Выход из строя вентилятора печки требует безотлагательной замены запчасти, так как запотевание и отсутствие обогрева салона не позволяет безопасно и комфортно управлять транспортным средством.
В новом видео вы увидите как самостоятельно можно заменить эту деталь и где можно приобрести вентилятор/моторчик печки по доступной цене.
В данном материале речь пойдет не о героях минаевских романов о золотой молодежи, которой в качестве первого авто дарят новенький Land Rover Evoque или баварскую «эмку». Белорусы – люди практичные и на собственном опыте знают, как нелегко зарабатываются деньги.
В основной своей массе мы не ждем подарков от судьбы и в состоянии просчитать, что будет выгоднее: поездки на работу/учебу на собственном автомобиле или на общественном транспорте. В этом случае выбор персонального авто для молодого человека будет обусловлен не собственными амбициями, а в первую очередь практичностью, благо такие машины на вторичном рынке еще встречаются.
Дешево и сердито
Автомобили 1990-х годов отличает в первую очередь дешевизна и доступность ремонта. Такие модели, как VW Golf II и Passat В4, Opel Astra и Vectra, Ford Escort и Focus, доказывали свою неубиваемость не одному поколению автолюбителей, притом что на территорию СНГ они попали, уже пройдя «шлифовку» европейской эксплуатацией.
К примеру, «второй» Golf 1991 года выпуска с бензиновым мотором 1.6 на «механике» можно найти в живом состоянии даже после 400 тысяч км пробега. Модель по праву заслужила свое доброе имя благодаря простым, как шаманский бубен, силовым агрегатам (JP и JR), в которых ломаться практически нечему, энергоемкой подвеске и оцинкованному кузову. Даже рулевое управление, не снабженное гидроусилителем, сбалансировано в нем так, что при езде на скорости менее 140 км/ч никаких изъянов не ощущается. Найти такой автомобиль на «вторичке» в качестве первого ТС будет сущим подарком начинающему водителю.
Все то же самое можно сказать о других представителях гольф-класса – Opel Astra и Ford Escort четвертого поколения. Первые собирались в Европе и представляли собой перелицованные Vauxhall Cavalier – модели британского бренда, вошедшего в состав General Motors. Эти авто были неплохо подготовлены к зимним условиям, поэтому и дожили до наших дней. Владельцы хвалили их за надежность, неплохую динамику, качество сборки и неплохой функционал: в поколении F (1991 г.) впервые начали применяться кондиционер, пассажирский айрбэг и даже кожаная обивка салона.
Что касается «Голубого овала», то американский компакт мог похвастать широчайшей кузовной гаммой (от купе до кабриолета), внушительным арсеналом экономичных двигателей объемом от 1,1 до 1,6 л (дизель до 1,8 л), спортивными полноприводными спецверсиями, а с 1987 г. – каталитическим нейтрализатором отработавших газов в базовом оснащении.
Тем, кому любовь к японским брендам передалась вместе с бытовой техникой по наследству, стоит обратить внимание на вечно живой Toyota Yaris или его «бабушку» – харизматичную трехдверку Starlet. Yaris отлично проявил себя в качестве повседневного ситикара: при 3615 мм длины припарковаться на нем можно где угодно, а «диетический» литровый мотор можно прокормить даже при невысоком доходе. Эта модель и сейчас пользуется популярностью – достаточно взглянуть на большое количество объявлений. При разумной цене можно спокойно закрыть глаза на различные недостатки в состоянии авто, ведь практически все они устраняются быстро и недорого.
По сравнению с этим субкомпактным автомобилем, вставшим на конвейер в 1999 году, Toyota Starlet уже экзотика. К началу выпуска Yaris звезда этой модели уже угасала. Однако в свое время за Starlet выстраивалась очередь, так как в ней производитель удачно совместил спортивный дизайн, подходящие для города габариты и производительные силовые агрегаты, экономичные, но с хорошей динамикой. Найти такой автомобиль сегодня – случайность, которая удивит скорее количеством сквозных дырок на кузове, чем скоростными характеристиками и держаком на трассе. Но уделите ему немного внимания и заботы – и через пару месяцев машина превратится в настоящую «зажигалку».
Пятое поколение Honda Civic можно отнести сюда же. К 1995 году таких машин было продано 10 млн экземпляров по всему миру. Пользователи модели ценили в ней яркую внешность, просторный салон и доработанный двигатель 1.5 на 70 «лошадей». Этот агрегат демонстрировал крайнюю выносливость и надежность, а его средний расход топлива составлял всего 4,8 литра на «сотню». Так как модель оказалась очень востребованной в Европе, в её последующих поколениях баланс между мощностью и производительностью уйдет в сторону экологических норм.
Mitsubishi Colt – еще один городской компакт со славной историей. В наше время еще живы представители пятого и шестого поколений модели, произведенные в Нидерландах и Японии. Выпускались исключительно в кузове хэтчбек (седаны и универсалы на европейском рынке известны как Mitsubishi Lancer, на которые также стоит обратить внимание). Самым распространенным мотором был 95-сильный 1.3, выпускаемый в Германии на мощностях Daimler-Benz. Работал в паре с «механикой» или «роботом» фирмы Getrag, за что автомобиль и полюбился пользователям.
Авто с честным багажником
Современные внедорожники и универсалы вряд ли могут потягаться в полезном объеме кузова с аналогичными автомобилями прошлого. Невзирая на заявленную кубатуру багажного отделения, многие новинки грешат непродуманной геометрией погрузочного пространства, что усложняет перевозку крупногабаритных грузов вроде мебели и бытовой техники. Этим бренды подталкивают нас к выбору авто другого класса – фургонов или пикапов, которые стоят дороже.
Но в 1990-х маркетинг еще только начинал рулить деятельностью автопроизводителей, поэтому на свет появлялось больше моделей с честными характеристиками, одинаково хорошо подходящими для различных задач. К примеру, в незабвенном VW Passat B4 объем багажника достигал скромных 465 литров, но при сложенных задних сиденьях увеличивался до 1500 литров, образуя при этом ровную погрузочную поверхность! Добавьте сюда тяговитый 116-сильный мотор 2.0 с инжекторным впрыском, комфортабельный салон и отличную управляемость – и получаем идеальное транспортное средство как для мелкого бизнеса, так и для жизни за городом.
Хотите вариант посвежее? Ищите первое поколение Dacia Logan MCV. Их не так много на рынке, как собратьев по цеху с аналогичным названием и шильдой Renault, но они все же встречаются. Французский холдинг не зря приобрел бренд Dacia – к 2005 году тот выпустил 2,5 млн оригинальных автомобилей. С 2006-го румыны начали производить универсал Logan MCV на усиленной версии всемирной платформы Renault М90, модернизированная версия которой позже станет известна как В0. Пусть данный автомобиль был лишен какого-либо внешнего очарования, зато стоил копейки и вполне справлялся с возложенными на него задачами. Кстати, в отличие от большинства универсалов, Logan MCV имел двустворчатую дверь багажного отделения, объем которого в пятиместном варианте составлял 700 литров, а при сложенных сиденьях второго ряда – более 2000 литров.
Опять же любителям азиатской экзотики стоит рассмотреть такие артефакты конца ХХ века, как Toyota Picnic, Honda Shuttle или Mitsubishi Space Wagon. Эти поистине любопытнейшие экземпляры легко могли затеряться на вторичном рынке любой страны, словно капля в море, но те автомобилисты, кому повезло владеть одним из таких авто, наверняка запомнили их с лучшей стороны.
К примеру, Toyota Picnic представлял собой 5-дверный минивэн с багажником на 580 литров, в который можно было установить третий ряд сидений. Моторная гамма авто состояла из бензиновых агрегатов 2.0 и 2.4, а также двухлитрового турбодизеля. Данная модель отличалась стильной внешностью и мультифункциональным салоном, хотя на конвейере просуществовала всего пять лет, с 1996-го по 2001-й.
Honda Shuttle – европейская версия минивэна Odyssey, 1995-1999 годы выпуска. Данная модель оснащалась исключительно передним приводом, АКПП и моторами 2.2 и 2.3. Любопытно, что в ходе трансформации салона третий ряд сидений складывался в пол, а второй – вертикальной «книжкой», образуя громадное багажное отделение.
У Mitsubishi Space Wagon история более насыщенная. Он сумел размножиться аж в трех поколениях (1983-2004 гг). Изначально выпускался как семиместный минивэн и с каждой новой генерацией разрастался в размерах. Автомобили для европейского рынка оснащались бензиновыми моторами 1.8 и 2.0, а также двухлитровым турбодизелем. А спецверсия для Японнии – Mitsubishi Space Runner с двигателем 2.4 GDI с непосредственным впрыском топлива (147 л.с.) – предлагалась с передним приводом и 4-ступенчатым «автоматом» или с полным приводом и «механикой».
С-класс как средство выживания
В данном случае это касается не столько владельцев автомобилей, сколько самих машин. Средний класс авто, или С-класс, предполагает более совершенное функциональное оборудование, наличие большего количества опций и лучшее качество сборки. Во всяком случае такие модели, как Renault Laguna, Ford Focus, Peugeot 407, Opel Vectra или Toyota Corolla, мало чем отличаются в этом друг от друга.
Моторная гамма у них так же похожа, как и размер кузова, и технология производства. Более того, эти автомобили благополучно пережили 1990-е и выпускаются до сих пор, хотя при сравнении их современных версий с вариациями из прошлого мы, скорее всего, увидим два разных автомобиля.
Поэтому, если при выборе машины вы изначально нацелены на определенный уровень комфорта, можете рассмотреть один из указанных вариантов. Сохранность моделей середины 1990-х – начала 2000-х в иных случаях может быть в разы лучше, чем у моделей классом ниже того же периода. Не последнюю роль здесь играет психологический фактор: если машина изначально стоит недешево, значит, она требует к себе соответствующего отношения, ее нужно беречь. Самое главное здесь – найти сговорчивого продавца, который умеет следить за временем и не пытается пять лет кряду продавать свою «ласточку», не сбавляя цены. Как ни странно, таких владельцев все еще много…
***
Учитывая заданные критерии поиска, стоит отметить, что список подходящих моделей явно не ограничен десятком-другим авто, способных при небольшой стоимости справляться с элементарным преодолением километров. Главной преградой на этом пути будет лишь время, с каждым годом сокращающее количество приемлемых для вас вариантов. Ведь автомобиль, каким бы он ни был, требует к себе внимания и ухода, но далеко не каждый владелец понимает это и может его обеспечить. Банальная антикоррозийная обработка способна продлить жизнь кузова машины на треть, особенно если тот подвергался механическому воздействию. В общем, чтобы первое авто не было для вас разочарующим опытом, следует запастись солидным запасом терпения и тщательно изучать варианты. Удача любит настойчивых – рано или поздно вам обязательно повезет. Главное – подходить к выбору с холодной головой и спокойным сердцем.
Этот автомобиль не оставит никого равнодушным. Сидя за рулем VW Arteon, вы будете постоянно ловить на себе восхищенные взгляды соседей по потоку. Образец сдержанной элегантности, автомобиль Arteon воплотил в себе лучшие черты VAG, а именно, практичность и превосходный внешний вид.
Volkswagen Arteon – название автомобиля образовано из двух частей: «Art» - искусство и «eon» - символ премиальности в иерархии бренда. Arteon автомобиль сегмента «Gran Turismo» в кузове «пятидверный фастбек» и, по совместительству, «идеологический» преемник «четырехдверного купе» CC, как у VW Passat.
Volkswagen Arteon сочетает в себе авангардный дизайн, высокую функциональность и современные технологии…
6 марта 2017 года на Женевском автосалоне была премьера этого авто. Артеон добрался до российского рынка только к лету 2020 года. В отличие от предшественника машина превратилась в самостоятельную единицу и примерила техническую начинку от Passat B8, но при этом получила более высокий статус нежели эта модель.
Во внешнем облике Volkswagen Arteon сочетает в себе солидность и спортивный имидж, а его кузову присущи приземистый вид и атлетические формы. Если в целом экстерьер автомобиля оформлен в актуальной стилистике Volkswagen, то фас авто уникален. Дерзкое лицо машины увенчано монументальной решеткой радиатора, горбатым капотом, заходящим на боковины, и рассеченными надвое светодиодными фарами.
Да и в профиль фастбек выглядит мощно и решительно, а основательности ему придают «мускулистая» плечевая линия, покатая крыша, «перетекающая» в «отросток» багажника, и рельефные задние крылья. Удачно завершает классный облик крепкий тыл, цепляющий взгляд изысканными фонарями и массивным бампером с широкими патрубками выхлопа трапециевидной формы.
Volkswagen Arteon – представитель бизнес-класса по европейской классификации, обозначенный буквой «E». Габариты соответствуют классу: длина 4862 мм, ширина 1871 мм, а высота 1427 мм. Передняя и задняя оси у немецкой марки разнесены на расстояние 2841 мм. С дорожным полотном пятидверка контактирует посредством колес размерностью от 17 до 20 дюймов.
Внутри Volkswagen Arteon – без сюрпризов: он выполнен в едином ключе с Passat 8. Интерьер фастбека смотрится стильно и презентабельно, а легкого шика ему добавляют горизонтальные «струны», растянутые на всю длину торпедо. Rомбинация приборов с 12-дюймовым экраном, выразительный многофункциональный руль и строгая центральная консоль, на которой красуются аналоговые часики, 9.2-дюймовый монитор мультимедийного комплекса и образцовый блок микроклимата - безупречно организовано. На зависть конкурентам - качество материалов отделки.
В салоне «Артеона» – пять полноценных посадочных мест. Но здесь стоит учесть, что, несмотря на солидный запас свободного пространства на втором ряду и продуманные пропорции дивана, сзади из-за высокого напольного тоннеля наиболее комфортно будет только двоим пассажирам. Передние кресла VW Arteon – грамотный профиль, развитая боковая поддержка и большое количество электрорегулировок.
Объем багажника без трансформации сидений премиум-фастбека – 563 литра. Спинки тыльного дивана складываются заподлицо с полом в пропорции «40:20:40», тем самым увеличивая «трюм» до 1557 литров.
Технические характеристики
Volkswagen Arteon имеет широкую гамму четырехцилиндровых силовых агрегатов:
*Начальный бензиновый двигатель – 1.5-литровая «четверка» TSI Evo, работающая по циклу Миллера и оснащенная турбокомпрессором с изменяемой геометрией, прямым впрыском, фазовращателями на впуске и выпуске и 16-ю клапанами, которая развивает 150 «кобыл» при 5000-6000 об/минуту и 200 Нм максимального момента при 1300-4000 об/минуту.
* Более мощным версиям положен мотор TSI объемом 2.0 литра с настраиваемыми фазами газораспределения, турбонаддувом, непосредственным «питанием» и 16-клапанным ГРМ, предлагаемый в двух вариантах форсировки: 190 лошадиных сил при 4200-6000 об/минуту и 320 Нм генерируемого потенциала при 1450-4200 об/минуту; либо 280 «скакунов» при 5600-6500 об/минуту и 350 Нм доступной тяги при 1700-5600 об/минуту.
* Доступен для автомобиля и дизельный агрегат 2.0 TDI с 16-клапанным строением ГРМ, аккумуляторным впрыском Common Rail и турбокомпрессорами, который предусмотрен в трех версиях: 150 «коней» при 3500-4000 об/минуту и 340 Нм вращающего момента при 1750 об/минуту; 190 «жеребцов» при 3500-4000 об/минуту и 400 Нм пиковой отдачи при 1900-330 об/минуту; или 240 «голов» при 4000 об/минуту и 500 Нм при 1750-2500 об/минуту.
Все исполнения оснащаются 7-скоростным «роботом» DSG с двумя сцеплениями, а «младшие» варианты – еще и 6-ступенчатой «механикой». Полноприводная система 4Motion с многодисковой муфтой Haldex в приводе задних колес по умолчанию стыкуется с моторами мощностью свыше 200 «лошадей», а за доплату – со 190-сильным дизелем, остальные же машины имеют ведущие колеса передней оси.
Конструктивные особенности
В основе «Артеона» – модульная «тележка» MQB с поперечным размещением силовой установки и широким задействованием высокопрочных сталей в структуре кузова. «По кругу» автомобиль снабжен независимыми подвесками: спереди использованы стойки МакФерсон, а сзади – четырехрычажная система. В виде опции для него доступны управляемые электроникой амортизаторы DCC. Рулевой комплекс фастбека представлен реечным механизмом с переменным шагом зубьев и электроусилителем управления с варьируемыми характеристиками.
На всех колесах пятидверки установлены дисковые тормоза (на передней оси – вентилируемые) с огромным количеством передовых «прибамбасов».
Топливный насос обеспечивает подачу топлива в систему питания или в камеру сгорания. Повреждение насоса приведет к отсутствию этой подачи или отклонению от норм необходимых объемов. Это приведет к отказу двигателя либо к его нестабильной работе.
Смотрите в нашем новом видео как грамотно пошагово заменить бензонасос, учитывая сложности по замене. А также вы увидите как почистить сеточку и топливный фильтр.
Бензонасос также обеспечивает нужное давление топлива в системе. Отсутствие давления исключает впрыск и воспламенение топливно-воздушной смеси. Неисправный насос может привезти к поломкам топливной системы, двигателя и важных систем и узлов. Своевременная замена одного элемента позволит избежать ремонта многих других и избавит от крупных расходов.
КОГДА НУЖНА ЗАМЕНА
На необходимость замены топливного насоса могут указывать:
замедленный запуск двигателя
нестабильная работа мотора, подергивания и рывки машины при движении
нехарактерные шумы при включении зажигания и на холостом ходу
плавающие обороты, покачивание стрелки тахометра
потеря мощности двигателя, в частности при подъеме, ускорении, запуске после остановки
Замена топливного насоса обеспечит своевременную подачу топлива в нужных объемах. В результате работа мотора будет стабильной, сохранится мощность, запуск – плавным.
КАК ЧАСТО НУЖНО МЕНЯТЬ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС
При соблюдении рекомендаций по эксплуатации, средний срок службы насоса составляет 250 тыс. км пробега. Но поломка может наступить и быстрее, если вы вовремя не обслуживаете машину и используете некачественное топливо.
СКОЛЬКО ПОНАДОБИТСЯ ВРЕМЯ НА ЗАМЕНУ БЕНЗОНАСОСА
Замена насоса занимает 30–40 минут. Многое зависит от года выпуска и марки транспортного средства.
Третий год подряд автомобиль российского производства LADA Vesta удерживает лидерство продаж в В-классе. По данным статистики Белорусской автомобильной ассоциации, в 2019 году данная модель была реализована через дилерскую сеть бренда в количестве 5269 единиц, в 2020-м – 7585 шт., в 2021-м – 4632 авто.
Фактически такой уровень продаж делает продукцию АвтоВАЗа самой популярной среди автомобилистов нашей страны, выводя показатели бренда по реализации новых авто на стабильно высокий уровень. При этом с момента выхода LADA Vesta на рынок прошло более семи лет – этого вполне достаточно, чтобы непредвзято оценить её эксплуатационные качества.
История модели
LADA Vesta – это переднеприводной пятиместный легковой автомобиль с кузовом седан (4410х1764х1497 мм), разработанный ОАО «АвтоВАЗ». Внешний облик модели был создан дизайн-центром компании под руководством Стива Маттина, ранее работавшего над обликом модельного ряда Mercedes-Benz и Volvo.
В основу данной модели легла универсальная платформа LADA B, созданная на базе проекта Priora, в которую были добавлены технические решения из «непригодившейся» платформы Lada Project C, а также платформы B0 от альянса Renault-Nissan, на которой построены такие автомобили, как Renault Logan, Renault Sandero, Renault Duster, Nissan Juke, LADA Largus и др.
Первоначально проект нового автомобиля имел рабочее название LADA B, затем получил индекс 2130 (ВАЗ-2180), однако зимой 2014 года президент компании Бу Андерссон на конференции дилеров АвтоВАЗа в Тольятти объявил, что автомобиль будет называться LADA Vesta и станет флагманской моделью бренда. Весной того же года руководитель компании озвучил и стоимость разработки нового автомобиля – 6 млрд рублей. При этом розничная цена машины не должна была превышать 400 тысяч российских рублей (позже ценовой порог увеличили до 555-600 тысяч рублей).
В начале лета 2014 года производитель объявил, что из-за экономии средств Vesta будет выпускаться не в Тольятти, а на производственных линиях Ижевского автомобильного завода (является дочерней компанией АвтоВАЗа). Первый прототип модели, LADA Vesta Concept в кузове седан, был продемонстрирован на Московском международном автосалоне 28 августа того же года. Предсерийная сборка авто началась 20 июля 2015-го, а официальные продажи стартовали 25 ноября.
Предполагалось, что после реализации первой партии седанов завод начнет выпускать хэтчбек, но вместо него в 2017 году началось серийное производство универсала Vesta SW и его внедорожного варианта SW Cross.
Всего предусмотрено три основные комплектации модели: Classic, Comfort и Luxe. Для седана также была доступна упрощенная комплектация Standard и топовая Exclusive. При этом для каждого наполнения предложен отдельный пакет опций. В 2018 и 2021 годах LADA Vesta стала самым продаваемым автомобилем в России.
Кузов и ЛКП
Дизайн кузова LADA Vesta в свое время разделил автомобилистов на поклонников и ярых противников модели. Хейтеры видели в икс-образных выштамповках боковин потенциальные очаги коррозии, а остальных неожиданное решение, выбранное Стивом Маттином, порадовало. Сегодня этот автомобиль четко вписался в городскую панораму, прежнего вау-эффекта его облик уже не вызывает, но все же дизайнеры АвтоВАЗа оказались правы, выпустив машину с современной внешностью, которая способна конкурировать с остальными моделями в городском потоке.
По части эксплуатационных характеристик кузов Vesta также оказался выше всяких похвал. Тольяттинский автогигант, напрямую сотрудничающий с Магнитогорским металлургическим комбинатом, с 2015 года начал заказывать опытно-промышленные и промышленные поставки холоднокатаного и горячеоцинкованного рулонного проката из высокопрочных марок стали для внешних и внутренних деталей LADA Vesta и LADA XRAY.
По этой причине и кузовные панели, и силовой каркас авто отличаются отличной коррозионной стойкостью. Даже в местах скола лакокрасочного покрытия металл долго блестит своим натуральным цветом и не спешит ржаветь.
О качестве покраски, увы, того же не скажешь. ЛКП данной модели отличается слабой устойчивостью к царапинам и сколам и уже к пробегу 100 тысяч км требует освежающей полировки, что в принципе характерно для многих представителей В-класса.
Без заводских дефектов покраски тоже не обошлось. Первые партии седанов беспричинно теряли лак и хром на бамперах и других пластиковых элементах. Капот и передние крылья также быстро покрываются сколами, но особых хлопот при этом не доставляют.
Однако возникновение сколов на крыше требует внимания: у первых партий авто металл в этих местах защищен хуже, хотя у Vesta Cross крыша полностью оцинкована. Повышенному износу подвержено и ЛКП в пятне контакта дверной ручки с металлом – для профилактики его лучше сразу проклеить защитной пленкой. У седанов слабое место – крышка багажника. Она трется о задний бампер, стирая краску до голого металла, и за этим лучше следить.
Примечание: стоит отметить, что авто, выпущенные до сентября 2017 года, имеют ряд отличий во внешности. Так, в ранних моделях был замок на крышке багажника – в более свежих экземплярах его заменили на рукоятку под номерным знаком.
Силовые агрегаты
Изначально LADA Vesta предлагалась на выбор с двумя бензиновыми моторами объемом 1,6 и 1,8 литра, о которых далее и пойдет речь. Первый развивает мощность 106 л.с. и поначалу агрегатировался с французской 5-ступенчатой механической коробкой JH3, позже замененной на вазовский агрегат с индексом 21807.
Второй двигатель 122-сильный и оснащался 5-ступенчатой французской «механикой» JR5. Затем в качестве опции для обеих версий производитель выпустил роботизированную коробку передач ВАЗ 2182, обозначаемую как АМТ. В 2019 году появилась LADA Vesta Sport с мотором мощностью 145 «лошадей».
«Младший» в гамме агрегат является реинкарнацией 126-го мотора, известного ещё по «Гранте» и «Приоре». Особых проблем в эксплуатации он не доставляет и при должном уходе способен пройти до 500 тыс. км (с применением качественных масла и топлива).
Типичной «болезнью» данных агрегатов является запотевание прокладки клапанной крышки, что существенно на повышение масляного расхода не влияет, зато режет глаз. Также слишком мягкая нижняя правая опора двигателя приводит к раздражающему подергиванию агрегата – из-за этого преждевременно изнашивается гофра выхлопной системы и остальные опоры ДВС. Опытные владельцы рекомендуют при покупке модели сразу менять все три подушки на более качественные. Впрочем, если авто гарантийное, проблему могут устранить бесплатно, но как долго сохранится положительный эффект – большой вопрос.
Будучи новой на момент выпуска авто вазовской разработкой, 1,8-литровый двигатель на 122 «лошади» вызвал массовые нарекания со стороны пользователей. Покупатели жаловались на непредсказуемый «масложор», лопающийся расширительный бачок, проблемы с фазовращателем. Производитель признал имеющиеся недостатки, доработал ГБЦ, а также справился с повышенным давлением картерных газов. Но чрезмерный масляный «аппетит» мотора победить так и не удалось. Похоже, маслонасос, а точнее, его редукционный клапан и стал слабым местом этого движка. Даже сейчас мотористы разводят руками, мол, особенности конструкции. При этом автомобиль с данным двигателем едет не намного быстрее, зато топлива потребляет больше и обходится дороже в обслуживании.
Коробки передач
Три механические коробки передач существенными проблема не отметились. Даже вазовская «механика», стыкуемая только с «младшим» мотором, при длительной эксплуатации не разочаровывает, хотя пользователи жаловались на нечеткость включения передач и шумность работы. К слову, полностью задушить этот «призрак» в агрегате не удается, несмотря ни на какой тюнинг.
Французские коробки меньше вибрируют и четче работают, но тоже подвывают, будь то JH3, устанавливаемая на тот же мотор, или JR5, стыкуемая с агрегатами помощнее.
Роботизированная АМТ с одним сцеплением, напротив, по качеству работы далека от идеала. Первая версия прошивки была откровенно неудачной, заставляя машину тупить и дергаться, а также быстро выводя из строя сцепление. Впрочем, те, кто поменял софт (в обход производителя), были удивлены приятной переменой в работе этой коробки. Хотя в народе репутация агрегата оставляет желать лучшего…
С 2019 года благодаря сотрудничеству АвтоВАЗа и Renault-Nissan у модели появился вариатор Jatco JF015e, который устанавливался практически на всех автомобилях французско-японского альянса, от Juke до Kaptur. Словом, агрегат не новый, со своими «особенностями». В него вшито шесть виртуальных передач, были проблемы с надежностью металлического ремня и конусов при долгой работе в максимальных режимах. Регулярная замена масла каждые 60 тыс. км продлит ресурс данной коробки минимум на треть от заявленного производителем (120 тыс. км), уверяющим, что лезть в вариатор вовсе не обязательно.
Стекла и фары
Большая площадь остекления и информативные зеркала позволяют сказать, что с обзорностью у Vesta всё в порядке. Хотя передние стойки кузова слишком широкие и создают «слепую» зону.
Турецкие стекла Sisecam, применяемые в данной модели, очень мягкие и легко царапаются. Причем это «болезнь» и лобового, и боковых прозрачных поверхностей. Усугубляют ситуацию штатные каркасные «дворники», которые мало того что скрипят во время своей работы, но еще и оставляют на стекле борозды, схожие по глубине с теми, что тянутся за конем Будулая.
Положительный эффект от замены этих щеток на любые другие виден практически сразу.
Владельцы Vesta неоднократно жаловались и на уплотнители боковых стекол, которые даже после умеренного пользования механизмом подъема покрывали их россыпью «паутинок». Чтобы снизить интенсивность порчи имущества, пользователям приходилось чистить места трения от пыли и грязи и для надежности смазывать всем известной «сороковкой» (WD-40).
Фары головного света и задние фонари на Vesta стоят недешево. Причем на модель 2015 года устанавливались устаревшие галогенки, которые поначалу хоть и светили приемлемо, но со временем предсказуемо теряли свою эффективность. Сами плафоны при этом активно затираются, так что с определенной периодичностью их необходимо полировать.
Что касается повторителей поворотов, интегрированных в боковые зеркала, то они склонны к запотеванию. Многие дилеры устраняли этот недочет по гарантии, полностью заменяя дефектный узел.
Салон и интерьер
Учитывая, что данный автомобиль хоть и вынужден конкурировать с машинами классом ниже, но делался с прицелом на С-класс, его габариты позволили сделать внутреннее пространство более вместительным и удобным. Даже на галерке, несмотря на сильно скошенную крышу, у пассажиров достаточно места, чтобы разместиться с комфортом. Это однозначный плюс.
Что касается оформления внутреннего убранства и материалов отделки, то их вряд ли можно назвать низкокачественными. Во всяком случае при первом знакомстве с авто пользователи хвалили удачный профиль сидений с развитой боковой поддержкой и поясничным подпором, а также качество отделки кресел. Кроме того, они остались довольны звукоизоляцией, проклеенной в нужных местах кузова. Свою роль в этом также сыграли наружные фетровые подкрылки, которые использовались вместо традиционных пластиковых.
Были сетования на неудачное расположение блока управления стеклоподъемниками, длину подушек сидений, некорректную работу мультимедийного комплекса, его 7-дюймового тачскрина и даже двухдиновой магнитолы, которая ставилась в комплектациях подешевле и отказывалась включаться. К примеру, при коннекте телефона переставала работать камера заднего вида. То же самое наблюдалось после выбора пункта AUX в меню. В некоторых таких случаях мультимедиа меняли по гарантии.
Интерьер LADA Vesta оказался податлив к воздействию времени – уже на пробеге 50 тысяч многие поверхности «щеголяют» следами износа, прилично протирается покрытие на руле, появляется россыпь «сверчков». А ещё неприятности владельцам доставляли дверные ограничители, из-за которых дверь сразу распахивалась. В штатном режиме ограничители нового образца стали массово применяться заводом лишь в 2019 году.
Ходовая часть
Для начала отметим, что LADA Vesta – автомобиль, который разрабатывался специально для российских дорог, а не адаптировался к ним. Ходовая часть в нем создана исключительно для переваривания всех многочисленных ухабов и неровностей, которыми испещрены дорожные полотна необъятной России. Поэтому скрипы и другие посторонние звуки, что издавала подвеска вскоре после обкатки, – обычное дело в этой модели. К слову, многое из того, что мы перечисляем, со временем было устранено изготовителем.
Так, втулки и стойки стабилизатора на первых Vesta «умирали» к 30-40 тыс. км. Исправлялось это заменой на аналогичные от Hyundai/Kia. Шаровые опоры жили дольше – 50-60 тысяч, наконечники рулевых тяг – 80-100 тыс. км. В этом ходовая часть ничем не отличается от Renault Logan второго поколения.
Передние стойки амортизаторов недолговечны и могут «почить» уже на пробеге 5 тыс. км. Завод использовал детали фирмы СААЗ, но лучше выбрать что-то понадежнее, например, «Демфи».
Слабым местом также является выхлопная система, о которой упоминалось выше. Например, на 5 тысячах км заводская гофра может износиться. Гарантийная замена не всегда способна изменить ситуацию: к примеру, на 20 тыс. км гофру снова придется менять.
Еще опытные «вестоводы» рекомендуют перепрошить датчик температуры охлаждающей жидкости на линейный вместо родного ступенчатого, который работает с большим запаздыванием, так как из-за него можно «закипеть».
Кроме того, на кроссовых модификациях Vesta могут прийти в негодность задние ступичные подшипники на пробеге 80 тысяч. Это обусловлено более жесткой ходовой, а также тяжелыми и широкими колесами с низкопрофильной резиной и вылетом.
Примечание: обычная Vesta имеет высокий дорожный просвет 178 мм, Cross-версии обладают рекордным клиренсом 203 мм. Vesta SW Cross и Vesta Cross при этом «обуты» в дорогие низкопрофильные 17-дюймовые колесные диски, которые чувствительны к дефектам дорожного покрытия и добавляют жесткости подвеске.
Тормозная система и колеса
При выборе подержанной LADA Vesta следует сразу обратить внимание на состояние тормозных дисков. По ним легко понять, как предыдущий владелец относился к своему авто. «Расходники» на данную модель весьма дешевы, но это не значит, что ставить на нее нужно все подряд.
К примеру, передние тормозные колодки TRW «грызут» тормозные диски словно напильник, в городском режиме их можно уездить к 30 тыс. км. Причем характерный стук при скачках по ямам не всегда выдает дефекты подвески – такие звуки могут издавать и тормозные суппорты, которые нужно смазать или заменить в них направляющие. А вот замена самого оригинального суппорта уже не покажется вам бюджетной.
Барабанные тормоза второго ряда колес воют при движении задним ходом, но обладают большим рабочим ресурсом – в эти механизмы гарантированно не придется лезть до пробега 120 тысяч, хотя здесь все зависит от манеры езды владельца.
Может также доставить неприятность лопнувшее кольцо ABS на ШРУСе. При замене стоит учесть, что отдельно его сложно купить, а привод в сборе стоит больших денег. Но эта проблема решается, если знать, где искать.
К слову, штатные литые диски у LADA Vesta оказались нежнее резиновых покрышек. Любители бездорожья много раз замечали, что на самой резине колеса нет ни грыжи, ни порезов, хотя диск при этом погнут…
***
Подводя итог, стоит отметить, что LADA Vesta – лучший автомобиль, созданный АвтоВАЗом.
Он получился современным, недорогим и вполне конкурентоспособным. Данная модель отличается хорошими ездовыми качествами, надежностью, неплохим оснащением и низкой стоимостью содержания. Все указанные нами недостатки меркнут перед его достоинствами. В противном случае потребитель не стал бы так активно голосовать за него рублем на протяжении многих лет подряд.
Для чего нужна турбина? Если вы не знаете ответа на этот вопрос, значит, штатной мощности силового агрегата автомобиля вам более чем достаточно.
Для всех прочих энтузиастов, желающих нарастить «мускулы» силовому агрегату своего авто, данный обзор может быть полезен, поскольку мы разберем не только турбины, приносящие пользу, но и те, что запросто просвистят дыру в кошельке всякого покупателя…
Для чего нужна турбина
Турбина двигателя является частью системы турбонаддува, которая предназначена для дополнительной подачи воздуха в цилиндры силового агрегата. Поскольку для работы ДВС необходимо определенное количество топливно-воздушной смеси, то повышение объемов ее горения увеличивает мощность мотора.
В двигателе без системы турбонаддува воздух в цилиндры всасывает поршень. Соответственно объем воздуха, поступающий в цилиндр, ограничен размерами самого цилиндра. И чтобы протолкнуть туда больше воздуха, нужно подавать его под высоким давлением. Для этого турбина и предназначена.
Какие бывают турбины
Увеличить мощность мотора можно и с помощью элементарной прошивки блока ЭБУ. Но если вы давно миновали эту остановку и перешли в высшую лигу, к турбинам, нужно хотя бы понимать, каких типов они бывают (спойлер: самый распространенный только один).
Итак, все началось с механической турбины, или компрессора. Ее придумали инженеры Mercedes-Benz, усилив мотор С 180. Принцип действия устройства прост: через ременную передачу вращающийся коленчатый вал двигателя и вал этого нагнетателя соединяются. После запуска двигателя вращение передается компрессору, тот начинает работать, нагнетая в цилиндры воздух. Максимальные обороты, с которыми работает турбокомпрессор, – 18-20 тысяч в минуту. Мягко говоря, в мире прокачанных моторов это немного.
Среди очевидных достоинств механических турбин стоит выделить высокую надежность, хороший рабочий ресурс, минимальный уход (при правильной настройке), отсутствие высоких рабочих температур. Недостаток у такого устройства всего один, но слишком серьезный, чтобы продолжить развивать эту технологию. Речь о низком КПД – всего 5-10%, из-за чего данное техническое решение можно сегодня встретить лишь на устаревших моделях.
Турбонагнетатель, работающий от выхлопных газов, – это классический вид турбины. Применяется на большинстве моторов, где это необходимо, поэтому рассмотрим его более подробно.
В настоящее время это, пожалуй, самое производительное устройство – обороты его внутреннего вала могут достигать 200 тысяч в минуту, увеличивая мощность мотора на 30% и более.
Работает данная турбина от выхлопных газов, которые по специальному отводу поступают на крыльчатку турбины (их там две, «горячая» и «холодная») и раскручивают ее, а она начинает нагнетать воздух в цилиндры двигателя. Технология проста как бубен, но по той же причине имеет ряд характерных недостатков.
К примеру, ресурс устройства ограничен из-за высоких температур выхлопа (до 950°С). Кроме того, подшипники вала смазываются моторным маслом, а при больших оборотах оно может попадать в камеры турбины, что влечет за собой повышенный расход смазочных материалов. А еще такого рода нагнетатель на низких оборотах двигателя «грешит» появлением турбоямы, поскольку температура выхлопных газов слишком мала, чтобы разогнать компрессорное колесо до необходимой частоты вращения.
К слову, для устранения этого эффекта было придумано конструкторское решение битурбо: один турбокомпрессор работает на низких оборотах, второй – на высоких. Еще одним вариантом стала система двойного турбонаддува (использование турбины и механического нагнетателя на низких оборотах), которая нашла широкое применение в двигателях TSI концерна Volkswagen.
Электрическая турбина – самая современная и перспективная разработка, которая применяется в двигателях Mercedes-Benz, BMW и VW Group. Данный агрегат объединяет в себе плюсы нагнетателей первого и второго типов. Представляет собой электромотор, установленный прямо в турбине, из-за чего производительность такого узла в некоторых случаях может достигать миллиона об/мин!
При этом устройство не зависит ни от коленчатого вала мотора, ни от выхлопных газов, обладает огромным рабочим ресурсом и требует только одного – электричества. Увы, порой его нужно так много, что бортовой генератор просто не справляется… Поэтому, чтобы получить от такой турбины максимальную пользу, нужно устанавливать дополнительную пусковую установку либо дефорсировать мотор (и в чем тогда смысл такого тандема?). В общем, вопрос требует доработки, и не факт, что в период расцвета электромобилей решение будет найдено.
Сила или слабость?
Не стоит забывать, что первые турбированные моторы появились в мире автоспорта, где в первую очередь требовалась высокая производительность силового агрегата, а не надежность или расход топлива. Собственно говоря, это и стало определяющим критерием данной технологии.
Поэтому в реальной жизни «напороться» на автомобиль с турбодвигателем можно в двух случаях: либо это резвый спорткар, созданный для того, чтобы заставлять глотать пыль за собой другие авто на дороге, либо это машина с тяжеловесным «атмосферником», который нужно принудительно «кочегарить». В обоих случаях ресурс моторов сильно ограничен – будет большой удачей проехать 120 тысяч км без единой поломки. Покупая на «вторичке» автомобиль с турбомотором, не будет лишним об этом помнить.
При этом современные решения не идут на пользу такой технологии. Еще в 90-х годах ХХ века турбины были многокомпонентными тяжеловесными устройствами, сделанными преимущественно из металлов. Это значит, что их рабочий ресурс был намного больше современных пластиковых (bamper.by совсем не против экологичных трендов, но тому пластику, который применяют сегодня в машиностроении, далеко до прочности металлов, использовавшихся в прошлом). Такие турбины даже поддавались ремонту, поскольку компоненты в них можно было менять. Современные дорогостоящие агрегаты похвастать этим не могут.
Турботаймер и интеркулер – сложные словечки из обязательной терминологии, которую необходимо знать владельцу каждого «заряженного» авто. Оба обозначают устройства, применяемые для охлаждения турбины. Первое не дает двигателю заглохнуть сразу после полной остановки машины, позволяя ему работать на низких оборотах. Такой режим в течение нескольких минут дает возможность охладить крыльчатку, чтобы та не покоробилась от резких перепадов температур. Второе применяется в качестве вспомогательного охладителя, чтобы не снижать производительность турбонаддува, эффективность которого из-за постоянного контакта с горячим воздухом может падать.
Также стоит обратить внимание на гидромеханические подшипники турбокомпрессора, или подшипники скольжения. Их функциональность требует подачи масла под определенным давлением, что накладывает на владельца авто с турбокомпрессором иные обязательства. К примеру, в турбированном агрегате используется масло с определенными допусками (которое стоит недешево), соответственно, и менять его нужно значительно чаще, нежели в двигателе такого же объема без турбины. Также следует прогревать двигатель перед поездкой, чтобы масло поступало к подшипникам уже разогретым и определенной вязкости.
Кроме того, в конце поездки необходимо дать турбине остыть, то есть не выключать двигатель 2-3 минуты (об этом мы говорили выше, но по другой причине). После остановки автомобиля турбина еще некоторое время вращается, поэтому, если сразу выключить двигатель, прекратится подача масла в подшипники – начнется их повышенный износ.
***
Несмотря на ряд очевидных недостатков, турбодвигатели совершенствуются и захватывают все новые модельные ряды автомобилей для самых разных рынков мира. Энергетической экономии и увеличения характеристик мотора оказалось достаточно, чтобы производители закрыли глаза на все изъяны турбокомпрессоров. В эпоху развития электрокаров очевидность преимущества данных технических решений тает как прошлогодний снег. Но если вы по-прежнему хотите заставить мотор вашего авто «рычать», ныряйте в наш каталог – там всегда есть чем поживиться!
Leon FR – великолепное сочетание немецких технологий и испанского темперамента в дизайне, а также в настройках двигателя и ходовой.
Он горяч, ненасытен и безумно силен, при этом спокоен, уверен и тих – до поры до времени. Говорят, что первое впечатление обманчиво. Именно эту фразу можно отнести к SEAT Leon FR.
Познакомившись с SEAT Leon FR осталось двоякое впечатление...
С одной стороны, это полноценный спорткар со своей душой и горячим испанским сердцем. С достаточным запасом «лошадей» под капотом, потрясающей подвеской и эффективными тормозами.
С другой стороны, Leon FR, как и раньше, остается незаметным и невыразительным хэтчем с богатым внутренним миром. Вроде бы, есть шильдики «FR», но теперь это лишь название комплектации. Потрясающий звук мотора, но этого не достаточно, чтобы разглядеть под овечьей шкурой смелого испанского льва.
SEAT Leon FR позиционируется как авто для молодых, а это значит должен быть броским и вызывать чувство неописуемого восторга. Но прагматичные художники из Volkswagen, которые делали дизайн этой модели явно просчитались. Дизайн авто уж слишком прост. Единственный просвет в консерватизме – насыщенный ярко-алый цвет. Парочка интересных штрихов все же есть в авто.
Передние фары интересно заостряются ближе к краю и напускают нотку серьезности. На этом автомобиле впервые в гольф-классе были установлены светодиодные фары. Динамичные линии подштамповки вдоль кузова придают агрессии, а узкие полоски задних фонарей и сдвоенная выхлопная труба намекает на серьезный настрой автомобиля. Оригинальный дизайн шильдиков FR предусмотрительно прикрепили на решетку радиатора и багажник автомобиля.
В экстерьере отсутствует подростковый задор. Дизайн модели весьма прост, но гармоничен и прямолинеен – в стиле немцев.
Интерьер SEAT Leon FR тоже не может похвастаться своей неординарностью. Правда, он с легкостью сможет стать одним из самых удобных и приятных салонов.
Эргономика SEAT Leon FR просто потрясающая – все настолько понятно, привычно и удобно. Конек салона Leon FR – это просто неимоверный простор. Сзади будет комфортно трем пассажирам, и их ноги не будут упираться в передние сиденья.
Отличные сиденья, обитые алькантарой, крепко держат водителя и пассажиров и не напрягают в дальней поездке. Боковая поддержка передних сидений сжимает тело в объятьях и не дает вылететь даже в самых крутых поворотах.
Багажное отделение не самое большое в классе, но способно вместить вполне приличные 380 литров груза.
Трехспицевый руль, обитый кожей с красной прострочкой, как влитой лежит в руках и настраивает на «боевой» драйв. Центральная консоль предусмотрительно повернута в сторону водителя. Мультимедийная система SEAT Easy Connect весьма удобна, но ее дисплей уж очень мал по сегодняшним реалиям. Размер компенсируется простой и понятной системой навигации.
Интерьер SEAT Leon FR понятен на подсознательном уровне. Чтобы разобраться в кнопках, вам не надо подолгу читать инструкции и в этом его главное достоинство. Хотя этот автомобиль все еще остается типичным европейским представителем гольф-класса, когда знаешь, что у автомобиля испанские корни, ожидаешь увидеть благородного красавца матадора. А получаешь еще одну машину без собственных выразительных черт. Но когда педаль акселератора утоплена в пол, ты понимаешь, что, может быть, в SEAT Leon FR и нет вкусной оболочки, зато есть душа!
Leon FR – это ничто иное как самый обычный тихоня, но до того момента, пока ты не завел двигатель. Под капотом у него фольксвагеновский турбомотор объемом 1,8 литра мощностью 180 лошадиных сил. Конечно, может показаться, что «заряженная версия» достойна большего, но это не про нее. Снаряженная масса авто – 1 307 килограммов, с преселективным 7–ступенчатым «роботом» DSG. Первую сотню Leon разменивает через 7 секунд, и это не предел. А в ручном режиме КПП спринт можно сократить до 6,8 секунд, что ощутимо добавляет драйва. Конечно, при этом и расход топлива сильно возрастает. Так, в компании утверждают, что по городу автомобиль потребляет 7,1 литра, в смешанном режиме 5,7, а по трассе 5,1 литра. По факту цифры немного выше: в городе расход доходит до 12 литров, а на трассе падает до 8 литров, в целом неплохо для турбированного хот-хэтча. Но кого заботит, сколько литров горючего уйдет, когда ты сидишь за рулем этого «мини-урагана».
Несмотря на динамику чуть выше среднего, машина обладает иглой с адреналиновым допингом. Острый и тяжелый руль служит надежным проводником между водителем и автомобилем, послушно реагируя на минимальное движение рук, коробка DSG в спортивном режиме крутит мотор «до отсечки», заставляя силовой агрегат отдавать весь потенциал без остатка. А как цепко он держится за дорожное полотно!
Даже на мокрой дороге Leon FR буквально вгрызался в асфальт и следовал намеченной траектории движения. Крены кузова минимальные, хотя при переборе скорости хэтчбек начинает скользить мордой наружу виража, а под сброс газа ловко ныряет внутрь. Вообще, подвеска новинки идеально сбалансирована на тонкой грани между спортом и комфортом.
SEAT Leon FR имеет 3 режима движения: «Обычный», «Спорт» и «Эко». В каждом из этих режимов меняется усилие на руле, отклик на педаль газа и алгоритм работы роботизированной КПП.
В «Спорте» передвигаться по городу крайне неблагодарное занятие. Машина начинает дергаться при каждом плавном нажатии на педаль и недовольно урчать пониженной передачей, поэтому стандартный алгоритм все же необходим.
Технические характеристики Seat Leon FR
Класс автомобиля C
Страна производитель Испания
Количество дверей | мест 5|5
Объем багажника 341 л
Масса автомобиля 1920 кг
Клиренс 160 мм
Двигатель и динамика
Объём двигателя 1 984 см3
Мощность 211 л.с. при 5300-6200 об/мин
Расположение двигателя спереди, поперечно
Число цилиндров L4
Клапанов на цилиндр 4
Разгон до 100 км/ч 7.1 c.
Крутящий момент 280 H*м при 1700-5200 об/мин
Максимальная скорость 233 км/ч
Трансмиссия
Привод автомобиля передний
Коробка передач MT (6 ступ.)
Топливо и расход
Топливный бак 55 л
Тип топлива бензин (аи-95)
Средний расход топлива 7.5 л
Расход в городе 9.9 л
Расход по трассе 6.0 л
Автолюбителей всегда можно было разделить на два типа: тех, кто старается эксплуатировать машину правильно, и тех, кто едва ли не с рождения знает, как сделать лучше. Первые стараются не пропускать ТО, заливают качественное моторное масло и не экспериментируют с топливом.
Вторые соблюдают техрегламент от случая к случаю, покупают «незамерзайку» по акции, а когда слышат в работе мотора посторонние звуки, «лечат» его присадками…
Любопытно, что при этом каждый по-своему желает продлить срок эксплуатации транспортного средства. Но одни делают это как положено, а другие – как бог на душу положит. Тем более что производители автохимии на все лады нахваливают свой товар, обещая новую жизнь агрегатам, если прямо сейчас залить в них волшебную жидкость из бутылочки. У bamper.by свой взгляд на автомобильные присадки и на то, стоит ли вообще с ними связываться.
Какие присадки бывают
Поскольку основным агрегатом, подвергающимся постоянным нагрузкам, является двигатель автомобиля, большая часть существующих присадок направлена на улучшение его работы. Однако владельцам новых авто такие средства использовать не рекомендуют даже их изготовители: мол, своевременно меняйте масло – все необходимые для сохранности двигателя компоненты в составе определенной регламентом жидкости присутствуют. По этой же причине против использования присадок выступают сегодня автобренды: лейте в мотор сертифицированное масло – и будет вам счастье.
Но как быть с видавшим виды двигателем, проехавшим тысячи километров?
Специально для своей основной целевой аудитории производители автохимии
подготовили целый арсенал присадок различного назначения. Давайте
знакомиться.
• Антидетонационные присадки используются для того,
чтобы скорректировать октановое и цетановое число заливаемого топлива.
Актуальны, если вы часто используете топливо плохого качества (не важно,
бензин или дизель). В данном случае в топливной смеси появляются
пероксиды, опасные тем, что сгорают до начала поджигания топливной
смеси. Из-за этого температура в камере сгорания критически возрастает,
что приводит к детонации двигателя. Антидетонационные присадки
останавливают этот процесс, уничтожая пероксиды и не давая им
накапливаться.
• Депрессорные и диспергирующие. Первые снижают
температурный порог, при котором масло начинает застывать. Как правило,
их заливают в двигатель с зимним моторным маслом, но бывают присадки для
дизеля, которые добавляют в топливный бак автомобиля, чтобы не
замерзало топливо. Вторые же заливаются исключительно в бак для
предотвращения расслоения дизельного топлива и препятствия образованию
парафинового осадка.
• Присадка-загуститель повышает вязкость масла и очень актуальна зимой. Применяется для старых моторов с изношенными комплектующими цилиндропоршневой группы, зазоры между которыми из-за постоянного трения увеличиваются. Это приводит к тому, что масло попадает в камеру сгорания, во время работы двигателя появляется дым. Использование данных присадок увеличивает вязкость масла и предотвращает его попадание в камеру сгорания.
• Присадка с антифрикционным покрытием используется для
предотвращения появления задиров на стенках цилиндров ДВС и уменьшения
зазоров между трущимися парами. Также она снижает шумность работы
двигателя и повышает чистоту выхлопа.
• Присадки-ингибиторы предотвращают коррозирование
металла деталей, контактирующих непосредственно с топливом. Этот тип
присадок вытесняет водяную пленку с металлической поверхности, тем самым
не давая начаться процессу окисления металла.
• Геомодификаторы улучшают характеристики мотора и
продляют его рабочий ресурс. Имеют долговременный эффект и обычно
применяются в новых авто или в машинах с малым пробегом.
• Восстанавливающие присадки относятся к типу
сильнодействующих. В их составе содержатся металлизированные добавки,
которые еще называют микрокерамикой. Они могут уменьшить масложор,
снизить расход топлива, улучшить компрессию в двигателе, тем самым
восстановив рабочие показатели ДВС. Обычно их добавляют при каждой
замене масла в «уставших» двигателях.
• Антиокислительные присадки применяются для уменьшения
скорости окисления масел и накопления в них посторонних примесей. Этой
химической реакции способствует контакт смазочного материала с
металлическими поверхностями и частицами износа, которые действуют как
катализаторы. В результате изменяются химико-физические свойства масла,
что ведет к ухудшению его эксплуатационных характеристик. Если
окислительный процесс зашел достаточно далеко, может потребоваться
полная замена жидкости в системе смазки.
• Дисперсные присадки превращают твердые примеси,
образующиеся в результате работы ДВС (несгоревшие углеводороды, смолы,
сажу, различные загрязнения), в суспензию. Так, дисперсанты не дают
скапливаться твердым примесям в моторе и снижают закоксованность его
рабочих поверхностей.
• В моющие присадки (детергенты) добавляются соли кальция или магния. Они также препятствуют накоплению примесей и нагара в виде сажи, смолы, несгоревших углеводородов, грязи на деталях ДВС, испытывающих воздействие высоких температур, например, в канавках цилиндров. Их воздействие помогает бороться с углеродистыми осадками и окисленными смесями, а также с загрязнениями и смолистым налетом на металлических поверхностях.
Степень воздействия
Исходя из нашего опыта, все автомобильные присадки также можно поделить по степени воздействия на три группы. Первые назовем ядреными. Как правило, они представляют премиум-сегмент среди производителей автохимии, отличаются высокой ценой и качеством. Использовать их стоит очень осторожно, внимательно прочитав все рекомендации изготовителя, поскольку концентрация активных веществ в них настолько высока, что, переборщив с дозировкой, вы вместо решения получите проблему, умноженную на два.
К примеру, следуя благородному порыву, автовладелец решает промыть
систему охлаждения своего авто, а заодно предупредить образование
внутренней коррозии. Залив от души присадку-ингибитор в радиатор, он при
этом забывает, что кое-где металл данного узла уже мог окислиться и
стать тоньше. А из-за воздействия мощного средства на очаг коррозии
вместо радиатора охлаждения владелец получает решето, пусть и очищенное
изнутри от ржавчины. И такие случаи вовсе не редкость.
Для наглядности также стоит вспомнить замечательную присадку Motor
Doctor фирмы Mannol, нормализующую компрессию двигателя. Она
действительно со своей задачей справлялась неплохо, но если залить ее
больше необходимого, можно закупорить масляные каналы и заставить мотор
работать «в натяг», что в дальнейшем приведет к полной замене
смазывающей жидкости.
По этим причинам пользоваться такой автохимией следует осторожно, строго по инструкции, ознакомившись со всеми рекомендациями и «побочками». Иначе подобная «терапия» даст обратный эффект.
Вторую группу представляют присадки умеренного действия. Это хлеб с
маслом для каждого именитого производителя автохимии. Не стоит верить
рекламе, добавляя присадку Suprotec или Bardahl в топливо, надеясь
сэкономить на расходе заявленные производителем 20% бензина. Но 3-7%
топливной экономии с их использованием получить вполне реально, особенно
при малых нагрузках или работе ДВС на холостом ходу.
Для моторов с пробегом, а также редукторов, раздаточных коробок и
трансмиссий различных типов такие присадки сгладят рабочие поверхности
механизмов, уменьшат размеры микронеровностей. Не стоит думать, что
данные средства – панацея от всех «болезней».
Наоборот, если не соблюдать регламент ТО, заправляться топливом неизвестного происхождения и эксплуатировать автомобиль при максимальных нагрузках силовых агрегатов, вы лишь приблизите капитальный ремонт своего транспортного средства, максимально сократив его рабочий ресурс, и никакая присадка тут не поможет.
Учитывайте это, когда очередной раз станете жертвой маркетологов и поверите в чудодейственное снадобье, которое якобы избавит ваше авто от всех «болезней». Тут все как с людьми: к терапевту мы идем при первых симптомах болезни, а к хирургу – когда пилюли пить уже поздно.
Третья группа присадок дает эфемерный эффект, то есть никакой. Банками
от ноу-нейм брендов (в основном китайских, но есть среди них и
отечественные) обычно заставлены прилавки не самых дорогих магазинов.
Это идеальное средство для тех автовладельцев, которые искренне верят,
что жидкость стоимостью $5-15 полностью «исцелит» чихающий движок его
машины, сэкономит топливо плюс еще и выхлоп почистит.
Увы, эффекта от таких присадок нет совсем или он незначителен. А вот их популярность обусловлена большим количеством поклонников халявных мер. Что же, они хотя бы не ухудшают состояние авто, что уже неплохо (но это не точно). Зато на душе у автовладельца, их использующего, наверняка станет спокойнее. Хоть и ненадолго.
***
Подводя итоги столь беглого и своеобразного обзора (детальным займемся
позже), мы скажем, что bamper.by не исключает использования
автомобильных присадок. При этом мы против дремучей глупости и веры в
единорогов. Мы точно знаем, что универсальной микстуры, способной
заставить двигатель вашего VW Polo после 250 тысяч км бегать как
свежесобранный, не существует.
И уверены, что надеяться решать проблемы с ходовой частью с помощью
одних лишь присадок – худшее, что может предпринять владелец авто.
Также мы не рекомендуем пользоваться непроверенными средствами, об изготовителе которых вы не знаете ничего. Даже опираясь на логику, легко предположить, что под такими известными брендами, как Elf, SMT или Liqui Moly вряд ли будут выпускаться продукты низкого качества, а вот под марками, название которых вы слышите в первый раз, – запросто. А последствия сделанного выбора не заставят себя долго ждать. В остальном присадки для автомобильных систем и агрегатов вполне практичная и даже полезная вещь. Главное – знать, что, зачем и куда лить.
