Altruist35

Как хорошо, что есть с кем поговорить на автомобильную тематику)
И вот опять, элементарные вещи подключать осцил, да? Возьми тот же лаунч или дешманский елм и все эти графики будут как на ладони)
«И вот опять, элементарные вещи подключать осцил, да?»-а почему бы не подключить осциллограф, если он есть?
«Возьми тот же лаунч»-стоимость лаунча будет выше стоимости осциллографа. К тому же осциллограф есть, а лаунча нет.
«или дешманский елм»-елм не видит Ситроен,было предварительно проверено. Тем более у осциллографа куда более богатый функционал. И по сути это совсем разные приборы:
-сканер видит, то что видит ЭБУ двигателем. А осциллограф видит, то что видит  датчик или исполнительный механизм-то есть осциллограф подключается прямо к датчику или исполнительному механизму. Конечно не всегда напрямую, вторичную цепь системы зажигания проверяют с помощью ёмкостного или индуктивного датчиков,но первичную цепь системы зажигания в большинстве случаев так же можно проверить даже без этих датчиков просто подключив щупы осциллографа к первичной цепи. Бывает иногда, что первичная цепь либо закомммутированна или заэкранированна так, что нет возможности это сделать, но таких случаев немного.В некоторых катушках зажигания бывает установлен силовой каскад управления первички и из-за этого не представляется возможным снять осциллограмму по напряжению первичной цепи:получается что первичная цепь как-бы отрезана от вторичной цепи). Иногда достаточно, при технической возможности, подключиться к первичной цепи системы зажигания и снять осциллограмму,а так как катушка зажигания это по своей сути трансформатор-то что отображается в первичной цепи, то и во вторичной, и увидеть что там происходит. Но когда снимаешь осциллограмму со вторичной цепи системы зажигания можно увидеть больше мелких дефектов при их наличии.
Плюс к вышесказанному у разных типов систем зажигания есть свои тонкости:
-на классической системе ёмкостной или индуктивный датчики можно весить только на центральный провод системы зажигания так как из-за зазора между крышкой и бегунком трамблёра не будет затухающих колебаний катушки зажигания и мы не сможем определить исправность катушки.
-на системе зажигания типа DIS(сдвоенная катушка) грамотней всего вешать всё таки один канал на первичную цепь(но мы не определим отдельный цилиндр, так как одна катушка обслуживает два цилиндра) и пару высоковольтных каналов(в Мотодоке 3-это 3 и 4 каналы) подключать к вторичной цепи(на высоковольтные провода). И не забыть подключить ещё один ёмкостной датчик на провод первого цилиндра для синхронизации. Плюс ещё и датчики установить правильно,в системе DIS у нас ведь две искры одна на впуске(это минус вешаем датчик с синей меткой) и одна на выпуске(это плюс вешаем датчик с красной меткой).
-на системе зажигания типа COP тоже есть свои отличия. Осциллограммы снятые с помощью ёмкостного и индуктивного датчиков могут сильно отличаться так как у них совершенно разные алгоритмы функционирования.Индуктивный как трансформатор, а ёкостной-между экранированной обкладкой самого датчика и вторичкой катушки зажигания. С ёмкостного датчика такие параметры как время накопления, время горения, момент пробоя будет более менее корректен. Но вот колебания-это напряжение горения и напряжение пробоя будут некорректны из-за того, что имеется зависимость от места расположения и расстояния датчика и вторичкой катушки зажигания. К тому же, если катушка экранирована(по первичке) то не факт, что ёмкостной датчик сможет снять какую-либо более менее читабельную осциллограмму.
Я например при снятии осциллограммы с системы зажигания типа COP устанавливаю исправные коротенькие высоковольтные провода и спокойно снимаю осциллограмму. Особенно это помогает, когда вместо отдельных катушек стоит целиковый модуль зажигания(как например на Опель Зафира или Пежо или Ситроен). Короче нужно пробовать разные способы подключения датчиков и смотреть. Ведь это творческий процесс)
-если смотреть например график датчика кислорода сканером, то можно не всегда увидеть дефекты. Потому, что датчик кислорода отрабатывает примерно 8 раз в секунду, и пока сканер это обработает пройдёт время(даже если и небольшое) и данные будут некорректные.
-даже угол опережения зажигания иногда будет отличаться при замере сканером и снятии осциллографом.
-при правильном использовании сканер и осциллограф дополняют друг друга и сравнивать эти два разных прибора между собой, это как сравнивать смартфон и зеркальный фотоаппарат. Смартфон тоже сделает хорошую фотографию, но до возможностей зеркального фотоаппарата никогда не дотянет! И здесь примерно так же.
-« все эти графики будут как на ладони)»-а будут ли эти графики соответствовать действительности?
Согласен, что с дизельными двигателями возможности осциллографа скромнее: там нет системы зажигания, например. Но там есть датчик массового расхода воздуха, дроссельная заслонка(которая в принципе дизельному двигателю и не нужна: она нужна только для правильной работы системы рециркуляции отработавших газов(EGR)). А если копнуть поглубже то и ДМРВ нужен дизельному двигателю в основном для корректной работы системы рециркуляции отработавших газов, но ЭБУ использует сигнал ДМРВ и для определения максимального количества воздуха, своеобразный ограничитель. Если сравнить грубо, то как отсечка на бензиновом двигателе. А на дизельном двигателе максимальный показатель воздуха через ДМРВ, это выше чего топлива лить нельзя.Ну может не точно сказал, кто знает можете поправить.

...Продолжение следует...

Вот такая капризная система EVAP-1KR-FE.
Что бы знать как правильно продиагностировать системы вентиляции топливных паров, надо знать что это такое и как оно работает.
EVAP-система улавливания паров топлива. Данная система установлена только для того, что бы при испарении в топливном баке пары этого топлива не попадали в атмосферу. Evap, как и каталитический нейтрализатор, EGR, система вторичного воздуха и многие другие устанавливаются на двигатель только ради экологии.
Системы EVAP бывают разных типов.  Начну с простого:
Когда двигатель автомобиля заглушен, то испарения топлива которые расширяются при нагреве в топливном баке вытесняются по пневматической трубке в сторону адсорбера и попадая в него они проходят через адсорбирующее вещество(активированный уголь например или другая химия), где поглощаются этим веществом, а очищенный воздух отводится через двухсторонний клапан в атмосферу. Клапан адсорбера, который соединяет систему от корпуса адсорбера до впускного коллектора при этом закрыт. Когда топливо остывает, и его испарения уменьшаются в объёме и образуют пониженное давление(или разрежение) которое передаётся в адсорбер, то именно благодаря этому разрежению(точнее разнице между давлением снаружи и в самом топливном баке) всасывается из атмосферы необходимое количество воздуха.
Адсорбер представляет собой пластиковую ёмкость заполненную либо активированным углём, либо другим веществом, с аналогичными свойствами.
На некоторых системах присутствует клапан который, стоит в крышке топливнозаливной горловины. На Ситроене с1 система простая, но интересная так как адсорбер системы улавливания паров топлива находится в модуле электробензонасоса. И при работающем двигателе(при открытии клапана EVAP) испарения топлива из топливного бака, под воздействием пониженного давления во впускном коллекторе попадают по пневматической трубке в цилиндры двигателя, где и сгорают вместе с остальной топливовоздушной смесью. А на верхней крышке модуля электробензонасоса имеется пластиковая сеточка с кусочком мягкого материала пропитанного активированным углём и получается, что при работе системы улавливания паров топлива атмосферный воздух проходя через адсорбер и этот материал совершает продувку свежим воздухом. И накопившиеся в адсорбере испарения топлива, уносимые потоком воздуха, благополучно сгорают в цилиндрах двигателя. И когда на улице тепло, то испарения топлива, расширяясь, при нагреве проходят через адсорбер и этот угольный кусочек материала и поглощаются, а чистый воздух попадает в атмосферу.
Система EVAP не включается:
-при запуске двигателя
-когда двигатель холодный
-при полностью открытой дроссельной заслонке
-в режиме холостого хода
На некоторых автомобилях алгоритмы управления системой улавливания паров топлива могут отличаться. На некоторых системах имеется отдельный клапан через который происходит забор атмосферного воздуха.

Если мыслить логически диагностику нужно проводить со сканера. Запускаем двигатель и ждём когда включится система улавливания паров топлива и наблюдаем за показаниями коэффициентов топливной коррекции. И если клапан адсорбера зависает в открытом положении, то ЭБУ двигателем отреагирует на это загоняя топливные коррекции в минус, то есть уменьшив топливоподачу. На сканере можно посмотреть в потоке данных процент открытия клапана адсорбера и понаблюдать как меняются показания. На большинстве систем EVAP управление клапаном адсорбера по широтно-импульсной модуляции(шим). Если имеется в системе клапан сообщения с атмосферным воздухом, то его можно проверить аналогично клапана адсорбера, если позволяют технические возможности сканера. Кстати, когда система открывает эти оба клапана вместе, то топливные коррекции не будут столь быстро расти, так как пары топлива из топливного бака будут разбавлены свежим воздухом.
Проверка на утечки системы улавливания паров топлива.
Перед тем как приступать к проверке нужно помнить, что пары топлива в смеси с воздухом образуют взрывоопасную смесь и поэтому не забываем про элементарную технику безопасности! И безопаснее всего будет проверять систему по частям!
Самое главное чуть не забыл: ни при каких условиях не проверяйте систему EVAP сжатым воздухом! А то может получиться маленький БУМ!
Проверять можно как давлением, так и разряжением, но вот локализовать место утечки давлением(дымогенератором) конечно же проще.
На Ситроене с1 я бы сделал так(это лишь моё мнение):
1) Проверка с помощью сканера(процент открытия в различных режимах, как меняются топливные коррекции во время работы системы EVAP и при её отключении)
1) Проверка клапана адсорбера(снятие осциллограммы сигнала)
2) Проверка дымогенератором(с давлением не более 0,5-0,8Атм)
-пневматическая трубка от впускного коллектора адсорбера в топливном баке
-топливный бак
Клапана в крышке топливнозаливной горловине на данном автомобиле нет. Проверено лично.
Основную пневматическую трубку я бы отсоединил от топливного бака и клапана адсорбера и аккуратно бы продул сжатым воздухом с давлением не более 2-3Атм.
А клапан адсорбера проверил бы в момент работы системы мотор-тестером). Ну и простые проверки на предмет повреждения, перетирания пневматических трубок, проводки клапана адсорбера ни кто не отменял.
По идее в корпусе электробензонасоса либо в корпусе адсорбера должен быть установлен клапан,который при опрокидывании автомобиля не позволит топливу вытечь из бензобака.

...Продолжение следует...

Давление картерных газов.
В картере при работающем двигателе почти всегда присутствует небольшое разрежение в пределах 0,010-0,020Атм, естественно в режиме холостого хода, в следствии работы системы ВКГ. И это является нормой. На данном двигателе, а именно К4М разрежение составляет 0,010Атм. Отмечено красным кружком, на знак "-" обращать не стоит. Просто считает от атмосферного, то есть от 100кПа. Либо в настройках нужно подкорректировать. Так как отрицательного давления не бывает! Бывает считает от 100кПа, а бывает от абсолютного вакуума 0кПа.
Если во впускном коллекторе например 30кПа(заслонка закрыта), то абсолютное давление ниже 100кПа(атмосферного), но выше 0кПа(абсолютного вакуума).
Горизонтальная пунктирная линия, отмеченная двумя зелёными стрелками, показывает насколько равномерно количество проникающих из цилиндра в картер газов. Почти на любом двигателе при его работе в картер будут прорываться газы, так как компрессионные кольца имеют зазоры, к тому же удержать давление в 50-60Атм нереально. Самое главное сколько именно газов прорывается в картер двигателя, а не сам факт его попадания!
Если какая-то вершина синусоиды будет выше других вершин, то это говорит о том, что из какого-то цилиндра прорывается газов больше, отмечено фиолетовой стрелкой. И сделав привязку к какому либо цилиндру(по высоковольтному импульсу например) и зная порядок работы цилиндров на данном двигателе, то можно определить какой именно это цилиндр и какая в нём проблема: либо компрессионные кольца залегли, либо это износ или что другое.
Данная осциллограмма давления картерных газов не покажет насколько кольца залегли, она покажет именно проблему с этим цилиндром. Но если все кольца изношены равномерно, что также бывает, тогда да осциллограмма покажет тоже равномерность. Но в основном капризничать начинает один. .
Данную осциллограмму можно снять только на двигателях, где трубка масляного щупа не погружена в масло в картере двигателя.
Данная процедура возможна на двигателях К4М, К7J(на других двигателях не замерял), где картерные газы могут пройти через трубку масляного щупа.
Данная процедура невозможна на двигателе 1KR-FE(Ситроен С1, Пежо-107,Тайота Ауго), где картерные газы не могут пройти через трубку масляного щупа.

Мойка подкапотного пространства автомобиля.

Последствия такой мойки:
-появление проблем по электрической части
-попадание влаги туда куда она никогда не попадала
-так как средство для мойки(вы же не моете простой водой без ни чего) имеет в своём составе активное вещество на основе щёлочи или кислоты(по другому ведь ни как?) то его нужно тщательно смывать. А в скрытых полостях, соединениях деталей, защитных гофрах электропроводки, соединениях пластиковых пистонов в технологических отверстиях металлических частей кузовных деталей и так далее, вы никогда полностью это активное вещество не вымоете. Ни когда! Вы только снизите его ph путём частичной нейтрализации раствора. А резиновые уплотнения, герметик, пластик как отреагирует даже на кратковременное воздействие щёлочи или кислоты? А так как современные пластиковые элементы автомобиля( и внутренние и наружные) стали более слабые, если так выразиться(благодаря нашим экологам: раньше было 25-30 видов пластика, а теперь всего 5-8), то они не могут в большинстве случаев иметь хорошей защиты от внешних воздействий, и если слишком часто увлекаться мойкой подкапотного пространства, то последствия наступят очень скоро: помутнение пластика, потеря герметичности сальников, прокладок, ускоренных износ электропроводки и так далее по списку. Приведу пример: алюминиевые трубки системы кондиционирования крепятся металлическими хомутами через резиновые прокладочки(вот именно эта резиновая прокладка является изолятором), так как резина это диэлектрик, а когда активное вещество попадает на такие места(или даже просто вода), то по факту образуется гальваническая пара и как следствие этого начинается ускоренное окисление-и алюминиевая трубка просто перегнивает!
Ведь ни кто не защищает пластик и резиновые детали под капотом специальными составами и соединениями от агрессивной среды? Не так ли? Или есть такие люди?

А блок управления двигателем на цитрамончике с1 находится с пассажирской стороны под капотом)
Да, там есть уплотнительная резинка на разъёме ЭБУ, но вопрос в том что в каком она состоянии? Кто-то проверял её? Её эластичность? А ведь под капотом и повышенная температура, влажность, сухость, вибрация-хуже места для установки ЭБУ и не придумать(экономия производителя), если только под днищем автомобиля, что бы ещё и пескоструй добавить))
Так вот если автомобиль новый, то этот уплотнитель выполняет свою функцию почти на 100%, но со временем и под воздействием внешних факторов он начинает эти свойства терять. Если хотя бы раз в 1-2 года(в зависимости от региона) резиновые детальки покрывать составом и следить за их состоянием, то они могли бы служить почти вечно(ну не вечно, а может 20-30 лет). Герметизация резинового уплотнителя с пластиковой колодкой(разъёмом ЭБУ) это площадь прилегания поверхности уплотнителя к пластику, а когда уплотнитель постоянно подвергается перепадам температуры и влажности, то на нём образуются микротрещины и когда таких микротрещин образуется достаточно много, то через них попадает влага и здравствуй процесс окисления!

А если бы уплотнитель был обработан составом, то между пластиком и уплотнителем была бы тонкая плёночка(по всей поверхности уплотнителя), которая не давала бы пройти влаге дальше! И ещё защищала бы сам уплотнитель, делая его более эластичным! Но даже такая плёнка не может долго находиться в агрессивной среде(она будет испаряться), поэтому её нужно периодически обновлять! И тогда всё будет замечательно!
P.S
Это только мнение автора по данному вопросу и оно может не совпадать с вашим мнением!

Как я продавал на Авито Canon для чудес)

Здравствуйте.
Начну своё короткое повествование...
Представляю Вашему вниманию бюджетный зеркальный фотоаппарат Cаnоn еоs 1200d в отличном внешнем и техническом состоянии и в максимальной комплектации. Если это можно так назвать).
Пробег примерно 5400 кадров(+-100-150). При ресурсе затвора 40 000 кадров вам останется ещё минимум 34 000! И если вы не профессиональный или коммерческий фотограф, а обычный любитель как я, то данный фотоаппарат подарит вам ещё огромное количество незабываемых и восхитительных моментов в вашей жизни!
Сапожок аккуратно прошит под 1.0.2+ русифицированный Маgiс Lаntеrn, при продаже верну сток 1.0.1. Маgiс Lаntеrn-это не прошивка, а просто надстройка прошивки, альтернативная и тому подобное, кто как называет. Данная надстройка позволяет существенно расширить функционал текущего программного обеспечения фотоаппарата, а именно Cаnоn 1200d до не урезанного функционала. Прошивал только ради фокус-стекинга-но позже понял, что на данный момент потренируюсь и без него. Да и нагрузка на затвор с фокус-стекингом возрастёт прилично.
Что входит в данный комплект:
-саnоn еоs 1200d-сравнить особо не с чем. В руке лежит вроде неплохо(особенно когда снимаешь со штатива)). Менюшка понятная, кнопки удобные, настроек много, особенно для начинающего. Снимал в основном в мануале и диафрагме-всё устраивало. Но после того, как подержал в руках 5100-понял, Вот Он!
-китовый объектив Саnоn ЕF-S 18-55mm f/3.5-5.6 III: в основном снимал на широком конце на f8-это для меня самая оптимальная диафрагма и картинка держится и грип устраивает. Больше f9 на широком конце начинает картинка плыть-как сыр в духовке. Смотреть естественно на 19 калиброванном мониторе. Но для интернета и мини лопат это может и не критично и никто не будет рассматривать пиксели. Хотя есть любители которые смотрят по математике и оценочным таблицам.
Китовый объектив как ни крути всё же тёмный и пару свет при съёмке надо.Но даже при жёстком свете данный объектив зайчиков держит на расстоянии. Так как я снимал в основном на широком конце минимальная дистанция фокусировки хоть и написано-25см, но я прицеливался и на 13см-не удобно и дольше, но можно и с точечной, так как для оценочного замера не хватит света.
К сожалению на 18мм у данного объектива присутствует ярко выраженная "виньетка" и "бочка".
Замечено, что виньетка хорошо проявляется на открытых диафрагмах и уменьшается при её закрытии. На данном объективе на 18мм и f3,5 она хорошо видна, а терпимо это от f4.5-ну тут говорят на любителя. В портретке виньетка возможно будет плюсом, но мне она только мешала. "Бочку" легко поправить(RАW) через DPP4, но возможно придётся порезать края фотографии. Правится и в Фотошопе и Лайтруме.
Ну и светосила у данного объектива мала так сказать. Стреляя при плохом освещении придётся либо открывать диафрагму не понятно на сколько стопов, либо удлинять выдержку(что без штатива является проблемой уже длиннее 1/60,либо задирать ИСО. А может и то и другое в зависимости от условий. Так как я использовал объектив только с хорошим освещение и со штативом, то сильно об этом не парился. ИСО больше 100 поднимал достаточно редко, а диафрагму в основном держал от 7.1, до 9-что для моих поставленных задач вполне подходило.
Аберрации тоже не обошли этот объектив стороной(
Китовый объектив-он и есть китовый, к тому же ещё и зум. За универсальность нужно платить. Зная стоимость качественных объективов Саnоn со временем начинаешь понимать, что и на китовый объектив можно делать терпимые фотографии при определённом опыте и знаниях. Кто-то скажет, что можно приобрести Тамрон, Токину,Сигму, Йонгнуо или что нибудь подобное, но всё таки охота оригинальный) Но цена на них не бюджетная( Понятно, что на нормальном инструменте проще и легче учиться, но не у всех есть для этого свободные(и порой немалые) средства. Навык фотографирования будет выше техники до определённого уровня.
Так что- изучайте возможности вашей техники и БОЛЬШЕ фотографируйте)))
-оригинальный основной и запасной АКБ-держит отлично при комнатной температуре. Отстрелять пару часов хватает, но при включенной Маgiс Lаntеrn АКБ садится быстрей-это факт! Запасной АКБ так же в отличном состоянии-проверено, +-пары часов при умеренно активной эксплуатации вытянет. Сразу говорю, что снимал и снимаю только при плюсовой температуре, и при минусе, особенно сильном не вижу смысла мочалить затвор). Всё таки больше склонен к аккуратному и бережному использованию!
-простой штатив DЕХХ-покупал в ДНС. Как за свою стоимость в 890 рублей-так ему альтернативы просто нет. Более интересные варианты будут существенно дороже. Фиксация Сапога на площадке нормальная, единственное при установке горизонта чуть заваливается на запад,но в этом случае я подкладывал втулку стаба от ино). Ноги фиксируются нормально, главное при фиксации не прикладывать слишком большое усилие к лепестку-а то можно отломить( Но в следствии малого веса-желательно подгружать крестовину хотя бы рюкзаком. Колонна фиксируется не очень точно-люфт конечно сильный, но что хотеть от самого дешёвого штатива).На ногах ещё есть туфельки-всё же лучше, чем ни чего. В целом работать можно и главное не забывать выставлять переднюю ногу под объектив-но если денег хватает, то можно на это забить)).
-сумка для переноски с жёстким дном-сумка нормальная для бюджетного Сапога. Вы же в ней не третий пятак собираетесь носить. АКБ неплохо лежит и снаружи в сеточке. Дополнительный объектив в сумку не влезет, если там уже живёт китовый. Но вместо китового возможно поместятся(не уверен) два блинчика. У сумку два ремня: длинный и поуже и широкий покороче. С широким носить удобнее, но с длинным удобнее расчехляться. Если носить на длинном ремне на плече, то сумку почему то удобнее развернуть наоборот-при ходьбе её не перекашивает.
-проводная кнопка затвора- не оригинальная, но в отличном состоянии, блок так же работает. Купил сразу, что бы стрелять на длинных выдержках и не полировать хват. Да и на зажатых диафрагмах помогает, не охота мылить на отличном кадре. Короче очень удобная вещь.
-переходник mini НDМI-VGА с конвертером-покупал отдельно для Лайв Вью, но особо так и не пользовался.
Через видоискатель как то веселей и быстрей, но иногда с пристрелом по гистограмме.
-заводская коробка и упаковка: инструкция на русском языке, сертификаты-всё в нормальном состоянии, не затёртое, не мятое. Как говориться-только из печати.
Спасибо, что дочитали до конца!
Всего доброго и больше рисуйте СВЕТОМ))
P.S.
По итогу решил оставить себе в качестве запасного.
Спасибо за внимание!

фотография, Canon, зеркалка