Разработка вертолета началась в 1947г. под руководством М.Л.Миля, которым был предложен проект легкого многоцелевого вертолета для военного и гражданского применения. Предварительно под руководством М.Л.Миля в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) была спроектирована и построена натурная геликоптерная установка НГУ для аэродинамических исследований полноразмерного несущего винта, использованного затем для вертолета, получившего обозначение ГМ-1.

На авиационном заводе в г. Киеве было построено три опытных вертолета: первый полет первого опытного вертолета состоялся 28 сентября 1948г. (летчик-испытатель М.К.Байкалов), позже в 1948-1949гг. - остальных двух опытных вертолетов (летчики-испытатели Г.А.Тиняков, В.В.Виницкий и М.Л.Галлай). Государственные испытания третьего опытного вертолета начались 10 сентября 1949г, а 21 февраля 1950г. было принято постановление Совета Министров СССР о начале серийного производства вертолета Ми-1 (ГМ-1). Серийное производство началось в 1950г. на Московском вертолетном заводе, а затем большой серией с 1952г. в Казани, что положило начало крупносерийному производству вертолетов в нашей стране.

В 1954г. вертолеты Ми-1 стали производиться в Оренбурге и с 1958г. в Ростове. В 1957г. началось производство вертолетов Ми-1 по лицензии в Польше. Всего было в 1950-1960гг. построено более 2500 вертолетов, кроме того, 300 вертолетов было произведено в 1957-1960гг. по лицензии в Польше.
При создании и доводке вертолета Ми-1 был использован ряд оригинальных технических решений, среди которых система управления несущего винта с инерционными демпферами, снабженная впоследствии необратимыми гидроусилителями, объединение систем управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя в единую систему "шаг-газ", противооблединительная система для лопастей несущего и рулевого винтов и другие.

По своим летно-техническим характеристикам вертолет Ми-1 приближался к известному американскому вертолету Sikorsky S-51, созданному в 1946г, и английскому вертолету Bristol 171, созданному в 1947г, однако, в отличие от этих вертолетов, строившихся непродолжительное время небольшой серией (Sikorsky S-51 в 1947-1951гг, построено 379 вертолетов и Bristol 171 в 1950-1954гг, построено 178 вертолетов) и явившихся "переходными" вертолетами, нашедшими ограниченное применение и замененными вскоре более совершенными вертолетами, вертолеты Ми-1 получили широчайшее практическое использование в вооруженных силах и народном хозяйстве нашей страны и во многих странах, куда они экспортировались, хорошо зарекомендовав себя в эксплуатации. О высоких летно-технических характеристиках вертолетов Ми-1 свидетельствуют установленные в 1958-1968гг. 27 международных рекордов, среди которых рекорды скорости 210.535, 196.452 и 141.392км/ч на базе 100, 500 и 1000км, высоты 6700м и дальности полета 1654.571км, а также 11 женских рекордов.

Ми-1 использовался в вооруженных силах десяток стран мира до конца 90-х годов, а в Северной Корее, состоит на вооружении до сих пор в 2025 году.

Модификации.

Ми-1 - Базовый вариант, рассчитанный на пилота и двух пассажиров.
Ми-1А - Данная модель отличалась от Ми-1Т, главным образом наличием электромеханических триммеров, вместо пружинных, более совершенным приборным оборудованием, а также бортовым узлом установки дополнительного топливного бака. Существовала также учебная модификация, носившая обозначение Ми-1АУ, она была оснащена перископическим наблюдательным устройством и аэрофотоаппаратом корректировщиком — Ми-1 АКР. Ресурс основных частей вертолёта к концу 1950-х годов, достиг 1000 часов, к середине 1960-х гг. — 2000 часов, а ещё через 10 лет достиг 3000 часов.

Ми-1МНХ (НХ) - Ми-1МНХ является усовершенствованным вариантом Ми-1. Ми-1М стал основой для появления новой гражданской модификации Ми-1МНХ. Она создавалась в пяти вариантах: пассажирский с трёхместным задним диваном, санитарный с боковыми съёмными гондолами, почтовый с подвесными контейнерами, перегоночный с дополнительным бензобаком и сельскохозяйственный, который при применении для опрыскивания и опыления оборудовался специальными боковыми баками аэропыла и штангами распылителей. В массовое изготовление и эксплуатацию Ми-1МНХ поступил, как Ми-1НХ и в 1959 году получил название «Москвич». С начала 1960-х гг. все Ми-1М и Ми-1НХ стали оснащать форсированными двигателями АИ-26ВФ, а также цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями в системе управления. 27 июня 1960 года Ми-1НХ был показан Н. С. Хрущёву. Одним таким вертолётом, сделанным в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии.

Ми-1П - Ми-1П представляет собой вариант с поплавками.
Ми-1Т - Ми-1Т является последующим развитием модификации Ми-1У. На Ми-1Т (Т — «трёхсотчасовой», это значило, что ресурс основных частей машины довели до 300 ч) установили более новую силовую установку, двигатель АИ-26В со взлётной мощностью 575 л.с., двери кабины были расширены, установлены управляемый стабилизатор и противообледенительная система обоих винтов. Новая опытная модель стала образцом для серии 1955 г. Её двухместная учебная модификация обозначалась как Ми-1ТУ. В 1954 году два таких вертолёта были переоснащены и отправлены на эксплуатацию в Арктику для базирования на ледоколах, в то же время были начаты работы по созданию варианта артиллерийского корректировщика Ми-1КР (позже Ми-1ТКР), запущенного в серию в 1956 году.

Ми-1У - Ми-1У является учебно-тренировочным вариантом с возможностью двойного управления. Широко использовался в ДОСААФ.
Ми-3 - Ми-3 является результатом более глубокой модернизации Ми-1. Он был создан по заказу военных для медицинских нужд. От базового варианта Ми-1 отличался новым четырёхлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, также была изменена конструкция фюзеляжа, по бокам установлены подвесные гондолы для перевозки больных и раненых.

Конструкция.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трехопорным шасси. Фюзеляж ферменной конструкции с обшивной, из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклоненной вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются летчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением - курсант на переднем сиденье и инструктор за ним.
Шасси трехопорное, неубирающееся, главные опоры ферменной конструкции, передняя опора самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки установлена предохранительная опора. Колея шасси 3.29м, база шасси 3.2м.

Несущий винт трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти смешанной конструкции со стальным трубчатым лонжероном, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой из фанеры и полотна. Лопасти имеют трапециевидную форму в плане и профиль NACA 230 с переменной относительной толщиной. Последние модели вертолета оснащались цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане, с прессованным лонжероном из алюминиевого сплава с приклеенными к нему секциями с алюминиевым сотовым заполнителем.
Рулевой винт трехлопастный, диаметром, 2.5м толкающий, с деревянными трапециевидными лопастями.
Силовая установка состоит из одного звездообразного семицилиндрового поршневого двигателя АИ-26В мощностью 423кВт, установленного в горизонтальном положении и снабженного угловым редуктором и вентилятором для принудительного охлаждения.

Топливная система включает бак емкостью 240л, возможна установка дополнительного подвесного топливного бака емкостью 160л. Трансмиссия состоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта 232 об/мин, рулевого винта - 2050 об/мин.
Система управления механическая, с жесткой проводкой для управления общим шагом и тросовая - для циклического управления шагом лопастей несущего винта и общим шагом рулевого винта; управление стабилизатором от ручки "шаг-газ" имеет жесткую проводку, в систему управления входят разгрузочные пружинные механизмы. Оборудование обеспечивает пилотирование вертолета днем и ночью и в сложных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины летчика имеют противообледенительные спиртовые системы.

Тактико-технические характеристики Ми-1.

- Первый полёт: 1948 год
- Начало использования: 1951 год
Экипаж:
- 1 человек
Вместимость:
- 2 пассажира
Габаритные размеры:
- Диаметр несущего винта: 14,346 м
- Диаметр рулевого винта: 2,5 м
- Длина с вращ. винтами: 17,0 м
- Длина фюзеляжа: 12,40 м
- Высота с вращ. винтами: 3,3 м
Вес:
- Масса пустого: 1798 кг
- Нормальная взлётная масса: 2296 кг
- Максимальная взлётная: 2331 кг
Двигатель:
- Тип двигателя: 1 ПД Прогресс АИ-26В
- Мощность: 575 л. с.
Скорость:
- Крейсерская скорость: 130 км/ч
- Максимальная скорость: 170 км/ч
- Скороподъёмность: 318 м/мин
Дальность полёта:
- 370 км
Практический потолок:
- 3000 м

Ты молодец что признал проблему! Это уже полдела сделано.

Я не пью уже больше 10 лет. Вообще. Даже по праздникам. Даже в свой день рождения. Но я начинал с бросания курения. В один момент мне стало жалко денег. Я не понимал за что я отдаю такие огромные деньги! Раньше я курил Честерфилд, потом перешёл на Bond Street. Когда случилось очепедное подорожание и пачка сигарет подорожала до 56 рублей - я бросил. Не сращу конечно. Я пепепробовал множество таблеток, жвачек. Те же самые Никоретте. Их надо рассасывать, вроде 2-3 в день. Может 4, не помню уже. Я две-три одновременно разжевывал и одновременно курил сигареты)) горечь стояла! Не передать))

Так, в процессе поиска способа бросить курить, я наткнулся на Аллена Карра. Скачал аудио книгу. Мне она больше подходила. И на работе прослушал в наушниках буквально за пару дней.

После этого я начал выпивать ещё больше)) Примерно через полгода я понял что что-то не так. Иногда и пиво и водка надоедали. Тогда экспериментировал с другими напитками. Подумал что с алкоголем тоже надо завязывать. Погуглив, узнал что у Аллена Карра есть ещё пару легких способов, а том числе и бросить пить. Уже не помню, читал я его или слушал, но с алкогольной проблемой я покончил быстрее.

Самое сложное потом отбиваться от желающих тебя напоить или покурить с тобой. Все думают что это Ты какой-то ненормальный, потому что Ты не можешь отравиться за чьё-то здоровье)) Но я быстро взвешивал все за и против, и отказывал. Со временем окружающие привыкают и принимают тебя таким, какой ты есть. Возможно с многими людьми придётся разорвать отношения, но это же лучше для моего здоровья. Так что, я думаю тут выбор очевиден. С другими можно и лимонада или чай попить, кому важно общение, а не алкоголь.

Что я хочу сказать. Если очень захотеть, то у человеческий организм способен на многое. Надо только действительно захотеть и не останавливаться. У меня, интроверта, сидящего дома и никуда не ходящего, играющего в танки, без отношений, получилось бросить и пить и курить. У тебя это точно получится! В первую очередь не обманывай себя. Не бойся выглядеть глупо в глазах других. Ты у себя один!