ferggg

Решение о строительстве в столице Белорусской ССР тракторного завода было принято 26 мая 1946 года Совмином СССР. При этом изначально Минский тракторный завод создавался под выпуск пропашных гусеничных тракторов средней мощности типа "Кировец" Д-35 (КД-35).

Работы над этой машиной в СССР начались еще в 1930-х годах на Кировском заводе в Ленинграде, прототипом для нее послужил американский трактор Caterpillar R2. Реализации проекта помешала Великая Отечественная война, но уже в 1943 году работы по новой гусеничной машине возобновились: разработку конструкторской документации продолжили специалисты НАТИ (тогда - Научный автотракторный институт), а местом производства трактора выбрали Липецк, где на мощностях завода "Станкострой" был организован новый тракторный завод. Серийный выпуск гусеничных "Кировцев" с дизельным мотором начался там в 1947 году.

Правда, выпускался КД-35 в Минске недолго - до августа 1951 года, после чего его производство было передано в румынский Брашов. На МТЗ за 9 месяцев собрали 406 гусеничных тракторов.

"Колесная" тема в Минске возникла в мае 1948 года, когда заводу было поручено параллельно с освоением выпуска гусеничных КД-35 проектировать универсальный колесный трактор с 37-сильным дизельным двигателем и гидронавесной системой, позволяющей впервые в СССР обходиться без прицепщика.

В октябре 1948 года был закончен эскизно-технический проект трактора в двух модификациях: МТЗ-2 - для междурядной обработки низкостебельных культур с совпадающим следом передних и задних колес; МТЗ-1 - для обработки высокостебельных культур со сближенными передними колесами.

В июле 1949 года из ворот экспериментального цеха вышел первый опытный образец колесного трактора, который стал основой для создания серийной машины. Кроме него было выпущено еще шесть опытных образцов, все они отправились на длительные заводские испытания. Уже тогда по предложению главного конструктора МТЗ Ивана Иосифовича Дронга (работал в Минске в 1949-1963 гг.) семейство колесных тракторов получило имя "Беларусь".

Выполненный по "классической" схеме первый минский "колесник" оснащался вихрекамерным четырехтактным четырехцилиндровым дизельным двигателем Д-36 производства МТЗ (от Д-35 он отличался облегченным радиатором и поддоном картера). Вот основные характеристики этого мотора: рабочий объем - 4,08 л; номинальная мощность - 37 л.с. при 1400 об/мин; наибольший крутящий момент - 23 кгс·м (225,6 Нм) при 900 об/мин. Часовой расход топлива при максимальной загрузке трактора - 7,92 кг/ч. Топливо - дизельное (ГОСТ 4749-49). Вес двигателя (сухой) - 740 кг.

МТЗ-2 вошел в историю как первый массовый отечественный колесный универсально-пропашной трактор на пневматических шинах. Эта модель выпускалась также на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске (1954-58). Всего было изготовлено 148.800 тракторов "Беларусь" МТЗ-2.

В конце 1950-х в Минске на основе "пятерки" был создан и первый трактор "Беларусь" с приводом на все колеса. Эта модель получила индекс МТЗ-7. Новый полноприводный трактор обладал повышенными тягово-сцепными свойствами и высокой проходимостью, что позволило расширить область применения "колесников" в сельском хозяйстве и кое-где даже заменить ими гусеничные машины.

С 1962 года завод приступил к выпуску более совершенных МТЗ-50. Сначала в серию пошла переходная модель МТЗ-50ПЛ с форсированным до мощности 50 л.с. двигателем Д-48ПЛ, а с 1964-го началось массовое производство тракторов МТЗ-50 и МТЗ-52 с новым 55-сильным двигателем Д-50, выпуск которого был налажен на только что введенном в строй Минском моторном заводе.

Трактора семейства МТЗ-50/52 продержались на конвейере до 1985 года. Со временем их внешний вид менялся. Сначала выпускались машины с полукруглой решеткой радиатора и бескаркасной кабиной с брезентовой крышей. С конца 1960-х решетка радиатора стала прямоугольной, изменилась конструкция капота. В конце 1970-х на тракторы МТЗ-50/52 стали устанавливать увеличенную каркасную кабину со стеклопластиковой крышей.

МТЗ-80/82. Новинка увидела свет в 1974 году, хотя ее разработки начались на 8 лет раньше. Скорость трактора достигала 35 км/час, а с технической точки зрения она превосходила всех своих предшественников едва ли не многократно. Модернизированные версии этого трактора выпускаются до сих пор, потому что востребованы у покупателя. Он по праву называется легендой.

В 1982 году изготовлены экспериментальные пропашные тракторы МТЗ-100 и МТЗ-102, а также образцы машин для обработки овощебахчевых культур МТЗ-81 и МТЗ-82, их модели для возделывания рисовых культур МТЗ-82Р и хлопка МТЗ-80Х/М.

В 1985 году тракторы завода использовались в 70 странах мира (среди которых — Дания, Канада, Коста-Рика, США и страны СЭВ)

29 мая 1996 года белорусские тракторостроители торжественно отметили 50-летний юбилей Минского тракторного завода.

К этому дню тракторный парк Беларуси насчитывал около 100 тысяч машин, в СНГ — каждый 2-й трактор «Беларусь», в страны дальнего зарубежья экспортировано более 500 тысяч машин марки МТЗ.

Было сформировано три гаммы тракторной техники: малогабаритная (6 – 35 л.с.), универсально-пропашная (55 – 120 л.с.) и общего назначения (120 – 210 л.с.).

После развала Советского Союза для Минского тракторного завода, как и для других предприятий в стране, наступили непростые времена. Рынок, обеспечивавший работой десятки тысяч человек, распался на части. Конструкторским бюро вместо разработки новых моделей приходилось рисовать табуретки и металлические шкафчики. По рассказам старожилов, руководство предприятия хотело под шумок приватизировать завод по примеру многих соседей. Но осуществить свои планы им мешало наличие здесь военного производства - на предприятии собирали в том числе гусеничные шасси для зенитных ракетных систем. Чтобы скорее завладеть заводом, его руководители уничтожили уникальное оборудование, позволяющее делать высокоточную гидравлику. Достали из него драгметаллы, а остальное закатали в бетон.

В 1997 году Тракторы «Беларусь» 800, 900, 1000 серии получены сертификаты качества  Великобритании № 001, 002, 003.

В этом году коллектив белорусских тракторостроителей выпустил в полтора раза больше, чем все тракторные заводы СНГ.

Осваивая зарубежные рынки МТЗ провел сертификацию в институте Silsoe (Великобритания) всех выпускаемых тракторов на соответствие стандартам Евросоюза. В начале мая 2000 г. предприятие получило сертификат соответствия системы качества по ИСО-9001 на проектирование и производство тракторов. Это значит, что на Минском тракторном заводе создана система качества, соответствующая требованиям международных стандартов. Это подтвердили и результаты сертификационного аудита, проведенного фирмой ТЮФ-Тюрингия (Германия).

В 2009 году испытательный центр «Трактор» был аккредитован в качестве внешней испытательной лаборатории всемирно известной испытательной лаборатории DEKRA. Что значительно расширило экспортные возможности предприятия на рынке Западной Европы и Америки.

Сходство колесных моделей составляет 84%, а сходство колесной и гусеничной версий — 60%. В результате машины разного назначения оснащаются одними и теми же двигателями, водяными и масляными радиаторами, глушителями, сцеплениями, коробками передач, ведущими мостами, валами отбора мощности, гидравлическим и электрическим оборудованием, кабинами, сиденьями и т.д. Это упрощает эксплуатацию и облегчает поставку запасных частей и ремонт.

Высокие технико-экономические показатели тракторов «Беларус» в сочетании с их надежностью и безопасностью сделали их востребованными не только в нашей стране, но и за рубежом: более чем в 80 странах, включая Великобританию, Францию, США, Канаду, Германию, Италию, Швецию и др.

При этом доля поставок в мировом экспорте тракторов с 2018 по 2020 год выросла на 0,3% и составила 2,6% - вроде невелика цифра, но в мировом масштабе это ощутимо. Для примера, «Беларус» удерживает до 80% рынка тракторов мощностью 80-90 л.с. в Египте.

В то же время в России МТЗ «держит» 50% рынка колесных тракторов в целом и 95% в популярном сегменте техники мощностью 80-100 л.с. А это около 45% процентов всего экспорта предприятия.

Из тех стран, поставками в которые можно похвастаться, минчане называют Румынию – 30% рынка, Венгрию – 15% рынка, Сербию – 13% рынка. Кроме того, по 10% рынка МТЗ занимает в Польше, Словакии и Эстонии.

И напоследок озвучу еще один момент. Если кто не в курсе, то тракторы «BELARUS» собирают не только в Беларуси. Например, своя сборка налажена в Румынии и Сербии (потому и цифры захвата рынка столь заметны). В Казахстане знаменитые трактора выпускают три предприятия. По одному заводу есть в Азербайджане, Таджикистане и Украине. Еще три завода находятся на территории России

Так что новость о том, что на подходе сборка первой партии тракторов «BELARUS» в ЮАР уже не удивляет. Как и тот факт, что МТЗ и китайская компания CRRC совместно изготовили опытный образец трактора BELARUS-3523 с электромеханической трансмиссией.

29 мая 2021 года на выставке в честь 75-летия МТЗ был представлен прототип первого белорусского беспилотного трактора — Belarus A3523i В 2022 году был выпущен чётырёхмиллионный трактор.

«В 2022 году Минский тракторный завод продал 37 395 тракторов и машин, «МТЗ-ХОЛДИНГ» — 48 706 единиц техники. На внутренний рынок отправлено более 3,1 тысячи тракторов, на внешние рынки – 35 735 единиц техники. Темп роста экспорта составил 128,3 %», — рассказали в маркетинг-центре. Наиболее крупные контракты в 2022 году были реализованы в Азербайджане, Зимбабве, Казахстане, России, Узбекистане. При этом техника поставлялась в страны, в которые в позапрошлом году отгрузок не было: Бенин, Того, Гвинея, ЮАР, Чехия и другие.

С 2022 года МТЗ находится в санкционном списке Канады «соратников режима Лукашенко»

Заместитель маркетинг-директора Михаил Вардугин сказал:

– Россия была и остается ключевым партнером для МТЗ. В топе продаж по-прежнему тракторы BELARUS 82.3 и 1222.3. Также растет спрос на машины мощностью 150–200 л. с. – этот класс техники ранее поставляли на российский рынок западные компании. Востребованы и энергонасыщенные BELARUS 3522.

Кроме того, в России широко известны тракторы BELARUS, предназначенные для коммунального хозяйства. В прошлом году МТЗ реализовал крупный проект, поставив в Санкт-Петербург более 850 единиц такой техники. В этом году спрос также высокий.

МТЗ-80 неоднократно завоевывал золотые медали на сельскохозяйственных выставках в Западной Европе. 9 сотрудников Минского тракторного завода получили Государственные премии БССР за разработку новой модели. Их поздравлял лично Леонид Ильич Брежнев.

Российские фермеры до сих пор эксплуатируют МТЗ-80/82. Большая часть тракторов у них еще советского производства. Они отмечают, что техника давно и безнадежно устарела, но при этом до сих пор не уступает современным моделям в своем классе.

Конечно, иностранные тракторы мощнее и комфортнее, но и цена у них в десятки раз выше. Да и в обслуживании МТЗ-80 намного дешевле. К сожалению, качество современных деталей уступает советским, поэтому владельцы стараются искать именно последние.

Несмотря на годы, МТЗ-80 даже первых партий не только помогают по хозяйству, но и позволяют заработать на селе. Этому способствует небольшой расход топлива, не превышающий 15 литров в час.

Самыми надежными двигателями считаются Д-240/243. Несмотря на свою шумность, они работают десятилетиями – главное не забывать их периодически обслуживать.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Минский_тракторный_завод

https://mtz.by/

газета «Звязда», в переводе: http://zvyazda.minsk.by/ru/archive/article.php?id=98049&...

P.S.

Какой трактор Лукашенко подарил Путину?

Александр Лукашенко подарил Владимиру Путину трактор BELARUS 1523.3. - флагманскую модель Минского тракторного завода повышенного технического уровня. Подарок выполнен на основе базовой модели по специальному техническому заданию. У Президента Беларуси тоже есть такой трактор, правда, модель постарше.

В РФ трактора МТЗ производят

Смолспецтех

Смолспецтех является одним из официальных изготовителей техники под маркой МТЗ. В настоящее время на заводе выпускаются 21 модификация трактора МТЗ, прицепы и полуприцепы, плуги, бороны, рассеиватели, машины для внесения удобрений, культиваторы, сеялки и много других видов прицепных устройств для нужд сельского хозяйства. На заводе Вы купите тракторы МТЗ-80.1, 82.1-СМ,82.1, 82.1-23/12.

ПО «ЕлАЗ»

На предприятии изготавливаются 2 модификации тракторов Беларусь, а также коммунальная техника, спецтехника для города и нефтяных комплексов, для ремонта и содержания дорог.

Омский тракторный завод

Завод предлагает покупателям широкий выбор колесной техники от тяжелых колесных К-700 до небольших тракторов МТЗ-82, которые маркируются ОМТЗ 82.1.

23 января 1960 года люди впервые в истории спустились на дно Марианской впадины: глубина погружения составила чуть менее 11 км. Уникальное исследование проделали на батискафе «Триест» швейцарец Жак Пикар, сын создателя аппарата, и американец Дон Уолш. В глубинных слоях воды они увидели креветку и рыбу, похожую на камбалу. К удивлению ученых, дно оказалось твердым и удобным.

История покорения самой глубокой точки Мирового океана неразрывно связана с именем швейцарского ученого Огюста Пикара, физика и изобретателя. Огюст Пикар, родившийся в семье профессора химии, в 1930-х годах увлекся аэронавтикой и разработал первый в мире стратостат — воздушный шар со сферической герметичной гондолой из алюминия, позволяющей совершать полеты в верхних слоях атмосферы при сохранении нормального давления внутри.

На своем аппарате Пикар, которому к тому моменту было уже 47 лет, совершил 27 полетов, достигнув высоты в 23 000 метров.

В ходе экспериментов со стратостатом Пикар понял, что те же принципы можно использовать и для покорения морских глубин. Так швейцарский ученый начал работать над созданием аппарата, способного погружаться на большие глубины.

Вторая мировая война прервала работы Огюста Пикара. Несмотря на то что Швейцария оставалась нейтральной страной, научная деятельность в это время была серьезно осложнена и там.

Тем не менее в 1945 году Огюст Пикар (на фото) закончил строительство глубоководного аппарата, получившего название батискаф.

Батискаф Пикара представлял собой высокопрочную герметичную стальную гондолу для экипажа, которая прикреплялась к большому поплавку, наполненному бензином для обеспечения положительной плавучести. Для погружения использовалось несколько тонн стального или чугунного балласта в виде дроби, удерживаемого в бункерах электромагнитами. Для уменьшения скорости погружения и для всплытия электрический ток в электромагнитах отключался, и часть дроби высыпалась. Такой механизм обеспечивал всплытие даже в случае отказа оборудования, через определенное время просто разряжались аккумуляторы — и вся дробь высыпалась.

Батискаф получил название FNRS-2. FNRS означало аббревиатуру Бельгийского национального фонда научных исследований (Fonds National de la Recherche Scientifique), который финансировал работы Пикара. Любопытно, что название FNRS-1 носил стратостат Пикара. Сам ученый на сей счет шутил:

«Эти аппараты чрезвычайно сходны между собой, хотя их назначение противоположно. Возможно, судьбе было угодно создать это сходство именно для того, чтобы работать над созданием обоих аппаратов мог один ученый».

Создание «Триеста»

Первое испытательное погружение FNRS-2 состоялось в Дакаре 25 октября 1948 года, и пилотом батискафа был, разумеется, сам его создатель. Правда, никаких рекордов в тот раз поставлено не было — аппарат погрузился всего на 25 метров.

Дальнейшие работы с батискафом оказались осложнены тем, что бельгийский фонд прекратил финансирование. Огюст Пикар в итоге продал FNRS-2 ВМФ Франции, специалисты которого пригласили ученого для строительства новой модели батискафа, получившего название FNRS-3.

Идеи батискафов тем временем захватывали мир, и новую модель намеревались строить в Италии. В 1952 году Огюст Пикар, оставив FNRS-3 на французских инженеров, отправляется в Италию, чтобы заняться разработкой и строительством батискафа, получившего название «Триест».

«Триест» был спущен на воду в августе 1953 года. В работах по строительству батискафа Огюсту Пикару помогал его сын, Жак Пикар, которому и предстояло стать главным пилотом нового глубоководного аппарата.

В 1953-1957 годах «Триест» проводит серию успешных погружений в Средиземном море и даже достигает фантастической по тем временам глубины в 3100 метров. В первых погружениях «Триеста» наравне с Жаком Пикаром участвует и сам создатель батискафа Огюст Пикар, которому исполнилось к тому времени 69 лет.

Проект «Нектон»

Исследовательские работы «Триеста» требовали серьезных капиталовложений. Каждый спуск аппарата необходимо было обеспечивать поддержкой нескольких судов сопровождения. Батискаф Пикара к месту погружения необходимо было буксировать, поскольку своего горизонтального хода он не имел.

В 1958 году «Триест» был приобретен ВМФ США, проявившим интерес к исследованию морских глубин. Вместе с аппаратом в Америку отправился и Жак Пикар, которому предстояло обучать управлению батискафом американских специалистов.

Прочность, заложенная в конструкции «Триеста», позволяла погружаться на максимальные глубины, известные в Мировом океане. При этом сам Жак Пикар отмечал, что для большинства исследований этого просто не требуется, поскольку 99 процентов дна Мирового океана расположено на глубинах не более 6000 метров. Правоту Пикара подтвердила последующая история — более поздние глубоководные аппараты, включая известные советские «Мир-1» и «Мир-2», строились именно с расчетом на глубину около 6000 метров.

Однако человечество любит ставить перед собой максимальные задачи, поэтому «Триест» решено было направить для покорения самой глубокой точки Мирового океана — Марианской впадины в Тихом океане, глубина которой достигает 11 километров.

Эта операция, в которой были задействованы силы ВМФ США, получила кодовое название «Проект «Нектон»». Для ее осуществления были проведены серьезные доработки аппарата — в частности, в Германии на заводе Круппа была изготовлена новая, более прочная гондола.

В конце 1959 года «Триест» был доставлен на военно-морскую базу США на тихоокеанском острове Гуам. В годы Второй мировой войны остров был ареной кровопролитных сражений, а к моменту проведения «Проекта «Нектон»» в джунглях продолжал скрываться как минимум один японский солдат, не считавший войну оконченной.

Впрочем, это никак не отразилось на подготовке исторического погружения. После нескольких пробных спусков на 5 км и 7 км (что уже было рекордом для того времени) было дано добро на так называемое «Большое погружение».

«Большое погружение»

Тут, правда, возникло непонимание между Пикаром и американской стороной. Американцы заявили, что в «Большом погружении» Пикар принимать участия не будет. Возможно, в ВМФ США посчитали, что историческое достижение должно быть чисто американским, а не американо-швейцарским.

Не сумев переубедить коллег, Пикар привел последний аргумент — достал контракт и показал пункт, в котором указывалось, что он имеет право участвовать в «особых погружениях». То, что нырок на 11 километров — особый случай, американские представители оспаривать не стали и допустили Пикара до погружения.

Сам Пикар потом вспоминал, что упорствовал не просто из желания установить рекорд — он нырял на «Триесте» более 60 раз, в то время как у его коллег из США было минимальное количество самостоятельных погружений.

На точку спуска «Триест» был отбуксирован в ночь на 23 января 1960 года. Стояла тяжелая, штормовая погода, батискаф был потрепан из-за волнения на море, и решать, идти на погружение или нет, предстояло Пикару. Швейцарец дал добро.

Утром 23 января 1960 года Жак Пикар и лейтенант ВМС США Дон Уолш начали историческое погружение. Пикар писал, что из-за особенностей верхних слоев вод в этом месте они очень много времени потратили на то, чтобы погрузиться на глубину 300 метров. Скорость, с которой они погружались, говорила о том, что погружение продлится 30 часов, что было абсолютно нереально. К счастью, затем скорость вышла на расчетные показатели.

В 13:06 23 января 1960 года, после пяти часов погружения Пикар и Уолш достигли дна Марианской впадины на отметке 10 919 метров. По словам Пикара, точность измерений равнялась плюс-минус несколько десятков метров.

Исторический спуск «Триеста» решил вопрос, мучивший ученых-океанологов: могут ли жить на такой глубине сложные организмы. Как только аппарат достиг дна, Пикара и Уолша «приветствовала» рыба, внешне походившая на ската, оказавшаяся в лучах прожектора батискафа. Хотя впоследствии заявление Пикара было подвергнуто сомнению ввиду отсутствия документальных доказательств.

Исследователи пробыли на дне 20 минут, после чего аппарат в течение трех часов возвращался на поверхность. Там Пикар и Уолш попали в объятия других участников исторического проекта.

Третьим в бездне стал создатель «Аватара»

Погодные условия и технические сложности привели к тому, что погружение Пикара и Уолша на дно Марианской впадины стало единственным в рамках «Проекта «Нектон»». А для самого Жака Пикара оно получилось и прощальным — с этого момента «Триест» окончательно перешел в руки специалистов ВМС США, и швейцарец с ним больше не работал.

Жак Пикар в книге, посвященной историческому погружению, писал, что с достижением дна Марианской впадины человеку больше негде будет устанавливать подобные рекорды — останется только отправиться в космос. Ученый не ошибся: чуть больше чем через год, 12 апреля 1961 года Юрий Гагарин на корабле «Восток» покорил земную орбиту.

Семейная тяга Пикаров к изобретениям передалась и сыну Жака, Бертрану Пикару. В 1999 году он стал первым человеком, совершившим кругосветное путешествие на аэростате. Батискаф «Триест» до 1963 года входил в состав ВМФ США, а ныне является экспонатом военно-морского исторического центра в Вашингтоне.

С 1960 по 2012 год ни один человек, кроме Пикара и Уолша, не опускался на дно Марианской впадины. В 2012 году на одноместном батискафе Deepsea Challenger дна Марианской впадины достиг легендарный голливудский режиссер Джеймс Кэмерон, создатель «Титаника» и «Аватара». Именно на съемках «Титаника», ныряя на российских аппаратах «Мир» к погибшему судну, режиссер и увлекся глубоководными погружениями. А в подготовке покорения Кэмероном дна Марианской впадины участвовал не кто иной, как напарник Пикара по историческому погружению Дон Уолш.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Марианский_жёлоб

https://www.gazeta.ru/science/2020/01/23_a_12923258.shtml

Источник статьи журнал Новости в фотографиях - BigPicture.ru

Изначально поставленный на серийное производство трактор «Универсал» Владимирский завод выпускал в течение 10 лет. Затем были начаты и успешно завершены работы по созданию тракторов ДТ-24 и Т-28 «Владимирец» с новым дизельным двигателем. 

На предприятии сложилась хорошая школа двигателестроения и постоянно велась работа по совершенствованию конструкции тракторных дизелей. В этот период завод является одним из крупнейших в мире производителем дизельных двигателей с воздушным охлаждением.

В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе трактору Т-28 была присуждена первая премия и Большая золотая медаль. Всего было выпущено более 250 тыс. таких тракторов, а с 1970 года их производство было передано на Ташкентский тракторный завод.

Всего же для колхозов и совхозов страны было поставлено более 400 тыс. тракторов. Почти 40% выпускаемой продукции экспортировалась в 60 стран мира.

С 1971 года Владимирский тракторный завод перешел на производство самого известного своего трактора типа Т-25, который стал базовой моделью для создания большого числа модификаций.

Рекордного объема производства предприятие достигло в 80-х годах: каждый пятый трактор, выпускаемый в СССР, был оборудован дизелем Владимирского завода, а в 1988 году был выпущен миллионный трактор и четырехмиллионный двигатель.

В постсоветский период, в условиях падения спроса на технику и роста цен на сырье и материалы, завод стал приходить в упадок. Одной из последних моделей техники, разработанной и выпускавшейся на предприятии, стал универсально-пропашной трактор ВТЗ-2032, премьера которого состоялась в 1996 году.

В дальнейшем предприятие претерпело несколько реорганизаций и переименований, на нем менялись собственники, оно фигурировало в уголовных делах, однако это не только не спасло, а только усугубило и без того критическую ситуацию.

Последние работники Владимирского моторо-тракторного завода были уволены в 2018 года. Тогда же рассматривалась возможность организации производства двигателей для чешских тракторов Zetor, которые собирают в г. Ковров, однако никакого решения принято не было.

В 2019 году имущество Владимирского тракторного завода, включая 48 гектаров земли со всеми цехами и оборудованием, было реализовано на аукционе липецкой компании, связанной с концерном «Тракторные заводы». 

Вполне возможно, что холдинг аккумулирует необходимые активы и планирует возродить производство двигателей и сельскохозяйственных тракторов во Владимире. 

Ну а пока Владимирский тракторный завод является местом проведения экстремальных экскурсий, а также его постепенно разбирают на …сувениры. Предприниматели предлагают ностальгические магнитики из осколков облицовочной плитки цеха с небрежно изображенным трактором и символикой ВТЗ.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Владимирский_моторо-тракторный...

Липецкий тракторный завод

Липецкий тракторный завод берет свое начало с машиностроительного производства «Станкострой», основанного на окраине города еще в 1932 году. За относительно короткий период там были сооружены основные производственные корпуса, включая литейный, механообрабатывающий, ремонтно-механический, кузнечный и инструментальный цеха.

К началу Великой Отечественной Войны завод «Станкострой» являлся одним из крупнейших предприятий города. В 1943 году на его базе был создан Липецкий тракторный завод и уже в середине 1944 года с конвейера сошел первый трактор средней мощности «Кировец-35», оснащенный бензиновым двигателем.

В послевоенные годы в соответствии с потребностями сельского хозяйства на заводе был выпущен первый в СССР гусеничный трактор КДП-35 для механизации возделывания сахарной свеклы, который в дальнейшем был модернизирован в части улучшения конструкции ходовой системы (модель Т-38). 

Позже было освоено производство новых гусеничных и колесных тракторов, самоходных шасси, а самой известной моделью стал легендарный Т-40.

По результатам испытаний 1970 г. этот трактор был признан одним из лучших по надежности среди техники, выпускаемой предприятиями стран-членов СЭВ, и удостоен многочисленных наград на международных выставках. Производство модельного ряда Т-40 продолжалось до 1995 г.

Линейка продукции предприятия постоянно расширялась: в 1967 году на заводе даже было создано обособленное подразделение, которое выпускало гусеничное шасси для зенитно-ракетных комплексов «Круг» и других военных машин.

В 1970 году общий объем выпуска тракторов на Липецком заводе достиг 500 тыс. единиц. Завод был оснащен современными поточными полуавтоматическими и автоматическими линиями, что позволяло ежегодно обеспечивать выпуск до 50 тыс. тракторов. Такой объем производства поддерживался вплоть до 1991 года.

В 1980 г. липецкими конструкторами был предложен инновационный для своего времени трактор интегральной схемы ЛТЗ-155. Машина имела центрально расположенную кабину с круговым остеклением, реверсируемый пост управления, колеса одинакового диаметра.

Летом 1998 года Липецкий тракторный завод был признан банкротом. За последующие годы сменилось несколько собственников, которым не удалось возродить и стабилизировать производство тракторов. Были попытки выделения отдельных специализированных производств для выпуска военной техники, в частности, модернизированных самоходных гусеничных тягачей для зенитно-ракетных комплексов С-300В и С-300ВМ. Однако даже такие решения не позволили спасти предприятие и фактически завод прекратил свое существование.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Липецкий_завод_гусеничных_тяга...

С 2018 года на части производственных площадей бывшего липецкого тракторного завода располагается Липецкий механический завод, основным видом деятельности которого является производство военных боевых машин.

По состоянию на 2019 год на заводе работает около 700 человек. Завод является поставщиком и производителем наиболее сложных модификаций шасси для зенитно-ракетных систем С-300В и «Антей-2500».

Основные корпуса и вспомогательные сооружения снесены или находятся в аварийном состоянии.

В настоящий момент планируются работы по запуску первого цеха площадью 10 тыс. кв.м. Инвестору выделен льготный займ 500 млн. руб. и обещаны налоговые преференции.
Встреча губернатора Липецкой области и директора белорусского холдинга "АМКОДОР" Александра Шакутина прошла 15 марта 2023 г. Было представлено пилотное архитектурно-планировочное решение, определён модельный ряд техники, планируемой к производству.

https://www.kommersant.ru/doc/5875350

https://ru.wikipedia.org/wiki/Липецкий_трактор

Кировский тракторный завод

Крупнейшая в России машиностроительная компания, которая включена в Перечень системообразующих предприятий Российской Федерации, ведет свою историю с 1801 года. Предприятие было основано как Кронштадтский чугунолитейный завод, в дальнейшем было переименовано в Путиловский, Кировский завод, а ныне — Петербургский тракторный завод.

Именно оно послужило родоначальником отечественного тракторостроения, поскольку первым освоило выпуск тракторов «Фордзон-Путиловец», в дальнейшем — «Универсал» в 1924 году.

В 1954 году на заводе была создана первая в мире промышленная газовая центрифуга для разделения изотопов урана, в 1957 году изготовлена турбина для первого в мире атомного ледокола «Ленин», а в 1961 году — газотурбинная установка ГТУ-20 для первого советского газотурбохода «Парижская коммуна».

В 1957 году произведена партия антарктических вездеходов «Пингвин» для освоения Южного полюса

Всесоюзную известность и славу завод получил после освоения производства знаменитых тракторов «Кировец» в 1963-1964 годах. Инициатором создания такой мощной техники стал Н.С. Хрущев, который во время визита в США в 1959 году по достоинству оценил работу аналогичной техники компании John Deere. После возвращения в СССР им была поставлена задача в кратчайшие сроки организовать производство принципиально новых современных тракторов общего назначения мощностью 200-220 л.с.

В 1964 году с конвейера сошли 1200 машин, которые мгновенно стали популярными. Темпы роста производства стали расти ежегодно — в 1975 году Кировский завод произвел уже 100 тыс. тракторов, 1980 — 200 тыс., 1985 — 300 тыс. ед. К началу 90-х годов ежегодный выпуск тракторов достиг небывалых объемов, не имеющих аналогов в мире — более 23 тыс. машин.

Авторитетные эксперты полагали, что «К-700» на 25—30 лет опередил своих конкурентов и превзошел иностранные аналоги. На Западе с этим не спорили.

В 1987 году был достигнут рекордный выпуск тракторов «Кировец», не имеющий аналогов в мировой практике — произведено 23 003 трактора

Можно смело сказать, что тракторы К-700 послужили мощнейшим толчком развития крупнотоварного производства и в период позднего СССР они обеспечивали выполнение до 40% всех полевых операций. «Кировцы» получили заслуженное признание на международных выставках, где были по достоинству оценены их высокие эксплуатационные показатели и оригинальные конструктивные решения.

Продукция завода экспортировалась более чем в 30 стран мира, в том числе Германию, Францию, Австралию, Канаду, США и др.

Глубокий кризис 90-х годов не обошел и Кировский тракторный завод. В этот период резко сократился выпуск техники, были проведены организационные преобразования. Учитывая возрастающие требования к качеству и возможностям техники и несмотря на сложнейшую экономическую ситуацию, Петербургский тракторный завод совместно с немецкой компанией Land- und Kraftfahrzeugtechnik GmbH в 1995 году создает и ставит на производство новую модификацию «Кировца» К-744 с двигателем мощностью 350 л.с.

В 2012 году выполнено радикальное обновление серии машин, подготовлены и запущены в серию рестайлинговая версия линейки К-744Р и новое поколение «Кировцев» серии К-9000.

В 2019 году на Петербургском тракторном заводе торжественно запустили в серийное производство обновленную модель сельскохозяйственного трактора «Кировец К-7», которая соответствует всем современным требованиям и способна конкурировать с лучшими зарубежными аналогами.

Таким образом, Петербургский тракторный завод является единственным из рассмотренных предприятий, сумевшим не просто выжить в условиях рыночных преобразований, но и успешно модернизировать производство, освоить выпуск новых моделей техники, отвечающих современным требованиям. Тем не менее, сельское хозяйство России остро нуждается в тракторах и то количество техники, что может предложить один, даже относительно успешно функционирующий завод, ничтожно мало.

https://kirovets-ptz.com/company/istoriya/

https://ru.wikipedia.org/wiki/Кировский_завод

Подводя итог, заметим, что стихийные реформы, бесконтрольная приватизация, разрушение организационных и производственных связей нанесли отрасли сельскохозяйственного машиностроения России ущерб, намного более серьезный, чем Великая Отечественная война. Тогда восстановление производства было выполнено собственными силами, сейчас на такой шаг страна уже практически не способна.

В следующем посте расскажу о Минском тракторном заводе

Строительство Челябинского тракторного завода в 30-е годы прошлого века было одним из важнейших событий в жизни страны. Недаром работы по возведению гигантского завода, рассчитанного на 40 тысяч тракторов, курировали в Политбюро ЦК. Серго Орджоникидзе, нарком тяжелой промышленности, лично контролировал ход проектирования и возведения.

В январе 1930 года начались переговоры с американской компанией Caterpillar, которые продолжались 3 месяца. В результате договориться о проектировании и строительстве нового индустриального предприятия так и не удалось, и было найдено весьма оригинальное решение. В центре автомобильной промышленности США г. Детройт было организовано проектное бюро «Cheliabinsk Tractor Plant», где над планами будущего завода работали 40 советских и 14 американских инженеров. Кроме этого, в разработке был задействован Институт по проектированию металлургических заводов (были и такой в СССР). Среди тех, кто до организации Cheliabinsk Tractor Plant работал в США и Великобритании над изучением опыта крупных заводов, был и первый директор Челябинского тракторостроительного Казимир Петрович Ловин.

Генеральный план Челябинского тракторного завода был готов уже в июне того же года, а спустя месяц началось строительство цехов.

Нельзя сказать, что Челябинский тракторный завод был целиком построен по лекалам американцев. В проектировании участвовал, к примеру, выдающийся отечественный архитектор Владимир Григорьевич Шухов. Он, в частности, разрабатывал механосборочный и кузнечные цеха ЧТЗ.

Немного забегая вперед, упомяну, что всего через несколько лет на поточное производство вместо тракторов встанут танки. А пока, 1-3 июня 1933 года, Челябинский тракторный завод был торжественно запущен в присутствии самого председателя Президиума ЦИК СССР Калинина.

Несмотря на то, что на заводе было немало иностранного, около 40% всего оборудования создавали в СССР.

За несколько лет своей работы предприятие вышло на международный уровень, хотя иностранные эксперты не могли поверить, что машины, удостоенные дипломов и наград на мировых выставках, производятся на заводе, которому исполнилось всего четыре года.

Май 1937 года. На Всемирной выставке в Париже трактор С-65 отмечен высшей наградой — дипломом «Гран-при».

1936 год. Тракторы предприятия принимают участие в двух грандиозных экспедициях: «Снежный поход» — пройдя две тысячи километров по Якутии при температуре минус 50 градусов, и Памирский переход на высоте 4 тысячи метров в Туркестанском военном округе.

20 июня 1937 года начат серийный выпуск трактора «Сталинец-65» (С-65) мощностью 65 лошадиных сил с дизельным двигателем. ЧТЗ первым в стране освоил выпуск топливной аппаратуры для дизелей. ЧТЗ стал пионером советского тракторного дизелестроения.

Уже в 1940 году предприятие выпустило 100-тысячный трактор, а их суммарная мощность равнялась 6 миллионам лошадиных сил и была сопоставима с десятью Днепрогэсами.

Еще на стадии проектирования Челябинского тракторного завода, равно как и Сталинградского тракторного, предполагался выпуск не только гражданской продукции, но и машин военного назначения, для чего предусматривались усиленные конструкции фундаментов и полов. Проект предусматривал организацию массового производства танков и артиллерийских тягачей.

1940 год. Тракторостроители вели опытные работы по освоению производства тяжёлых танков КВ конструкции ленинградского Кировского завода, и 12-плунжерного топливного насоса «ТН-12» для авиационных двигателей тяжёлых бомбардировщиков. 31 декабря 1940 года государственной комиссией был принят первый челябинский танк.

В октябре 1941 года ЧТЗ совместно с семью частично или полностью эвакуированными в Челябинск предприятиями, образовали танкостроительный комбинат, позднее неофициально именуемый «Танкоград».

В 1942 году на заводе в течение месяца была проведена реконструкция и освоено производство среднего танка Т-34, а уже к концу 1943 года ежедневный выпуск составил 25 ед. Тогда же, не останавливая производства, был осуществлен серийный выпуск нового тяжелого танка ИС-2.

В военные годы завод считался одним из важнейших арсеналов фронта, было выпущено 18 тыс. танков, почти 50 тыс. дизелей, более 17 млн ед. боеприпасов.

В послевоенный период завод переходит на мирные рельсы и начинает выпуск продукции, на которую изначально был ориентирован — гусеничные тракторы для сельского хозяйства. Это знаменитые тракторы С-80 и С-100, принимавшие участие в освоении целины, инновационный для своего времени дизель-электрический трактор ДЭТ-250, удостоенный золотыми медалями международных выставок, самый массовый трактор Т-100М, в дальнейшем Т-130, который выпускался в 22 модификациях.

В 1984 году с завода вышел миллионный трактор с маркой ЧТЗ. Также завод продолжал и выпуск танков, вплоть до 1992 года.

После распада СССР предприятие претерпело многочисленные организационные преобразования, которые явно не пошли ему на пользу.

Сегодня на заводе осуществляется выпуск гражданской техники для добычи полезных ископаемых и строительства: бульдозеры, трубоукладчики, фронтальные погрузчики и комплектующие к спецтехнике. Даже в период реформирования экономики продолжались исследования и разработки новых моделей машин, в том числе тракторов Т10М, ДЭТ-320 и ДЭТ-400, бульдозеров Б9, Б11 и Б20.

Сейчас от былой мощи Челябинского тракторостроительного гиганта осталась лишь память, поскольку выпуск продукции осуществляется мелкосерийными партиями или по индивидуальным заказам.

Ситуация усугубляется тем, что в настоящее время завод находится на грани банкротства из-за высокой кредиторской задолженности, особенно за электроэнергию. Предприятие на протяжении нескольких лет является стабильно убыточным и многие эксперты отмечают, что спасти его будет чрезвычайно сложно. Большим подспорьем для тракторного завода является повышенный гособоронзаказ, в рамках которого на предприятии выпускаются дизельные двигатели для бронетанковых войск Российской Федерации и военной бронетанковой техники отечественного производства. Челябинские двигатели стоят на самой передовой технике: танках Т-72, Т-90, на платформе «Армата», БМПТ «Терминатор», современных артиллерийских самоходных установках.

В перспективе планируется развивать имеющийся потенциал завода с акцентом на производство гражданской продукции, в том числе на производство двигателей для электроэнергетики.

Остается надеяться на дальновидность руководства предприятия и региона, чтобы этот завод не постигла судьба большинства предприятий СССР, которые остались на территории России.

ЧТЗ за 80 лет работы изготовил более 1 268 000 тракторов. Сами же машины ЧТЗ прошли по планете около 90 миллиардов километров — то есть 600 расстояний от Земли до Солнца

Подробнее на сайте: https://perevozka24.ru/pages/buldozer-t-800

Сентябрь 1990 года — бульдозер-рыхлитель Т-800 занесён в Книгу рекордов Гиннеса как самый большой и производительный в мире

https://ru.wikipedia.org/wiki/Челябинский_тракторный_завод

Алтайский тракторный завод

Производство в г. Рубцовск было оперативно организовано в 1942 году на основе эвакуированных мощностей Харьковского и Сталинградского тракторных заводов, а также Одесского завода сельскохозяйственного машиностроения.

Поскольку на территории Алтайского края имеются месторождения железных и полиметаллических руд, а также ископаемых для производства строительных материалов, завод был в полной мере обеспечен сырьем и имел возможность практически сразу начать выпуск тракторной техники.

Строительство корпусов нового завода началось в тяжелейших условиях в январе 1942 года, а уже в августе был собран первый керосиновый трактор АСХТЗ-НАТИ. В конце 1943 года завод выпустил первую тысячу тракторов, а спустя еще один год из цехов вышел опытный образец гусеничного трактора ДТ-54. На тот период Алтайский тракторный завод был единственным предприятием, который поставлял гусеничные тракторы не только для фронта, но и для нужд тыла.

В послевоенный период объемы производства существенно возросли, и Алтайский завод стал одним из лидеров по выпуску гусеничных тракторов. Мощностей завода было достаточно для обеспечения тракторами сельскохозяйственных предприятий Сибири, Средней Азии, Дальнего Востока, Казахстана. На предприятии трудилось порядка 25 тыс. человек, а объем производства достигал 140 тракторов в сутки.

С 1957 года был освоен новый вид продукции — трелевочные тракторы типа ТДТ для лесного хозяйства и уникальные транспортные тракторы типа ТСТ.

В это же время в ряде леспромхозов страны штурмовал тайгу созданный на Алтайском Тракторном Заводе лесной комбайн ВТМ-4, а с главного конвейера сборки завода сошел первый трактор Т-4А. Одна из самых удачных моделей – трактор Т-4А.

В 1970 году произведено техническое перевооружение завода.

Наиболее известным сельскохозяйственным трактором, выпускавшемся на Алтайском тракторном заводе им. М. И. Калинина, стал Т-4А мощностью 130 л.с., который производился до 1998 года, а также несколько его модификаций, которые отличались мощностью и эргономикой.

В тот период предприятие достигло пиковой мощности по объему производства, который в 1986 году составил более 200 тракторов в сутки. В 1984 году на замену модели Т-4 был разработан новейший гусеничный сельскохозяйственный трактор Т-250.

Машина успешно прошла все испытания и по оценкам специалистов даже превосходила по многим параметрам известный американский трактор Challenger 65 американской фирмы «Катерпиллер» . Предполагалось, что Т-250 найдет высокий спрос у отечественных аграриев и сможет выступить полноценной заменой колесному трактору «Кировец». Был сформирован предварительный объем заказов в нескольких тысяч машин, однако трактор так и не был запущен в серию.

С началом «перестройки» для завода наступили тяжелые времена и ему, как и многим другим предприятиям, пришлось ощутить на себе все ее «прелести»: приватизация, сокращение спроса и объемов производства, задержки заработной платы, голодовки рабочих…

История завода была закончена официальной процедурой банкротства и распродажей имущества в 2011 году. Здания цехов, коммуникации, подъездные пути демонтировали и реализовывали как строительный материал. Инженерные корпуса были разграблены. Историческое здание заводоуправления и пристройка выставочного центра обрушились и представляют собой руины. Большая часть площади бывшего ПО «Алтайский тракторный завод» превращена в разоренный изрытый пустырь. Демонтированы даже плиты заводских дорог.

Последняя попытка возрождения предприятия осуществлялась в 2013 году, когда на базе бывшего производства было создано ООО «Завод Алтай трактор». Предполагалось, что на оставшихся площадях будет выпускаться до 500 тракторов в год, что далеко несопоставимо с прежними объемами гигантского завода. Однако и таким планам не суждено было сбыться… В настоящее время производственные корпуса Алтайского тракторного завода полностью разрушены. Сегодня сложно представить, что эти руины еще могут быть возрождены и использованы.

Промышленное наследие Алтайского тракторного утрачено полностью и для обеспечения сельскохозяйственных производителей машинами и оборудованием Петербургский тракторный завод планирует создать на Алтае центр технической поддержки для техобслуживания и ремонта специализированной техники. В перспективе предполагается также наладить сборку новых моделей тракторов «Кировец».

https://ru.wikipedia.org/wiki/Алтайский_тракторный_завод

В следующей части рассмотрим истории заводов - Владимирский тракторный завод, Липецкий тракторный завод и Кировский тракторный завод