтбек российской сборки оснащается 4-цилиндровыми 8-клапанными двигателями 1.6 MPI мощностью 90 и 105 «лошадей» (CFNB, CFNA), которые так же, как и сам автомобиль, выпускаются в Калуге. Конструктивно оба мотора идентичны, а их мощность определяется лишь прошивкой в ЭБУ – банальный чип-тюнинг волшебным образом превращает CFNB в CFNA.

Первое, на что обратили внимание владельцы машин с таким мотором, – преувеличенные (хотя в данном случае точнее будет сказать преуменьшенные) изготовителем данные о расходе топлива. Даже агрегированный «механикой», при езде по трассе этот мотор неспособен уложиться в заявленные 4,9 л на 100 км. Его самым экономичным показателем является 7 л за городом и 9,5 л в городском потоке.

Но топливный расход – мелочь по сравнению с «детской болезнью» мотора, стуком поршневой группы CFNA. Многие владельцы путали его при прогреве движка с шумной работой гидрокомпенсаторов, хотя это был гарантийный случай – тем, кто обратился в сервис вовремя, поршни меняли по гарантии. Остальные же были уверены в нормальной работе агрегата и даже проезжали 300 тыс. км без доливания масла и потери тяги. Но нередки были случаи, когда задиры на цилиндрах приводили к пропаже компрессии и «капиталке» мотора на ничтожном пробеге 100 тыс. км.

В 2015-м на Skoda Rapid появился новый агрегат CWV (CWVB на 90 «лошадей» и CWVФ мощностью 110 л.с.), представлявший собой полностью переработанный двигатель CFN с фазорегулятором на впуске и развернутой на 180° головкой блока цилиндров. Вместе с ней доработали и злосчастные поршни, стук пропал, но появилась другая проблема – хронический масложор, характерный и для Skoda Octavia с таким же двигателем.

При пробеге до 100 тыс. км многие владельцы отмечают солидное потребление масла. Из обращений к «официалам» следовало, что в самой конструкции двигателя заложен масляный «аппетит» порядка 400 г на 1000 км! Энтузиастов такой ответ не устроил, и, разобрав мотор, народные мастера установили, что виноват не сам агрегат, а его кривая сборка, так как замки поршневых колец в нем располагались друг над другом…

Таким образом, за уровнем масла в двигателе 1.6 CWV нужно внимательно следить и каждые 50 тыс. км проводить раскоксовку камеры сгорания, чтобы сгоревшая смазка не откладывалась на поршнях твердым слоем и не вызывала чрезмерную детонацию. Кроме того, общей проблемой этого силового агрегата в авто оказался стук левой подушки двигателя на неровной дороге – дилеры хорошо об этом осведомлены и беспрекословно меняют подушку по гарантии.

Что касается 122-сильного турбированного двигателя 1.4 TSI с индексом EA211, также присутствовавшего в моторной гамме российского Rapid, то по экономичности и эффективности его можно назвать одним из лучших агрегатов Группы VAG.

По части конструктивных особенностей более сложный мотор с турбонаддувом оказался не хуже предыдущих своих оппонентов, но кое-какие косяки все же выскакивали и у него. Так, в первых версиях мотора из-за дефектного натяжителя преждевременно растягивалась цепь ГРМ, возникали «перескоки» с разрушением поршней и колец, загибом клапанов, поломкой муфт изменения фаз. Не были редкостью неисправности, связанные с работой помпы и системы непосредственного впрыска, стоимость ремонта которых выливались в тысячи долларов.

Не стоит забывать, что 1.4 TSI, как и все бензиновые турбоагрегаты с прямым впрыском, требует особого подхода к обслуживанию. Срок между заменами «расходников» лучше сократить вдвое от указанного производителем, и тогда турбина способна будет «прожить» честные 150 тыс. км.

В модернизированном 1.4 TSI (125 л.с.), который устанавливается на «свежих» моделях Rapid, используется алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами. На смену цепи пришел ремень, который без происшествий выхаживает 60-90 тысяч. Однако течи помпы на ранних пробегах по-прежнему встречаются.

Коробки передач

Двигатель 1.6 на вторичном рынке является самым распространенным в Skoda Rapid. Этот мотор традиционно агрегатировался двумя типами коробок передач на выбор: 5-ступенчатой «механикой» и 6-ступенчатым «автоматом». К турбомотору же прилагался «сухой» 7-ступенчатый преселективный «робот» DQ200.

К механической коробке передач у владельцев Skoda Rapid претензии возникали. Некоторых беспокоил гул агрегата в зимнее время, пока прогревалось масло в коробке. Эта особенность перекочевала в Rapid из Fabia: посторонний шум вызван подшипником 1-го вала. Тем, кому это мешает жить, дилер обычно меняет деталь по гарантии, хотя на сторонней СТО такая процедура обойдется не в одну сотню у.е.

Нужно хорошо подумать, прежде чем решиться на покупку весьма бюджетного Rapid в комплектации Style с мотором 1.6 MPI и «автоматом», стоившего с момента старта продаж в РФ почти миллион российских рублей. АКПП, увы, не отличается плавностью работы на серьезных пробегах – пакет фрикционов в ней изнашивается достаточно быстро, после 100 тыс. км плавность переключений постепенно сходит на нет, особенно у любителей «притопить» на прямой и быстрее набрать скорость. «Автомат» требует бережного обращения и тщательного обслуживания – масло в нем стоит менять каждые 50-60 тыс. км.

Роботизированная трансмиссия, как уже было сказано, стыкуется только с турбомотором. Любопытно, что перед внедрением данной коробки в Rapid «робот» DSG был неоднократно модернизирован – только узел сцепления дорабатывался 7 раз, не говоря уже о блоке управления агрегатом. К слову, многие «хронические болезни» благодаря этому были устранены.

Рабочий ресурс сцеплений обновленного «робота» составляет 100 тыс. км даже при его эксплуатации как обычной АКПП. Однако из-за непредсказуемой работы мехатроника DSG все еще считается нежелательным агрегатом при покупке подержанного авто. Причем дилеры до сих пор меняют мехатроник по гарантии как забракованный узел. В случае преждевременного износа подшипников вилок 6-й и задней передач коробку для ремонта не разбирают, а просто заказывают новый DSG в сборе, а он недешев. Также стоит упомянуть о плановом отзыве Skoda Rapid с «роботом», проданных в 2012-2016 годах, в связи с необходимостью обновления прошивки.

Ходовая часть

Плотная энергоемкая подвеска, разработанная специально для российских дорог, устанавливается уже в базовом исполнении Skoda Rapid. Заявленный клиренс 170 мм на 10 мм превосходит стандартную величину дорожного просвета модели европейской сборки. Настройки пружин и амортизаторов в авто также адаптированы для плохих дорог.

При этом непробиваемое шасси отлично подходит для активной езды, не допуская заметных кренов в виражах и способствуя траекторной стабильности вместе с большой (по меркам сегмента) колесной базой и острой рулежкой.

Что касается рабочего ресурса подвески, то простой передний McPherson, применяемый и в других бюджетных моделях, отличается надежностью и дешевизной комплектующих. Правда, некоторых владельцев беспокоит масляное запотевание еще свежих амортизаторов, но в дилерской сети это называют «особенностью конструкции». Впрочем, на ходовые качества и безопасность подобные «сюрпризы» никак не влияют – в «плачущем» состоянии амортизаторы способны без пробоев и раскачек ездить 100 тыс. км.

А вот стойки стабилизаторов, шаровые опоры и задние сайлентблоки передних рычагов «устают» раньше. Даже резинки задней балки зачастую отправляются на помойку к пробегу 100 тысяч, причем не столько из-за износа, сколько из-за жалоб на валкость авто в поворотах. Причем если раньше сайлентблоки от VAG сначала трескались, то теперь попросту отрываются в слабом месте. «Мягкотелые» тормозные диски также не отличаются износостойкостью. Примерно к 50 тыс. км их, скорее всего, придется поменять на более качественные новые аналоги.

Автомобилистам с большими пробегами по трассе рекомендуется дополнить решетку радиатора мелкоячеистой сеткой, поскольку соты конденсатора кондиционера почти беспрепятственно атакуются камнями, из-за чего узел быстро теряет эффективность.

Не отличается стойкостью и передняя панель крепления облицовки (телевизор) – простого попадания в яму достаточно, чтобы деталь, выполненная из пластика, разломалась. Кто-то пытается избежать этого, придав большую жесткость моторному отсеку установкой металлической защиты двигателя.

Стекла и фары

В начальных комплектациях оптика Skoda Rapid оснащается галогенками Н7, у которых ближний свет, по данным специальных замеров, не отличается результативностью, добивая лишь на 70 метров. Это компенсируется дальностью светового пучка в режиме дальнего света, бьющего аж на 350 м, что является запредельным результатом для подобных ламп. Причем световой пучок не узкий, как это часто бывает у базовой оптики.

Противотуманный свет добавляет яркости в зоне перед бампером и помогает при маневрах во дворах. По умолчанию нижние фары не умеют включаться при поворотах автоматически. Эта функция появляется в топовых комплектациях или за доплату у дилера.

Куда лучше обстоят дела с показателями LED-оптики в рестайлинговой версии модели. Ближний свет таких фар бьет на 170 м, дальний – до 380 м. Здесь также стоит отметить выдающуюся ширину светового пучка.

В сегменте гольф-класса Skoda Rapid может похвастать высокой надежностью и эффективностью практически всех узлов и агрегатов. Увы, лобовое стекло к ним не относится. Причин, по которым его приходится менять часто, хватает, и в первую очередь это камни, летящие из-под колес встречного автотранспорта.

Любопытно, что перечень производителей стекол для данной модели широк, среди них значатся и премиальные бренды вроде Pilkington, NordGlass или Autover, выпускающие устойчивые к механическим воздействиям стекла. Но если учесть, что калужская сборка автомобиля из Чехии предполагает локализацию производства, особого удивления штатное стекло КМК в Rapid не вызывает. Отсюда и частые жалобы владельцев на мягкость и маркость лобового остекления. Если изделия от указанных выше производителей слишком дороги для вас, мы рекомендуем менять «лобовик» на более качественные аналоги от таких брендов, как Guardian и Benson, хотя кто-то предпочитает китайские марки XYG и Xinyu.

Салон

Салон Skoda Rapid нареканий почти не вызывает. Люди жалуются разве что на твердый пластик, которым облицовано почти все, кроме ручек дверей. Со временем оный, ясное дело, начинает скрипеть, и избавиться от этого нельзя – остается привыкнуть. Но, невзирая на появление вездесущих царапин, владельцы чешской модели хвалят ее салон за отличную эргономику. К примеру, пластиковая оплетка рулевого колеса оказалась очень износостойкой и даже после пробега 100 тыс. км не имеет затертостей, а только слегка лоснится. Главным минусом, пожалуй, здесь будет бедность базовой комплектации и «конский ценник» на любую мелочь, установленную дополнительно.

Самой частой претензией пользователей Skoda Rapid оказался отказ электронной педали акселератора, о чем владелец узнает моментально: мотор перестает реагировать на нажатие, а на приборке загорается ошибка Check Engine. «Лечится» это просто и зачастую по гарантии, главное, чтобы проблема не проявилась во время ответственного обгона длинномера на трассе.

«Благодаря» посредственной шумоизоляции и оглушающему гулу штатных покрышек «Кама-Евро» многие владельцы решаются на дополнительную проклейку колесных арок поглощающим шумы материалом. Некоторые автовладельцы также жаловались на воющий моторчик печки, который «выматывает душу» уже к пробегу 70-80 тыс. км.

***

Резюмируя сказанное, стоит отметить, что «младшая» модель в линейке Skoda привлекает ценой, надежностью, отличной управляемостью и комфортом, который обычно доступен на автомобилях классом выше. Среди конкурентов это, пожалуй, лучший бюджетный представитель, котирующийся даже на вторичном рынке. Впрочем, опасности при выборе этого авто среди «бэушки» также имеются, но о них мы практически все рассказали выше.

Покупка автомобиля для среднестатистического гражданина дело ответственное, именно поэтому потенциальные автовладельцы прибегают к услугам специалистов.

Подобные компании, специализирующиеся на подборе автомобилей, привлекают клиентов громкими заявлениями:

• «Работаем только официально по договору, ради вашей экономии торгуемся за каждую копейку, подберем о самый лучший вариант, огромный опыт наших специалистов»;

• «Открываем глаза на реальное состояние автомобиля, при проверке учитываем более 90 параметров, обеспечиваем выезд специалиста в течение 30 минут, экономим ваши деньги и время, даем гарантию на подобранные автомобили 6 месяцев»;

• «Лучший автоподбор, лицензированные специалисты, полный отчет о залогах и ограничениях, о ДТП. Осуществляем сделку по принципу «под ключ», снижение необоснованной завышенной стоимости авто благодаря детальному торгу с продавцом»;

• «Не понравилась машина? Вернем деньги 100%! Только официальное ПО при диагностике, улучшенная гарантия, сопровождение покупки вплоть до регистрации сделки в ГАИ, оформление всех документов».

Дальше можно не продолжать. Все это не «кричалки» продавцов на авторынке, а многочисленные предложения в Сети услуг по автоподбору. Грамотная консультация – сама по себе штука неплохая, ведь, не являясь специалистом, простой человек вряд ли сможет приобрести авто в нормальном техническом состоянии, тем более что под нормальное состояние опытный «перекуп» «замаскирует» автомобиль на раз-два. Только маскировка эта будет временной, через непродолжительное время автовладелец может сильно пожалеть о такой покупке.

Совет №1. Не «ведитесь» на рекламу

«Лучшие», «первые», «единственные» – это о ком? Кто наделил ту или иную компанию по подбору автомобилей такими регалиями?

Начнем с того, что реклама – это информация, размещаемая в любой форме с помощью любых средств, для привлечения внимания к объекту рекламирования, формирования интереса к нему, его продвижения на рынке.

Согласно ст.26 закона о рекламе Республики Беларусь, реклама, содержащая слова в превосходной степени или иные слова, создающие впечатление о преимуществе какой-либо организации перед другими участниками рынка, является ненадлежащей, если это не подтверждено официально и документально.

В этом случае будет уместно провести официальный конкурс на лучшего автоподборщика Беларуси. Но вы не копайтесь в памяти – таких конкурсов не существует. Мы не говорим о различных коммерческих мероприятиях, когда за денежный вклад в проведение некоего «конкурса» организации впоследствии дарят друг другу грамоты, медали и кубки. Такие награды ничего не стоят, даже на сайтах самих компаний по автоподбору высокие «звания» аргументируются большим количеством положительных отзывов клиентов. Увы, это не документальное подтверждение «лучшего» или «единственного», а всего лишь частное субъективное мнение, которое вполне может быть и мнением самой организации по автоподбору о себе, сформированным под видом отзыва случайного человека, довольного предоставленной услугой.

Поэтому, решившись на покупку автомобиля, не стоит придавать значение подобного рода терминам – это все хитрости маркетинга, направленные на создание положительного впечатления о той или иной компании еще до стадии заключения договора.

Совет №2. Пристально изучайте договор

Договор является основой вашей сделки с автоподборщиками, поскольку это соглашение об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей. Выражаясь простым языком, договор – это документальное закрепление обязанностей и ответственности сторон.

Если вы впоследствии будете выяснять отношения с автоподборщиком в суде, то в ст.401 Гражданского кодекса Республики Беларусь говорится: «При толковании условий договора судом принимается во внимание буквальное значение содержащихся в нем слов и выражений. Буквальное значение условия договора в случае неясности устанавливается путем сопоставления с другими условиями и смыслом договора в целом».

Это очень важно, поскольку в большинстве случаев автоподборщик заключит с вами не договор купли-продажи и не договор на поставку автомобиля, а договор на оказание информационных услуг. Понимаете, о чем речь? Автоподборщик обязуется предоставить вам «информационные услуги», то есть просто информацию, а не конкретный автомобиль.

Если автоподборщик подобрал для вас авто у физического лица

При выборе автомобиля договор заключать необходимо непосредственно с собственником авто, который указан в свидетельстве о регистрации, – с него потом и спрос, если товар не будет соответствовать тому качеству, о котором заявлялось до заключения договора. Можно подписать соглашение и по доверенности от собственника, но как проверить, что доверенность не была аннулирована, или что доверитель не пребывает в стадии развода с супругой, или вообще умер? Ответ здесь один – никак.

Не стоит допускать оформление сделки по счет-справке, поскольку продавцом в таком случае будет указана некая фирма или ИП, которые к сделке не имеют никакого отношения, а то и вовсе не ведут такого рода деятельность, имея на счетах нулевой баланс. Что с них взыскать в случае возникновения проблем?

Если автоподборщик подобрал для вас авто в комиссионном автомагазине

Оформление счет-справки в таком случае является допустимым и законным. Если у такой организации или ИП есть договор комиссии с собственником транспортного средства и акт технического состояния, также подписанный собственником, то счет-справка является легальным инструментом при оформлении сделки.

По закону о защите прав потребителей за качество проданного автомобиля ответственность несет комиссионер, а не собственник авто, указанный в свидетельстве о регистрации, – это важно учитывать.

Внимательно изучайте акт технического состояния автомобиля – это основа вашей позиции в случае судебного спора, применяемого к предыдущему пункту.

Если автоподборщик подобрал для вас автомобиль за рубежом или на зарубежном аукционе

Это отдельная тема, причем довольно сложная. Дело в том, что на аукционе указано одно состояние автомобиля, а прибыть к вам он может совершенно в другом состоянии, и такое случается часто. Самое печальное, что в подобных случаях автомобиль уже оплачен покупателем, а единственный договор, заключенный с автоподборщиком, который будет у вас на руках, называется «Об оказании информационных услуг», о чем мы упоминали выше.

Важно знать, что в случае, если вы передавали (перечисляли) деньги за машину непосредственно автоподборщику либо по реквизитам, которые он вам указал, автоподборщик является фактическим участником сделки и не сможет прикрыться только лишь оказанием информационных услуг по подбору автомобиля.

При этом обязательно:

• фиксировать факт передачи (перечисления) денежных средств;

• сделать копии всех документов;

• иметь свидетеля, присутствовавшего при сделке, или хотя бы сделать ее аудиозапись (что, кстати, законом не запрещено). Также не стоит забывать делать скриншоты переписки с автоподборщиком в мессенджерах, если такая переписка велась, а еще иметь изображение его рекламы в интернете, особенно с терминами «под ключ», «100% возврат», «полное сопровождение сделки» и т.д. Это будет весомым аргументом в случае судебного разбирательства, поскольку вас мотивировали на сделку именно те условия, которые обещала конкретная организация через свою рекламу, а их невыполнение может являться поводом для судебного разбирательства.

Статья 421. Изменение и расторжение договора в связи с существенным изменением обстоятельств

1. Существенное изменение обстоятельств, из которых стороны исходили при заключении договора, является основанием для его изменения или расторжения, если иное не предусмотрено договором или не вытекает из его существа.

Изменение обстоятельств признается существенным, если они изменились настолько, что, если бы стороны могли это разумно предвидеть, договор вообще не был бы ими заключен или был бы заключен на значительно отличающихся условиях.

Как правило, автомобилисты производят замену воздушного фильтра не чаще, чем того требуют регламентные нормы, а многие не прочь и этим правилом пренебречь. Между тем даже своевременная замена «воздушки» может не спасти двигатель от возможных проблем.

Особенно пострадать в этом случае могут турбированные агрегаты. Bamper.by решил выяснить, к чему может привести несвоевременная замена воздушного фильтра в автомобиле с ДВС.

Назначение «воздушника»

Основной задачей воздушного фильтра, как следует из его названия, является фильтрация воздуха, поступающего в двигатель, конкретно – в камеры сгорания воздушно-топливной смеси. По инженерным расчетам среднестатистический современный автомобиль за 100 тысяч км пробега потребляет от 10 до 15 кубометров воздуха. Однако на заре автомобилестроения подобных девайсов попросту не существовало, поэтому рабочий ресурс двигателя был намного скромнее: частички пыли и даже грязи попадали в цилиндры мотора, после чего поршни клинило, а на стенках появлялись задиры, из-за чего силовой агрегат физически не мог осилить такой пробег.

Чтобы не допустить проникновения грязи в двигатель и увеличить его рабочий ресурс, автомобильные инженеры создали систему воздушной фильтрации, в которой ключевую роль выполнял расходный элемент. Благодаря фильтру, на котором оседал мусор и крупные грязевые фракции, в мотор попадал только очищенный воздух.

Причем одной лишь защитой движка от посторонних примесей функционал «воздушника» не ограничивается. Данная деталь незначительно снижает уровень шума в системе впуска, в бензиновых моторах регулирует температуру топливно-горючей смеси, повышает приемистость агрегата и экономию топлива, снижает вредные выбросы. Не так уж и мало для простого «расходника», важность которого многие автомобилисты игнорируют, меняя его по случаю.

Однако засорение воздушного фильтра чревато серьезными последствиями для двигателя вашего авто. Несвоевременная замена «воздушника» приводит к обогащению топливно-воздушной смеси и ее неполному сгоранию в рабочей части цилиндров. Это, в свою очередь, вызывает повышенное потребление топлива и снижение мощности мотора, а также увеличение концентрации токсичных элементов в отработавших газах выхлопной системы.

Также следствием «умершего» воздушного фильтра могут быть плохие пуски при низких температурах и повышение холостых оборотов мотора, а при самом худшем сценарии – оплавление катализатора из-за обогащения топливной смеси.

Виды «воздушек»

Современные воздушные фильтры различаются по материалу изготовления и конструктивным решениям. Так, по форме их можно разделить на четыре основные группы: цилиндрические, кольцевые, панельные и бескаркасные. Изготавливаются «воздушники» из традиционной целлюлозы (бумага или картон), синтетических волокон, хлопковой марли.

• Воздушные фильтры цилиндрического типа устанавливаются в крупногабаритном транспорте (автобусы, сельскохозяйственная техника, грузовики и дорожная спецтехника). Главное отличие таких устройств от других видов – повышенная пропускная способность, что очень важно для двигателей с большим расходом топлива.

• Кольцевая разновидность фильтрующего элемента применяется в легковых малолитражках с карбюраторными моторами. Такие фильтры уступают цилиндрическим и по размерам, и по пропускной способности.

• Панельные (трапециевидные) фильтры также используются в легковых автомобилях и являются, пожалуй, самым распространенным типом. Они представляют собой прямоугольник с уплотнителями по контуру, в котором под пластиковой или металлической решеткой расположен фильтрующий слой из гофрированной бумаги. По сравнению с кольцевыми аналогами такие воздушные фильтры стоят дороже, но служат дольше и отличаются более высокой пропускной способностью.

• Бескаркасные фильтрующие элементы тоже состоят из бумажного слоя и уплотнителей (поролоновых или резиновых), но выполнены без каких-либо рамок или решеток.

При этом стоит понимать, что решающее значение имеет не форма, а материал исполнения фильтрующего элемента. Так, самым распространенным является целлюлозный фильтр – он доступен и прост в производстве, но при этом отлично справляется с очищением поступающего в мотор воздуха от пыли и мусора.

Синтетический фильтр современными автомобилистами используется значительно реже, поскольку стоит дороже целлюлозного, а со своей задачей справляется не намного лучшего оного. Причем такой фильтрующий элемент нужно менять в строго отведенные производителями сроки.

Марлевые фильтры в основном применяются на спортивных автомобилях и представляют собой «сэндвич» из 5-7 слоев ткани, пропитанной специальным маслом. Они значительно дороже первых двух аналогов, зато отличаются более низкими показателями начального сопротивления воздуха и прекрасно справляются с функцией очищения воздушного потока, гарантируя бесперебойную работу двигателя. Еще одним преимуществом «воздушника» такого типа является возможность его вторичного (до четырех раз) использования после соответствующей обработки.

Причины замены воздушного фильтра

Большинство производителей рекомендует заменять «воздушник» каждые 20 тысяч км пробега или каждые 12 месяцев в зависимости от того, с какой интенсивностью вы эксплуатируете автомобиль. Однако такой регламент лучше подкорректировать, если вы часто ездите по песчано-глиняным проселкам или промышленным зонам, где воздух существенно загрязнен. Как правило, производитель указывает порядок замены фильтра при эксплуатации авто в «тепличной» городской среде. Однако «воздушник» сильно уязвим перед мелкодисперсной пылью, тяжелым выхлопом дизельных грузовиков и сажевыми выбросами заводских труб, из-за чего забивается быстрее. Впрочем, если вы забыли или не знали этого, грязный «воздушник» напомнит о себе множеством способов. Вот самые характерные из них:

1. Странные шумы в двигателе. При работе мотора на холостом ходу или во время простоя авто в пробках начнут слышаться плавные вибрации. Необычные шумы, похожие на кашель или хлопок, означают, что приток воздуха в двигатель недостаточен, а значит, воздушный фильтр необходимо заменить.

К слову, измененный состав топливо-воздушной смеси способствует образованию черной сажи, оседающей на свечах зажигания. Грязные свечи зажигания также могут являться источником постороннего шума и вызывать проблемы с запуском двигателя.

2. Ухудшение рабочих характеристик. Автомобиль неправильно реагирует на нажатие педали «газа» и вяло разгоняется? Здесь высока вероятность того, что «убитый» воздушный фильтр затрудняет приток в двигатель чистого воздуха, необходимого агрегату для оптимальной работы.

3. Снижение топливной экономичности является явным признаком неисправного воздушного фильтра – об этом мы уже говорили. Так мотор компенсирует нехватку воздуха, потребляя больше топлива, чтобы генерировать мощность, достаточную для перемещения авто с той же самой скоростью, что и с чистым фильтром.

4. Черный дым или пламя из выхлопной трубы возникают в результате питания мотора переобогащенной топливом смесью, не сгорающей полностью до попадания в выпускную систему, – излишек выбрасывается в виде похожего на сажу черного осадка. Также имеющееся в выпускной системе тепло может воспламенять несгоревшее топливо, из-за чего из выхлопной трубы появляется эффектное кинематографичное пламя, слышны громкие хлопки.

5. Запах бензина в выхлопных газах. Следствие предыдущего пункта – несгоревшее избыточное топливо.

6. Воздушный фильтр выглядит неопрятно. Новый фильтрующий элемент имеет белый или белесый цвет, который постепенно темнеет по мере накопления в нем пыли и грязи. Визуальный осмотр фильтра при ярком свете выявит большое количество грязи, препятствующей нормальной циркуляции воздуха.

7. Активация индикатора «Проверьте двигатель». Недостаточная подача воздуха может вызвать отложение нагара в двигателе, что в конечном итоге вызовет активацию соответствующего индикатора на панели приборов. При появлении этого сигнала в первую очередь проверьте состояние воздушного фильтра и лишь затем приступайте к дальнейшей диагностике. Как правило, многие серьезные поломки начинаются с мелочей.

Немного о сюрпризах в турбомоторах

Появление мусорного абразива во впускной системе особенно опасно для турбированного мотора, поскольку его конструкция подразумевает повышенное потребление воздуха и соответственно большие объемы пыли, попадающей на «воздушник». Следует понимать, что за рекомендованные производителем 20 тысяч км пробега в городских условиях фильтру на таком моторе придется иметь дело с гораздо меньшим количеством абразива в воздухе, чем за тот же пробег, но по дорогам пыльных пригородов или промзон.

Если в последнем случае менять воздушный фильтр строго по инструкции автопроизводителя, его ресурс будет исчерпан всего за 5-7 тысяч км пробега, а остальное время до плановой замены «воздушника» силовой агрегат будет почти беззащитен. В результате турбина и цилиндры двигателя будут засыпаны проникшей сквозь фильтр пылью и ускоренно выйдут из строя. Таким образом, для уверенности в «здоровье» турбированного менять воздушный фильтр следует гораздо чаще, чем того требует инструкция по эксплуатации.

***

Что такое пылевой износ впускных клапанов двигателя, цилиндров, шатунных и даже коренных вкладышей, вам впоследствии расскажут сотрудники СТО, когда вы приедете на капитальный ремонт мотора. При этом цена подобных работ будет несоизмеримо выше стоимости фильтрующего элемента, замене которого вы не придали значения. А ведь это, по сути, единственный предохранитель мотора от воздействия агрессивной окружающей среды. Поэтому не забывайте менять его своевременно.

Продолжая рассматривать популярные представители В-класса в процессе длительной эксплуатации, мы не можем обойти стороной еще один известный автомобиль от корейского автопрома. Модель Solaris, реализуемая дилерами Hyundai в Беларуси под названием Accent, никогда не входила в тройку лидеров по продажам на внутреннем рынке, но год за годом стабильно занимала восьмое место в списке самых востребованных.

А популярность среди водителей РФ поднимает этот автомобиль в пользовательском рейтинге еще на несколько позиций, поэтому давайте присмотримся к нему внимательнее.

История модели

Субкомпактный Solaris является локализированной для РФ версией модели Accent, выпускаемой Hyundai Motor Company с 1995 года для рынков развивающихся стран, включая непосредственно Южную Корею, Китай, Индию, Турцию, Пакистан и Иран. Позже его выпуск распространился на Россию, Казахстан и Украину.

Так, производство этого автомобиля на заводе марки в Санкт-Петербурге было запланировано в 2010 году, тем же летом его прототип показали на Московском международном автосалоне (ММАС). Серийный выпуск модели начался немного позже, в январе 2011-го, после чего первые автомобили поступили в продажу.

Hyundai Solaris был создан для конкуренции с популярными в то время представителями B-класса – Volkswagen Polo и Renault Logan/Sandero. Для исключения внутренней конкуренции в течение 2010 года продажи других моделей марки вроде Getz и i20 в России были прекращены. При этом соплатформенный «бюджетник» Kia Rio, выпущенный примерно в то же время, прочно утвердился в той же нише и значительно перетянул на себя покупательскую аудиторию.

Данная модель выпускалась в кузове седан (4370х1720х1470 мм) и хэтчбек (4085х1720х1460 мм) с пятью уровнями комплектации (Base, Classic, Optima, Comfort, Family). Первый рестайлинг состоялся в 2014 году: изменения коснулись кузовной части, дизайна интерьера, технической части и состава комплектаций. К 2015 году реализация авто с начала его производства в РФ достигла 500 тысяч единиц.

Второе поколение Solaris было выпущено в 2017-м. Его разработкой руководил знаменитый специалист по дизайну Hyundai Motor Company Петер Шрайер, приложивший руку к созданию модельного ряда Volkswagen, Audi и Kia. Модель подверглась существенной технической модернизации. В частности, были заменены некоторые силовые агрегаты, по-иному настроена подвеска. Количество комплектаций сократилось до четырех (Active, Active Plus, Comfort, Elegance), зато их наполнение было расширено.

В 2021 году состоялся очередной рестайлинг. Автомобиль получил косметическое обновление (в частности, иную радиаторную решетку) и стал более технологичным.

Кузов и ЛКП

Начнем с того, что Kia Rio и Hyundai Solaris построены на одной платформе, а значит, логично предположить, что достоинства и недостатки у этих моделей общие. Но это соответствует действительности лишь частично. Если первый «кореец» демонстрировал феноменальную живучесть кузовного металла при относительной слабости лакокрасочного покрытия, то у второго с крепостью железа дела обстоят хуже.

Пользователи первой генерации «Солярисов» жаловались на тонкий корпус, в некоторых местах буквально прогибавшийся при нажатии пальцем. Множественные видео демонстрируют наличие «рыжиков» после сколов ЛКП, в отличии от Rio, стойко сносившего подобные удары судьбы.

При этом производитель утверждал, что кузов Solaris оцинкован по крышу, а после первого рестайлинга на заводе стали цинковать и ее, но, скорее всего, в Hyundai этот процесс выполнялся хуже, чем в Kia (в современном производстве лужение применяется редко – цинк просто добавляется в грунт), и от проблемы полностью не спас.

В зоне риска ранней кузовной коррозии модели оказывается кромка крыши, пороги, задние двери – все то, что подвергается воздействию «пескоструя» с дороги. Сюда традиционно можно добавить швы и вальцованные соединения силового каркаса, колесные арки и крылья, которые изнутри не всегда заполнены консервантом или заполнены избирательно. Кроме того, краска в Solaris легко царапается до металла в пятнах контакта, то есть вокруг дверных ручек и личинки замка багажника, особенно у хэтчбеков. Словом, стандартный набор всякого бюджетного авто, невысокая стоимость которого ограничивает производителя в реализации более удачных технологических решений. Что с этим делать, мы уже неоднократно писали…

Лак от царапин спасет бронепленка, а металл от ржавчины – проникающий антикоррозийный состав, с нанесением которого лучше не затягивать…

Бамперы в данной модели выполнены из качественного и толстого пластика, который отлично сопротивляется образованию трещин. Но их крепления к кузову оставляют желать лучшего и часто ломаются, что приводит к образованию постоянно увеличивающихся зазоров между бампером и крылом.

Силовые агрегаты

Автомобили Solaris первого поколения оснащались рядными 4-цилиндровыми 16-клапанными двигателями серии Gamma объемом 1,4 (4FA) и 1,6 (G4FC) литра c системой изменения фаз газораспределения. Эти агрегаты также ставились на упомянутый Kia Rio, отчего в народе они хорошо известны. Первый развивал мощность 107 «лошадей» и 135 Н*м крутящего момента, второй – 123 л.с. и 155 Н*м.

Любопытно, что модели с 1,6-литровым мотором пользовались большим спросом, чем версии с «младшим» силовым агрегатом, из-за чего доля продаж последних на рынке перед сменой генерации составила лишь треть общего объема.

По официальному регламенту рабочий ресурс данных агрегатов рассчитан на 180 тысяч км пробега, но регулярное и качественное их обслуживание может увеличить этот срок вдвое. В каждом двигателе обязательно нужно следить за состоянием цепи ГРМ и менять ее вместе с натяжителем при первых признаках износа. Также следует обратить внимание на подтекание масла из-под прокладки ГБЦ и сальника коленчатого вала после 100 тысяч км пробега, хотя данная проблема и не требует незамедлительного вмешательства.

Несмотря на утверждения производителя о всеядности данных моторов, одинаково хорошо потребляющих и 92-й, и 95-й бензин, разница обязательно скажется на расходе и ресурсе агрегатов, поэтому предпочтительнее заливать более качественное топливо. Другой стороной медали в топливной экономии может стать короткий срок службы каталитического нейтрализатора: на двигателе 1.4 уже к пробегу 60-70 тысяч он полностью забивается, хотя у «старшего» мотора живет вдвое дольше.

Владельцам первых Hyundai Solaris стоит обратить внимание на неудачную конструкцию радиатора. Рабочий ресурс этого оборудования весьма долог, что подтверждает малое количество зафиксированных замен, но все же со своей задачей оно справляется на пределе возможностей. Поэтому не стоит забывать чистить радиатор от грязи и мусора, иначе в летнюю жару его пониженная работоспособность приведет к перегреву мотора.

На выбор покупателям данного авто предлагались 5-ступенчатые механические и 4-ступенчатые автоматические коробки передач. «Автоматы» A4CF1 являлись видоизмененным вариантом модели F4A41 от Mitsubishi Motors. Несмотря на устаревшую конструкцию, агрегат оказался надежен в эксплуатации, но мог «тупить» и толкаться при переключении. В зависимости от манеры вождения его рабочий ресурс составляет 200-300 тыс. км, если не забывать каждые 60 тысяч менять фирменное масло. Кроме того, где-то на 150 тыс. км придется заменить накладки блокировки гидротрансформатора.

К работе «механики» (типа M5CF1) в сочетании с двигателем 1.4 у владельцев претензий не возникало, однако при работе с более мощным мотором агрегату не хватало запаса прочности – уже на пробеге 100 тыс. коробка начинала терять четкость включения передач и хрустеть. Игнорируя ситуацию, можно попасть на полноценную замену КПП вместо необходимого ремонта и замены муфты синхронизатора, шестерни и блокирующего кольца третей ступени.

В рестайлинговой версии производитель заменил оба этих агрегата на более современные, что устранило часть проблем, но добавило несколько новых. Так, обновленный 6-ступенчатый «автомат» A6GF1 соображал быстрее, но оказался требователен к чистоте смазочного материала и был восприимчив к перегреву, требуя к себе более внимательного отношения. «Механика» M6CF1 надежнее предшественницы, хотя нуждалась в периодической регулировке привода механизма выбора передач и регулярной замене выжимного подшипника.

Второе поколение Hyundai Solaris получило новые силовые агрегаты. Место «младшего» мотора серии Gamma занял аналогичный по объему движок серии Kappa (G4LC). Этот агрегат получил положительные отзывы большинства пользователей, которые назвали его сочетание с новой МКПП лучшим выбором для движения по городу и при обгоне на трассе. С учетом топливной экономичности (5,8 л на 100 км в смешанном цикле) и хорошего подхвата на 4500 об/мин этот двигатель является одним из главных достоинств обновленного автомобиля.

А вот «старший» мотор не получил глобального обновления. Вместо этого агрегат G4FG лишь модернизировали, установив другие поршни и систему изменения фаз газораспределения на обоих распределительных валах, соответственно модифицировав элементы привода газораспределительного механизма. Мощность агрегата при этом осталась прежней, тогда как описанные выше манипуляции положительно отразились на плавности хода авто. Хотя на шумность мотора при работе в зоне высоких оборотов жалуется большинство владельцев.

Ходовая часть

Первое поколение Solaris выпускалось с независимой передней подвеской типа McPherson и полузависимой пружинной задней. Для российских дорог этот узел в автомобиле был адаптирован плохо: недостаточно жесткие амортизаторы, установленные сзади, приводили к тому, что при скорости 120 км/ч на неровностях машина теряла устойчивость и отправлялась в боковой занос. Также имел место «эффект раскачки» задней оси при движении по плохой дороге.

Из-за несовершенства заводских настроек задней подвески, приводившего к опасной нестабильности авто на дороге, компания Hyundai трижды проводила модернизацию данного узла. В итоге проблему удалось устранить, хотя из-за возросшей жесткости подвески уровень комфорта для пассажиров заднего ряда во время движения значительно снизился.

Кроме того, неприятные сюрпризы могло преподнести рулевое управление. Так, первые автомобили комплектовались не совсем удачными узлами рулевых реек и насосов гидравлического усилителя руля. Данный узел мог протечь, а в самом рулевом механизме появлялся люфт рейки, сопровождаемый стуком, причиной чего являлась изношенная втулка, удерживающая правый конец зубчатой рейки. Ее по гарантии во время сервисного обслуживания меняли на более прочную металлическую.

По части настроек «ходовки» в рестайлинговой версии Solaris мнения пользователей разделились, хотя большинство удостоило высокой оценки управление автомобилем и его отработку неровностей. Иных пользователей не устраивает «держак» авто на прямой и явное виляние при попадании в колею, что породило аксиому, будто данный «бюджетник» – исключительно городской житель, не приспособленный к поездкам по трассе. Впрочем, и те и другие хвалят плавность хода авто и обратную связь руля на любых скоростях.

Что касается рабочего ресурса элементов подвески, то они не отличаются сверхнадежностью, но и особых хлопот не доставляют. К примеру, шаровые опоры служат не менее 60-80 тыс. км, обновленные амортизаторы выхаживают 50-70 тысяч, передние рычаги – до 100 тыс. км, задние – еще больше. А вот стойки и втулки стабилизатора приходится менять чаще, каждые 20 тысяч пробега.

Салон

В первую очередь пользователи хвалят эргономику и оформление внутреннего убранства автомобиля. По части расположения основных приборов Solaris выглядит на класс выше собственного, так как салон смотрится солидно. Увы, в процессе эксплуатации внешний лоск быстро исчезает, обнажая бюджетную изнанку авто, отразившуюся на качестве материалов.

Во-первых, всем генерациям Hyundai Solaris мучительно не хватает шумоизоляции, особенно в области передних колесных арок, посторонние звуки из-под которых отчетливо слышны. Во-вторых, очень быстро салон машины наполняется посторонними скрипами – это разрушается подкладочный материал, препятствующий контакту пластиковых панелей друг с другом. В итоге посторонние звуки появляются всюду: в районе лобового стекла, из рулевой колонки, из-под передних сидений или из бардачка (в последнем случае виноват впускной клапан системы вентиляции, расположенный на крышке салонного фильтра). Избежать этого вряд ли получится, но в качестве альтернативы неприятные звуки можно заменить приятными, установив в авто качественную стереосистему.

В-третьих, на всех видимых поверхностях салона появляются царапины. Особенно страдает покрытие рулевого колеса и кулисы КПП, а также серебристая рамка магнитолы, которая из украшения быстро превращается в устрашение интерьера авто.

В-четвертых, многие владельцы жалуются на тесноту галерки, ведь пространства заднего сиденья хватает лишь субтильным юношам и девушкам. Рослые люди упираются коленями в спинки передних кресел, а макушкой – в потолок авто. Данный недостаток типичен почти для всех представителей В-класса, поэтому и здесь многого от производителя ждать не стоит. Впрочем, во второй генерации авто колесная база увеличилась аж на 30 см, так что и позади водителя места прибавилось.

В-пятых, при пробегах около 100 тыс. км в машине заметно ослабевают фиксаторы дверей, так что нужно быть осторожным, открывая дверь на заполненной парковке, – задеть соседей будет проще простого…

В-шестых, гордость Solaris, его 470-литровый багажник, склонен к появлению плесени. Причин у этого может быть несколько: либо влага проникает в отсек снизу, либо протекают уплотнительные резинки, либо в задней части авто нет полноценного дренажа, из-за чего влага и скапливается.

В-седьмых, многие пользователи жаловались на неоптимальную работу климатической системы, из-за которой потеют стекла и с трудом охлаждается салон (если машина без тонировки).

Стекла, фары, зеркала

Эффектная внешность – это и достоинство, и недостаток Solaris, поскольку от формы и конструктивных особенностей различных элементов зависит их функциональность.

К примеру, из-за низкого клиренса (всего 160 мм) автомобиль с поразительной меткостью ловит камни из-под колес соседей по трассе своим лобовым стеклом. Оно мало чем отличается от лобовика соплатформенного Kia Rio – такое же мягкое и маркое, поэтому образование трещин на нем дело обычное.

По той же причине крепления элементов зеркал заднего вида выполнены неудачно и в сильный мороз могут потрескаться. Еще одним опасным моментом в конструкции корейского авто является подсветка номерного знака: рабочий ресурс пластмассовых плафонов составляет не более 5 лет, после чего пластик начинает сыпаться, а фонари – пропускать влагу. Из-за этого может «коротнуть» вся проводка, поэтому менять плафоны следует сразу же, едва перестанет светить хотя бы одна лампочка.

Неудачно придуманы и крепления противотуманных фар – даже в случае небольшого контакта с препятствием или при сильной вибрации ПТФ могут обломать кронштейны крепления бампера, из-за чего элемент придется менять.

Что касается эффективности головной оптики, то в это больное место Hyundai Solaris не пнул только ленивый. Из-за дизайна кузова в данной модели применены фары сложной конструкции, в которых форма рассеивателя далека от оптимального для осветительного прибора круга.

При этом в модели используется самая простая конструкция фары с одним рассеивателем и одной лампочкой на ближний и дальний свет. В формальные нормы характеристики такой оптики вписываются, но качественное освещение получить не удается, особенно в дождь.

В топовых комплектациях рестайлинговой версии появилась линзованная оптика с улучшенными характеристиками, а в новом поколении – светодиодные фары, которые лишены подобных проблем. Но «Солярисов» первого поколения с неудачными фарами тоже колесит немало. Причем после длительной эксплуатации и без того невысокая эффективность их оптики снижается из-за мутнеющих плафонов.

Данная проблема, к сожалению, не «лечится» даже заменой штатных галогенок на более дорогие и качественные лампы, поэтому владельцы пускаются во всевозможную незаконную кустарщину, которую bamper.by решительно осуждает.

Тормоза

В Hyundai Solaris установлена двухконтурная диагональная тормозная система. Это значит, что при нажатии на педаль тормоза один контур останавливает правое переднее и левое заднее колеса. Передние тормоза в данной модели дисковые, а задние могут быть и барабанными в зависимости от комплектации.

Как и во всем остальном модельном ряду Hyundai, тормозная система Solaris отличается надежностью и проблем в эксплуатации не создает. Главное здесь – своевременно менять тормозные колодки (каждые 30 тыс. км), а при характерном износе – тормозные диски.

Стоит отметить, что внутренние тормозные колодки данного авто снабжены акустическими индикаторами износа, которые известят о необходимости замены скрежетом при торможении. Эти «расходники» также следует обновить в случае замасливания накладок, при обнаружении на них глубоких борозд, трещин или сколов.

Причем колодки тормозных механизмов необходимо менять только комплектом – все четыре штуки на обоих передних (или задних) колесах. Замена колодок лишь одного тормозного механизма может привести к уводу автомобиля в сторону при резком замедлении.

***

Несмотря на некоторые явные недочеты в конструкции, Hyundai Solarisбыл и остается одним из самых востребованных автомобилей современности. Пусть эта модель не слишком популярна в Беларуси, зато в России она лидирует по количеству угонов в своем классе, что говорит о многом. На стороне данного авто – относительно невысокая стоимость, сбалансированная «ходовка» и отличная внешность, поэтому не стоит его недооценивать.