Эдриан Ньюи заслужил статус легенды за свою блестящую карьеру в «Формуле-1», создавая машины для «Уильямса», «Макларена» и «Ред Булл». На этой неделе Ньюи - гость подкаста Beyond The Grid.

Том Кларксон: Эдриан, большое спасибо, что уделили нам время. Здорово, что вы у нас в гостях. Вы работаете в «Формуле-1» уже более 40 лет. За это время вы добились огромного успеха. Но приходилось ли вам раньше сталкиваться с чем-то подобным 2023 году?

Эдриан Ньюи: Нет, это был наш самый большой успех в гонках, с которым я когда-либо сталкивался. В прошлом нам посчастливилось работать с машинами, которые доминировали, но такого уровня постоянства у нас никогда не было. Люди могут подумать, что теперь все гарантировано, все будет гладко и бла-бла-бла. На самом деле в гонке многое может пойти не так. На самом деле, всегда нужно довести до финиша две машины. Одна из них, а лучше обе, должна быть впереди. Неделя за неделей это сложная задача из-за всех элементов, которые могут пойти не так: надежность, аварии, стратегия, производительность, так что добиться этого - настоящая заслуга каждого.

ТК: И тут возникает вопрос: что движет вами, Эдриан? Это страх перед неудачей? Приманка успеха или ни то, ни другое? «Формула-1» для вас - просто научное упражнение?

ЭН: Ну, я вроде как смирился с тем, что мой имидж теперь очень конкурентоспособный. Я всегда считал себя неконкурентоспособным, а потом Фрэнк Уильямс сказал мне: «Эдриан, ты самый конкурентоспособный человек на пит-лейне». Я был слегка ошарашен, и страх неудачи, конечно, часть этого, но не вся. Когда нам, как команде, удается оказаться в положении, в котором мы можем выигрывать гонки и, надеюсь, чемпионаты, тогда ты хочешь извлечь из этого выгоду и использовать по максимуму, потому что добраться до такого положения нелегко. Но, как ни парадоксально, с точки зрения шасси, когда мы выигрываем, нет ощущения, что мы делаем что-то другое. Просто все работает слаженно, включая три жизненно важных элемента - гонщика, шасси и двигатель, и если один из них не на высоте или почти на высоте, вы можете выиграть несколько гонок, но точно не выиграете чемпионат.

ТК: Откуда в вас эта соревновательная жилка? Это соперничество между братьями и сестрами в детстве или что-то другое?

ЭН: Это не соперничество между братом и сестрой. Мой брат старше меня на семь лет, так что разница в возрасте слишком велика, чтобы соперничать друг с другом. Это вопрос, который я задаю себе, и, по правде говоря, я не совсем уверен, но думаю, что отчасти дело в том, что, когда я учился в школе, я всегда думал о вещах немного по-другому. Один пример, который навсегда засел у меня в голове: когда мне было лет 12 или около того, у нас был урок по науке о трении, и это был видеоролик, в котором рассказывалось о том, что делает трение, как оно работает и т. д. В конце учитель сказал: «Итак, все, является ли трение хорошей вещью?». Я был единственным, кто поднял руку и сказал: «Ну, без трения мы бы все упали. Я бы не смог встать, потому что мы бы просто скользили повсюду», и все засмеялись, а учитель засмеялся надо мной. Я подумал: «Ну, это немного несправедливо, потому что я думаю, что у меня есть разумная точка зрения», и это маленький глупый пример, но он заставил меня почувствовать, что мне нужно доказывать свою правоту. Чувство необходимости доказывать свою правоту — это, по правде говоря, близкий родственник чувства соперничества.

ТК: Считаете ли вы, что после такого успеха вам все еще нужно доказывать свою состоятельность?

ЭН: Безусловно. Мне повезло сделать очень успешную карьеру, но я не особенно оглядываюсь назад. Я не занимаюсь подсчетом статистики. Мне просто нравится быть в ней. С тех пор как мне было лет 10, а то и меньше, я мечтал стать дизайнером в автогонках. Когда я получил свою первую работу в автогонках, в маленькой команде под названием «Фиттипальди», я уже заканчивал первый месяц и совершенно не понимал, что делаю. Я только что окончил университет, пришел на должность младшего аэродинамика, которая превратилась в должность старшего аэродинамика. Команды в те дни были настолько крошечными, что в них не было команды аэродинамиков. Но к концу первого месяца я понятия не имел, что делаю, и получал за это зарплату. И я подумал: «Это потрясающе. Вот он я, в автогонках, полный профан, а мне платят. Это потрясающе». И действительно, я могу сказать, что почти все дни, конечно, не были приятными, но почти каждый день был бонусом и удовольствием.

ТК: Что вам нравится в этой работе?

ЭН: Состязания и вызов. Это соревновательный спорт. Это, конечно, дает тебе очень быструю обратную связь, каждые две недели, обычно в течение сезона, или каждую неделю сейчас, как прошел сезон, что, конечно, может быть болезненно, если все идет плохо, но ты знаешь, где ты находишься. Такая оперативность, такая обратная связь — это то, что вдохновляет.

ТК: Ваш отец был ветеринарным врачом. Не было ли у вас соблазна последовать за ним в медицине и в этой области науки?

ЭН: Нет. Мне нравилось ездить с ним на ферму. Когда мне было лет шесть, я садился к нему на колени и крутил руль, а он крутил педали. Потом иногда, когда я немного подрос, если в выходные была операция, а операционных медсестер не было рядом, я помогал ему с операцией.

ТК: Насколько хороши были ваши швы?

ЭН: Я точно не делала никаких швов. Я передавал папе инструмент и старалась не упасть в обморок. Отец был большим любителем автомобилей, у него были Mini Cooper S, потом Lotus Elan и так далее. Ему нравилось возиться с ними, модифицировать их и так далее. У него была небольшая мастерская в саду, в которой было основное оборудование для обработки металла, сварочное оборудование и так далее. Использование этой мастерской, вероятно, сыграло для меня ключевую роль. Когда мне было лет восемь-десять, я купил 12 масштабных моделей. Первой была «Хонда» Сертиса 1967 года, а второй – «Лотус» Хилла. Эти 12 масштабных моделей были просто великолепны, потому что все детали были промаркированы, и вы знали всю терминологию. Собирая их, ты начинал понимать, как устроено шасси автомобиля.

Но примерно к 11 годам мне стало скучно строить, по сути, чужие модели. Поэтому я начал рисовать свои собственные эскизы, а затем использовал мастерскую моего отца, чтобы сделать из алюминия, стекловолокна и т. д. складные детали для создания этих моделей. Те детали, которые я не мог сделать, например, шины и двигатель, я просто брал со старых моделей. В те долгие скучные летние каникулы я делал наброски, а потом их создавал. Конечно, я совершенно не понимал, что делаю, но, думаю, практика создания эскизов, а затем превращения их в 3D-объекты была отличной практикой с самого раннего возраста.

ТК: Итак, вы поступили в университет в Саутгемптоне, где аэродинамическая труба использовалась командами «Формулы-1». Почему вы получили степень по аэронавтике и астронавтике, а не по машиностроению?

ЭН: Просто я решил, что гоночные автомобили ближе к самолетам, чем что-либо другое. Это был 1977 год. Я с жадностью читал все журналы, которые только мог найти, в которых было хоть что-то смутно-техническое. Я посетил несколько гонок, в частности Мэлори-Парк, который находился недалеко от места, где я учился в школе, и это был отличный маленький паддок, потому что ты гулял по нему и мог наблюдать за всеми машинами «Формулы-2» и так далее. В те времена еще не было телевидения и трансляций автогонок. Так что я мог видеть машины, слышать их, чувствовать их запах, рассматривать их в мельчайших подробностях, а паддок был совершенно открытым, так что никто не возражал против того, чтобы этот маленький пятнистый паренек шарил там. На самом деле все было наоборот. Многие из них действительно объясняли, что они делают. Это, несомненно, сыграло ключевую роль, в сочетании с моими попытками заняться картингом.

Я сказал, что хотел бы заниматься картингом, и мы отправились на местные картодромы, и мой отец сделал очевидное замечание: насколько он мог судить, многие дети занимались там не потому, что были увлечены этим, а потому, что этим занимались их отцы. Поэтому он сказал: «Слушай, если ты хочешь заниматься картингом, тебе придется купить собственную машину. Я удвою твои деньги». За каждый фунт, который я зарабатывал, он добавлял фунт. Я начал мыть машины, разносить газеты, собирать сливы во фруктовом саду и продавать их возле ветеринарной клиники. Даже в двойном размере я зарабатывал не очень много. В общем, в итоге я купил очень старый карт и попробовал на нем гоняться. Сочетание его и меня было абсолютно безнадежным. На самом деле меня интересовало не вождение. Меня интересовало, как сделать так, чтобы карт ехал быстрее.

Затем я поступил на курсы сварщиков в Британскую кислородную компанию, в Северном Бирмингеме, который находился в часе езды на автобусе от Стратфорда, где я вырос. Мне было около 15 лет, и я испытывал давление со стороны других парней, которые учились на курсах, потому что я действительно оказался достаточно хорош в сварке и пайке, так что я стал любимцем лектора, за что меня немного попрекали. На самом деле это был хороший урок, потому что благодаря ему я начал учиться вписываться в коллектив. Я выработал свой брюмминский акцент, что было довольно легко, но я думаю, что сочетание поездок в Мэллори-Парк, Оултон-Парк, картинг — все это помогло мне развиться и понять, что мне нужно поступить в университет, который не вписывался в планы, когда меня выгнали из школы в 16 лет. Я учился в школе, которую ненавидел.

ТК: Какие моменты вам не понравились? Быть вдали от дома?

ЭН: Немного вдали от дома. Возможно, я немного тосковал по дому. Но, думаю, главное для меня было то, что я не был очень спортивным. Я был довольно средним, и, оглядываясь назад, я не особо осознавал это в то время, но я смотрел на вещи немного по-другому. Это не делало меня очень популярным, поэтому у меня был один или два друга, но не так много. Надо мной немного издевались, обычное дело. Я просто не мог заниматься своими увлечениями. Хотя, на самом деле, начальник мастерской был очень хорошим, он брал мой карт и работал над ним во время семестра. Вокруг часовни было много дорожек, и я подумал: «Ладно, давайте проедемся на нем, убедимся, что он работает». Это было чертовски шумно, и вскоре вся школа собралась посмотреть, как я катаюсь на этой штуке. К сожалению, заведующий мастерской получил за это хорошую взбучку от директора. Так что да, я просто не вписывался.

ТК: Могу я узнать, как прошли ваши экзамены?

ЭН: Я был довольно успешен в учебе. Самое смешное, что в искусстве я разбирался лучше, чем в науках, если вообще разбирался. Поэтому консультант по карьере в школе посоветовал мне заняться искусством, в котором я был довольно хорош. Простите, звучит не очень скромно, правда?

ТК: Я читал, как люди называли вас Микеланджело «Формулы-1»…

ЭН: Мне рекомендовали английский и историю, но я не хотел заниматься искусством, английским и историей. В тот момент я был полностью сосредоточен на том, что хочу работать в сфере автогонок и дизайна. Если честно, мне очень повезло, потому что у большинства людей уходит много времени на то, чтобы найти свое призвание. Но по какой-то причине я думаю, что у меня это произошло именно в том юном возрасте.

ТК: А теперь поговорим о чертежной доске? Известно, что вы все еще используете чертежную доску, когда CAD повсеместно распространен в «Формуле-1». В чем преимущества доски?

ЭН: Ну, я динозавр, и это меня устраивает... Для меня CAD или чертежная доска - это способ воплотить идеи в голове в форму, которую можно развивать. Сейчас, конечно, если речь идет об аэродинамике, я посмотрю на вычислительную гидродинамику, то есть аэродинамику на компьютере, это удивительный инструмент, который действительно достиг зрелости в «Формуле-1» только в конце 90-х годов. Я посмотрю на CFD и набросаю на основе этого несколько идей, а затем нарисую что-нибудь. Сейчас я использую чертежную доску, потому что для меня это язык, на котором я чувствую себя наиболее комфортно и свободно. Если я попытаюсь использовать CAD, то, как мне кажется, я никогда не буду так свободно владеть им и буду тратить слишком много времени на обдумывание того, как им управлять, а не просто рисовать, если хотите, естественно.

Рисование должно быть подсознательным. Система автоматизированного проектирования появилась в «Формуле-1» где-то в начале-середине 90-х годов. Те ранние системы CAD были довольно механическими. Людям приходилось сильно концентрироваться, чтобы ввести чертеж в систему. Конечно, сейчас системы развиты, и парни, которые хорошо в них разбираются, могут рисовать подсознательно, так, как это делаю я. Рисунок — это не та часть, которая их загружает. Я никогда этого не добьюсь, и для меня это не имеет значения. Похоже, у меня довольно хорошая способность визуализировать что-то в 3D, а затем переносить это на бумагу в 2D, в то время как система CAD освобождает вас от этого. Вам не нужно проходить через 2D, чтобы сделать это. Вы можете начать прямо в 3D.

ТК: За прошедшие годы инструменты, имеющиеся в вашем распоряжении, сильно изменились, но как насчет вашего мыслительного процесса при проектировании нового автомобиля? Он такой же, как и в начале работы?

ЭН: Да, это так. Я думаю, что исходные данные более полные и лучше понятные, чем когда я начинал. Если вспомнить, как я начинал проектировать в «Индикар» в 84-м, то знания, на которых можно было основывать новую конструкцию, были не такими глубокими, как сегодня, потому что команды были гораздо меньше, и у нас не было тех инструментов, которые есть сегодня. Люди часто спрашивают: «Какую самую большую революцию я видел в автогонках за эти годы?». И это должна быть вычислительная мощность в симуляторах и инструментах, которые работают на ее основе, потому что именно они позволяют гораздо лучше понять машину.

ТК: Но с чего начинается этот процесс?

ЭН: В начале прошлого года у нас произошли большие изменения в правилах, которые, я думаю, можно легко оспорить — это самое большое изменение правил с тех пор, как в конце 1982 года отказались от туннелей Вентури. Итак, садимся за книгу правил, а затем пытаемся понять, какова архитектура, с точки зрения того, где вы разместите передние колеса, где задние, относительно фиксированных частей шасси, двигателя и коробки передач. Вы должны определиться с базовой архитектурой. Затем, исходя из этого, переднюю и заднюю подвески, потому что они являются ключевыми элементами, которые нужно постараться сделать правильно, если это возможно. Если вы ошибетесь с кузовом, в пределах разумного, вы сможете изменить его в течение сезона. Но если вы ошибетесь с базовой архитектурой, то, как минимум, застрянете с ней на один сезон.

ТК: Что же такого правильного вы нашли в этих правилах, что дало вам такое преимущество?

ЭН: Я не могу тебе этого сказать, да?

ТК: ...или в чем самая сильная сторона RB19?

ЭН: Очевидно, что 19 модель близка к 18. На самом деле 18 была задумана в гораздо более короткие сроки, чем у большинства, если не у всех наших соперников, потому что в 21-м году мы участвовали в большой борьбе за чемпионство с «Мерседесом» и, возможно, ошибочно, поскольку мы впервые за много лет имели шансы на чемпионство, мы решили приложить немало усилий для развития этой машины в течение года, тогда как «Феррари», например, использовала противоположный подход. В 21-м году они не участвовали в борьбе за чемпионство, поэтому очень рано прекратили разработку болида 21-го года и сосредоточились на создании болида 22-го года. «Мерседес» находился где-то между ними. Мы продолжали разработку дольше, чем обе эти команды, так что теоретически это ставит нас в невыгодное положение. Я думаю, что нам удалось добиться правильной архитектуры. Когда RB18 только появилась в Бахрейне в прошлом году, «Феррари» была, конечно, так же быстра, если не быстрее в начале сезона, но мы сумели правильно разработать основы, и это дало нам хорошую платформу для развития.

ТК: И уже через десять кругов испытаний в Бахрейне вы узнали, что она хороша?

ЭН: Да, это так. У нас было много отскоков, не так сильно, как у других команд, но все же были некоторые отскоки, с которыми нам нужно было справиться. У нас было разумное понимание того, что нужно для этого сделать. Поэтому после первой модернизации, которую мы провели к гонке в Бахрейне, отскок стал гораздо меньшей проблемой, чем у других команд. Это означало, что нам не нужно было тратить много сил и средств на исправление отскока, как это делали «Феррари» и «Мерседес».

ТК: Итак, Эдриан, есть ли в ваших машинах фирменный «ньюиизм»? Есть ли что-то, что вы пронесли через всю историю?

ЭН: С философской точки зрения, я думаю, что это попытка заставить машину работать в широком диапазоне, и это то, чего не хватало «Лейтон Хаусу», поскольку машина работала очень хорошо на некоторых трассах. Так, в 88-м году, кажется, в Эшториле, Иван Капелли финишировал впереди Айртона на доминирующем «Макларене» и фактически приблизился к Просту. В конце года Иван возглавил гонку, хотя и проехал всего один круг, на мокрой трассе в Сузуке. Так что эта машина отлично работала на некоторых трассах, но не на всех.

ТК: Есть известная история, Эдриан, о том, как Прост приехал в Эшторил, пройдя за Капелли последний поворот на 180 градусов, вышел из машины и сказал всем в «Макларене»: «Это хорошая машина с точки зрения аэродинамики». Вам когда-нибудь рассказывали эту историю?

ЭН: Забавно, но я помню, как Иван прошел круг до этого, а Прост остался позади него, а на следующем круге Иван прошел мимо нас на главной прямой, а Прост ехал примерно на третьей передаче, а потом снова ускорился. Я подумал: «Что он делает?». Оказалось, что из-за скорости, с которой Иван входил в тот длинный поворот, Прост был уверен, что разобьется, и не хотел попасть в аварию, поэтому сразу отстал.

ТК: Ух ты, отличная история. Вы черпаете вдохновение в других отраслях?

ЭН: Вообще-то, да. Я стараюсь всегда смотреть по сторонам. Вот, например, глупый пример: я помню, как ездил в отпуск на Карибы. Кажется, мы прилетели на один остров, а потом на маленьком винтовом самолете перелетели с одного острова на другой. Рассматривая самолет перед взлетом, я обратил внимание на то, как они оформили воздухозаборник для двигателя. Позади пропеллера он имел лебединый вырез и талию и был отделен от основного корпуса двигателя. В 96-м мы боролись с Деймоном, когда давление в воздушном коробе и, следовательно, мощность двигателя были невероятно чувствительны к форме подголовника и положению сиденья. Это натолкнуло меня на мысль, что на самом деле нам нужно поднять воздухозаборник над подголовником, чтобы он был полностью отделен от подголовника, что является стандартным решением в настоящее время. Но эта идея пришла мне в голову, когда я огляделся вокруг, и нашлись другие маленькие примеры.

ТК: Вы никогда не выключаетесь, даже когда отдыхаете на Карибах? Вот чему мы научились.

ЭН: Признаюсь, я предпочитаю двухнедельные каникулы, потому что мне нужна неделя, чтобы прийти в себя.

ТК: Если говорить об оптимизации правил, какая из ваших машин принесла вам наибольшее удовлетворение?

ЭН: «Макларен» 98-го, потому что именно в этом году мы перешли на более узкую колесную базу и шины с канавками. Это был мой первый сезон в команде. Я приступил к работе 1 августа, так что цикл проектирования был невероятно сжатым. Многие из моих самых успешных машин, в создании которых я принимал участие, были начаты довольно поздно. Думаю, мы правильно подошли к основам. Поскольку машина стала уже с 2 метров до 1,8 метра и появилось множество теорий о соотношении колесной базы. Я просто не мог понять, почему это соотношение должно быть важным. Что нам действительно было нужно, так это попытаться сохранить стабильность на входе, то есть когда ты только входишь в поворот и еще не успел затормозить. В этот момент машина разгружена сзади и может легко стать нестабильной. Это зависит от того, какой вес приходится на переднюю и заднюю части в этом состоянии. Поэтому, если бы мы сузили колею, единственный способ сохранить такое же распределение — это удлинить колесную базу. Именно так мы и поступили. Это была уникальная особенность машины 98-го года. К сожалению, Росс Браун из «Феррари» заметил это, и они начали смещать переднюю ось вперед. Но мы были первыми в этом вопросе, и это была не единственная особенность. Нам удалось сделать машину очень легкой, с очень низким центром тяжести, чтобы свести к минимуму передачу веса на эти очень хрупкие шины.

ТК: А Мика Хаккинен был очень эффективен за рулем такой машины?

ЭН: Огромная сила Мики заключалась, прежде всего, в его уверенности в себе и в своих силах, и, похоже, на него просто не действовало давление. Я ненадолго отвлекусь на очень важный пример. 98-й был очень напряженным годом, и то же самое было в 99-м, когда в обоих случаях чемпионат пилотов разыгрывался до последней гонки. Я помню, как в Сузуке у вас были маленькие офисы над боксами, и в субботу вечером перед гонкой Рон Деннис, я, Мика и другие ключевые гоночные инженеры сидели в этом офисе наверху и придумывали стратегию. Все становилось очень сложным: «Если Ирвайн заедет сюда, то мы сделаем то, если Шумахер сделает это, то мы сделаем то, и бла-бла-бла». Примерно через полчаса таких разговоров, если не больше, Мика просто тихо сидел в углу и ничего не говорил. Он просто встал и ушел, а на следующее утро сел в машину, скрылся вдали и выиграл гонку.

Мика так и делал. Он все делал просто. Он не чувствовал давления. Когда я только пришел в «Макларен», особенно в команде инженеров, к Мике было довольно плохое отношение, потому что у него была своя манера общения, когда он описывал, что делает машина. Люди не находили времени, чтобы послушать его и понять, что он говорит. Я думаю, что благодаря моему опыту гоночного инженера, особенно во времена «Индикара», я смог пробиться через это и выудить из него информацию. Как только вы понимали его язык, он использовал очень мало слов. Он просто очень кратко описывал, что ему нужно, чтобы машина ехала быстрее, а потом уходил и возвращался в гостиничный номер или еще куда-нибудь. Он не хотел этих долгих и мучительных обсуждений.

ТК: Как много информации вы хотите получить от пилота, учитывая тот объем данных, который у вас есть сейчас?

ЭН: Пилот играет ключевую роль. Сами по себе данные не могут рассказать вам всю историю, и не в последнюю очередь потому, что данные, конечно, говорят вам о том, что делает машина, но хороший пилот адаптирует свое вождение к любым ограничениям машины. Например, может оказаться, что данные говорят о недостаточной поворачиваемости машины, и она поворачивает, но причина недостаточной поворачиваемости в том, что пилот чувствует нестабильность, и поэтому он меняет свою траекторию и стиль пилотажа, чтобы скрыть эту нестабильность. В результате возникает недостаточная поворачиваемость. Выяснить это у пилота и попытаться понять, что на самом деле его сдерживает и что ему нужно, чтобы машина ехала быстрее, — это все еще в значительной степени человеческий фактор.

ТК: Хорошо ли Мика умел это описывать или он был настолько естественным, что объезжал проблему, не понимая, что объезжает ее?

ЭН: На машине 98-го года, когда мы только начали гоняться, он постоянно приходил и говорил: «Она неуправляема, она неуправляема», и вы делали то, что обычно делают при недостаточной поворачиваемости. Вы увеличиваете угол наклона переднего крыла, смягчаете переднюю стойку, что угодно. Он выходил и говорил, что недостаточная поворачиваемость еще хуже. Это было частью процесса обучения для нас обоих. На самом деле это была не недостаточная поворачиваемость, должно быть, она была нестабильной, поэтому мы поехали в . стало большим уроком, который он извлек, чтобы лучше понимать, что он делает в машине.

ТК: Раз уж мы заговорили о гонщиках, то семь разных парней выиграли чемпионаты мира на ваших машинах. Найджел Мэнселл, Ален Прост, Дэймон Хилл, Жак Вильнев, Мика Хаккинен, Себастьян Феттель и Макс Ферстаппен. Кто из них мог бы стать самым грозным напарником?

ЭН: Они все такие разные. В процессе этого я отдаю предпочтение и выделяю кого-то одного. Я не думаю, что это справедливо. Любой чемпион мира — это, безусловно, великий гонщик. Все эти парни очень разные по своему характеру и складу характера. У некоторых из них очень высокий уровень веры в себя, и это было одной из их ключевых черт, но не у всех. Первое, что хочет сделать партнер по команде, особенно если он молод или амбициозен, - это показать, что он лучший, и он, вероятно, приходит с мыслью, что он лучший, и это может разрушить уверенность гонщика в себе или что-то еще. Я думаю, что Макс, обладающий невероятными способностями, так и поступил, не то чтобы намеренно, но я думаю, что Алексу было трудно смириться с тем, насколько быстр был Макс, как и Пьеру Гасли, другой пример. Если у вас есть два напарника, один из которых исключителен, а другой великолепен, но не дотягивает до этого уровня, то второй должен быть кем-то, кто в какой-то момент смирится с тем, что он точно не сможет превзойти Макса по темпу. Придется делать это каким-то другим способом, что, конечно, уже было сделано. Если посмотреть на Ники и Алена в сравнении друг с другом, то Ален всегда был самым быстрым гонщиком, но Ники сумел выиграть чемпионат. То же самое можно сказать о Нико Росберге и Льюисе Хэмилтоне.

ТК: Так что для гармонии в команде можно иметь двух гонщиков номер один или нужны номер один и номер два? Можем ли мы воссоздать ситуацию Сенны/Проста?

ЭН: С этим точно сложно справиться. Есть гонщики, которые будут счастливы сражаться друг с другом на трассе, но не будут переносить это в гараж. Есть и другие гонщики, которые, возможно, превратят это в политическую игру. Вот это и есть самое сложное. Политика — это такая разрушительная сила, потому что она просто отнимает у всех энергию.

ТК: Как вы думаете, возраст имеет значение?

ЭН: Возможно. Ведь Фернандо - один из самых грозных соперников в истории и известен тем, что не очень-то ладит с партнерами по команде. Если Льюис снова окажется против Фернандо, будет ли Фернандо, со всем тем опытом, который у него есть сейчас, отличаться от Фернандо против Льюиса в 2007 году? Это интересный вопрос.

ТК: Что вы думаете?

ЭН: Думаю, сейчас Фернандо был бы другим.

ТК: Я думаю, что он смягчился, если судить по тому, как я с ним общался.

ЭН: Да, я думаю, что это именно так.

ТК: Кстати, вы недолго работали с Айртоном Сенной, но достаточно ли вы видели Айртона, чтобы понять, чем он отличался от других?

ЭН: К сожалению, это были очень короткие отношения. Я не так плох, как раньше, но часть моего соревновательного характера заключается в том, что, когда у тебя есть кто-то вроде Айртона, с кем ты борешься из года в год, ты не демонизируешь его, но он - враг. Конечно, я иногда встречал его, но никогда по-настоящему не разговаривал с ним, пока он впервые не посетил завод в конце, наверное, 93-го года. Меня представили ему, и тут же он спросил: «Могу я посмотреть модели в аэродинамической трубе?». Мы прошли в аэродинамическую трубу, и тут же он опустился на колени, заглядывая под машину, он хотел, чтобы мы объяснили, что мы сделали по-другому, чем эта машина отличается от предыдущей, почему мы сделали именно это и т.д. Он был феноменально любознателен. Можно возразить, что ему не нужно было это знать, но ему просто нужна была любая информация, потому что она могла пригодиться ему в будущем. Пожалуй, больше, чем любой другой гонщик, с которым я общался, именно это я считаю в нем уникальным.

ТК: А те круги поулов, он делал что-то другое?

ЭН: К моему большому сожалению, независимо от того, что стало причиной аварии в Имоле, единственное, что можно сказать об этих машинах, это то, что они были аэродинамически нестабильны. У нас было два года с активной подвеской. Это моя вина. Я полностью испортил аэродинамику, вернувшись к пассивной подвеске, и гораздо большему диапазону высоты подвески, с которым приходится справляться. Машиной было очень, очень сложно управлять, и чем более ухабистой была трасса, тем хуже это становилось. Конечно, Имола - довольно ухабистая трасса. Так что то, что он сделал с этой машиной, было совершенно необычным, и он смог сделать это в квалификации. В Бразилии ему удалось провести ее, но в последнем повороте ближе к концу гонки он закрутился, выбив из нее всю производительность. Дэймон не пытался извлечь из нее такой уровень производительности, и поэтому он закончил гонку. о он знал, что машина нестабильна, а уверенность Айртона в своих силах и его вера в то, что он управляет машиной, позволяли ему всегда пробовать. Его контроль над машиной и концентрация были совершенно необыкновенными.

ТК: Можем ли мы поговорить немного больше о Дэймоне? Когда Патрик Хэд пришел на подкаст, он сказал, что то, как Дэймон руководил «Уильямсом» после Имолы 94-го, впечатляет больше, чем его титул в 96-м.

ЭН: Да, если честно, мы были разбитой командой. Первые четыре гонки мы провели неудачно, машины были очень сложными в управлении и не слишком надежными, так что, будучи действующими чемпионами мира, мы были не там, где рассчитывали. Затем, очевидно, события в Имоле стали шоком для всех нас. Это звучит глупо, но я никогда не думал о том, что случится, если кто-то серьезно пострадает или погибнет в машине, за которую я отвечал. То, что произошло в тот уик-энд, заставляет задуматься обо всем на свете. Все это время мы пытались понять, что произошло, что стало причиной аварии, над нами висело обвинение в непредумышленном убийстве, так что это был очень сложный период. Думаю, Патрик задавал себе те же вопросы. Интересно, конечно, что Дэймон оказался в точно таком же положении, в каком был его отец, когда умер Джим Кларк. Но для Дэймона это было гораздо более экстремально, потому что он еще только начинал свой второй сезон в «Формуле-1», а теперь был лидером команды. Я думаю, что его внутренняя сила и мужество, которые позволили ему двигаться вперед, были совершенно необычными. Он должен был вести команду вперед, и то, что он сделал это и довел дело до победы в 94-м, я считаю феноменальным выступлением.

Продолжение тут!

Ставим лайки, подписываемся!

Витантонио Льюцци был одним из первых гонщиков «Ред Булл», но его пребывание в команде было задолго до их победных дней в чемпионате, и он также выступал в «Формуле-1» с «Торо Россо», «Форс Индией» и «ХРТ», прежде чем повесить шлем на гвоздь.

Итальянец, который сейчас работает стюардом в «Формуле-1» и управляет собственной сетью ресторанов, являлся гостем в подкасте Beyond The Grid. Дальше пойдет его текстовая версия.

Том Кларксон: Тонио, спасибо, что уделили время. Очень здорово видеть вас на шоу. Ваши отношения с «Формулой-1» изменились с годами. Сегодня вы — пилот, ставший стюардом «ФИА». Как живётся прежде всего пилоту-стюарду?

Витантонио Люцци: Я должен сказать, что это совсем другое. Это были огромные перемены. Конечно, раньше я предпочитал пилотировать болид, потому что люблю адреналин в своей жизни. Но я должен сказать, что этот шаг стал большой переменой в моей карьере, и, находясь по другую сторону стола, это довольно интересно, потому что показывает, как много инструментов было у людей, чтобы судить нас.

Теперь я вижу с другой стороны, почему я дискутировал со стюардами в прошлом и почему много раз они могли быть правы, ведь у них было так много инструментов для анализа. Должен сказать, мне нравится эта позиция. Мне нравится возвращаться на трассу, в паддок, где я вырос, и это всегда приятное чувство, потому что «Формула-1» — это моя жизнь.

ТК: Когда вы видите происшествие на месте, можете ли вы сразу сказать, кто виноват?

ВЛ: Довольно быстро. Должен сказать, что 90% идей я реализую быстро. Как я уже говорил, у нас есть много инструментов для анализа аварии: там есть камеры, есть радиосвязь между пилотами и инженером, есть телеметрия. Множество инструментов, которые действительно важны, чтобы увидеть движение или то, как происходит авария, и что думает пилот или что он делает в болиде.

Мы быстро анализируем все эти детали, так как в нашей комнате работают действительно профессиональные люди, которые делают все очень быстро и помогают нам вынести решение в кратчайшие сроки. Но иногда, конечно, в начале аварии я уверен в результате, но потом, со всеми ракурсами и радиосвязью, мое мнение меняется.

ТК: Это действительно интересно. А гонщики, когда заходят в комнату стюардов, пытаются пустить вам пыль в глаза или не беспокоятся, потому что знают, что вы гонщик и умеете читать ситуацию?

ВЛ: Мы пилоты, поэтому всегда находим оправдание тому, что произошло. Они все продолжают пытаться. В основном честно, некоторые пытаются играть в игры или играть в политику. Когда они объясняют, они стараются быть умнее. Но, в конце концов, мы довольно быстро это понимаем, потому что занимаемся тем же видом спорта, что и они.

Мы слушаем, что они говорят. Мы учитываем это, прежде чем принять решение. Мы делимся нашей информацией. Стюард-консультант в основном занимается анализом аварии, но затем мы вместе решаем окончательные последствия.

ТК: А что насчет твоей карьеры, Тонио? Как ты вспоминаешь «Формулу-1»? Ты проехал 80 гонок, набрав 26 очков. Я пережил все эти гонки из медиацентра, и мне казалось, что это случай не в том месте, не в то время. Ты согласен?

ВЛ: Да, вы взяли слова из моих уст. Я определенно был одним из счастливчиков, попавших в «Формулу-1», потому что в мире их всего 20, и мне очень повезло, что я достиг этой цели. Но, конечно, как вы говорите, в моей карьере у меня были хорошие шансы, потому что я работал с хорошими командами, но всегда был в нужном месте не в то время, потому что я всегда был тем, кого я называю «стартапом» всего.

Я был в «Ред Булл» в их первый сезон, в «Торо Россо» в их первый сезон и в «Форс Индии» в первый сезон, а в «ХРТ» во второй. Каждый раз я был одним из гонщиков, помогающих развитию команды. Как и в любом бизнесе, когда они начинают добиваться результатов, завоевывать очки и деньги, вовлеченность в дела команды становится все больше и больше, и нередки случаи, когда в команду проникает политика, потому что внутри команды появляется больше интересов.

Я всегда был очень слаб в этом. По сути, я был гонщиком, который хотел выкладываться на 110% на каждом круге квалификации, тренировок и гонки. Я всегда был самим собой, и, возможно, это мне не помогало, потому что я всегда говорил все, что чувствовал. Это было очень обидно, потому что я думаю, что мы каждый раз показывали действительно хорошие результаты, действительно большие возможности, но политика меня не поддерживала.

ТК: Когда вы думаете о себе как о гонщике, что, по вашему мнению, является вашей самой сильной стороной?

ВЛ: Скорость. Определенно моя скорость. В моей карьере у меня были такие напарники по команде, как Даниэль Риккардо, Себастьян Феттель, гонщики, которые были чемпионами или выиграли много гонок. Они были моими напарниками, но я всегда был очень быстр и без проблем соперничал с ними с точки зрения чистой скорости. Но, в конце концов, моя карьера пошла по другому пути, и это досадно, потому что я чувствовал, что мог бы дать гораздо больше спорту и себе. Я не могу сказать, что это не сработало, потому что это была вполне достойная карьера, но она могла бы быть намного лучше.

ТК: Технически ты был силен?

ВЛ: Технически я был действительно силен. Я действительно хорошо разбирался в разработке машины. Меня много раз использовали в «Ред Булл», когда я был пилотом «Торо Россо», для проведения тестов в 2006 и начале 2007 года. Я много работал в аэродинамической трубе со своим инженером, потому что мне нравится аэродинамика. Мне нравится техническая сторона, и раньше мне нравилось участвовать в разработке автомобиля, а это нравится не каждому пилоту.

Но для меня техническая сторона разработки машины была частью полноценного гонщика, и мне очень нравилось проводить время в аэродинамической трубе, особенно с «Форс Индией», потому что я провел с ними много времени в Англии. Это то, что я действительно люблю.

ТК: Когда вы были ребенком, вы увлекались наукой?

ВЛ: Нисколько. Я не могу сказать, что я был лучшим в школе, потому что это не так. Но мне всегда было любопытно. Мне всегда нравилось доводить себя до предела. Раньше я вообще любил самолеты, но никогда не думал, что когда-нибудь стану гонщиком «Формулы-1», потому что я играл в футбол, как все итальянцы в детстве.

Я просто увлекся техническим развитием, когда работал с картингом, потому что, когда я водил машину, мне нравилось следить за своей механикой, понимать изменения в машине, понимать, почему что-то происходит, когда вы меняете заднюю ось, шасси, угол развала — все это действительно технические вещи. Раньше мне было любопытно понять, что происходит в машине и что я чувствую в машине во время вождения.

ТК: Что ж, Тонио, ты был блестящим гонщиком в картинге, и я хочу поговорить об одном чемпионате мира конкретно. Это было в 2001 году в Керпене. Михаэль Шумахер участвовал в той гонке, и ты его победил! Какие у вас воспоминания об этом?

ВЛ: Я думаю, что это был самый важный день в моей карьере, потому что он сделал меня самым известным чемпионом мира по картингу в истории благодаря Михаэлю Шумахеру, который приехал с нами гоняться в те выходные на своей домашней трассе. Я выиграл там чемпионат и прославился на весь мир, потому что был парнем, который победил Шумахера. Это был потрясающий день и большая перемена в моем менталитете.

Вначале я думал, что он придет и украдет нашу славу, потому что мы боролись за чемпионство, а он пришел, и никто о нас не позаботился. Мы были частью этой гонки в Керпене. Но затем, работая рядом с чемпионом мира «Формулы-1», я понял, насколько профессиональным нужно быть в душевном состоянии, чтобы развиваться как гонщик «Формулы-1».

Вы действительно видели страсть и сосредоточенность, которые были у Майкла в глазах, когда он вел машину, даже просто на картинге. Это произвело большой переворот в моей голове, потому что я подумал, что если я хочу стать похожим на него, мне нужно стать намного более сосредоточенным и работать намного усерднее. Это дает вам представление о том, как сложно стать гонщиком «Формулы-1».

ТК: Много ли вы с ним общались в те выходные?

ВЛ: Действительно мало. Его окружали сотни людей, и с ним было трудно разговаривать. Конечно, мы немного пообщались на подиуме, и я должен сказать, что мы стали там немного друзьями, потому что после того, как мы виделись в других случаях, и когда я приехал на «Формулу-1», очевидно, для меня это был герой, и он очень уважал меня из-за того события в картинге.

Раньше он любил картинг, и я думаю, он меня очень уважал, потому что знал, что картинговый гонщик – это важный ориентир, позволяющий оценить уровень гонщика. Майкл особенно часто катался на картинге в Италии, и мы вместе участвовали в нескольких мероприятиях и благотворительных гонках. Это было потрясающе, потому что между нами было много уважения.

ТК: Что эта победа в 2001 году сделала для вашей карьеры?

ВЛ: Конечно, это кардинально все изменило. Возможно, я был самым быстрым гонщиком, перешедшим из картинга в «Формулу-1», потому что в итоге я выиграл этот чемпионат в октябре или ноябре 2001 года. А в сентябре или октябре 2002 года я тестировал «Уильямс» в Валенсии. Этот переход был действительно коротким.

В тот день в Керпене был Джонатан Уильямс, сын сэра Фрэнка, и мы начали говорить о будущем. Он следил за мной какое-то время, потому что был увлечен картингом и смотрел на молодые таланты. Он начал следить за мной в том же 2001 году, и как только я выиграл чемпионат, мы начали говорить о потенциальных тестах в 2002 году.

ТК: Можете ли вы рассказать нам немного больше о тех первых тестах «Формулы-1»? Ноябрь 2002 года, девять месяцев после того, как вы выиграли чемпионат мира по картингу. Вы едете в Валенсию. Вы чувствовали себя готовым к болиду?

ВЛ: Я думаю, что когда ты так молод, ты хочешь выйти за свои пределы. Никогда не думаешь, готов ты или нет, ты просто идешь. Вы просто садитесь в машину и едете. Физически я был определенно не готов, потому что помню, что в конце одного дня тестирования я даже не мог есть, потому что одной рукой держал голову высоко, а другой клал еду в рот, потому что у меня была повреждена шея.

Думаю, я проехал 74 круга за день, поэтому физически мне было тяжело. Думаю, это также стало результатом моего выступления, потому что я помню, что был очень быстр, довольно близок к Хуану-Пабло Монтойе. Затем, когда у него были новые шины, он опережал меня на восемь десятых или что-то в этом роде. Он мог держать шею, потому что был достаточно тренирован, а я не мог держать шею, поэтому я замедлялся в некоторых поворотах и терял время в этих конкретных поворотах. Это все из-за физики, так что определенно моя физическая сторона была не готова.

ТК: Тонио, когда ты только что закончил картинг, как ты исследуешь возможности болидов «Формулы-1»?

ВЛ: Вы просто пытаетесь и первые несколько кругов испытываете шок, когда садитесь в машину с уже почти тысячей лошадиных сил. Это было невероятно. Я помню чувство, которое испытал, когда на первых двух кругах дал газу. Я был потрясен. Я сказал: «Ух ты, это невероятно», и адреналин у меня был огромный. Но это то, что меня питает. Я живу за счет адреналина, и это дало мне еще больший стимул попробовать себя. Это было потрясающее чувство. После нескольких кругов это становится естественным. Круг за кругом вы приближаетесь к пределу, который, как вам кажется, никогда не наступит, потому что «Формула-1» кажется безграничной благодаря своим характеристикам.

ТК: Давайте перенесемся на год вперед. Вы только что провели свой первый сезон в «Формуле-3000», и вам предстоит еще одно испытание, на этот раз с «Заубером» вместе с Фелипе Массой. Чувствуете ли вы, что тогда вы лучше изучили возможности автомобиля, потому что у вас было гораздо больше опыта?

ВЛ: Определенно. Я определенно был гораздо более сильным человеком. За плечами у меня был год участия в «Формуле-3000». Физически она уже была гораздо тяжелее. Мои тесты в Хересе были мега-тестом, и мы ехали очень быстро. Но, к сожалению, они убили мою мечту в 07:30 утра, прежде чем мы прыгнули в машину.

По сути, в разговоре с г-ном Заубером они подтвердили, что в этом году за рулем должен сидеть Жак Вильнев. Это был год возвращения Вильнева после нескольких лет перерыва. Перед моими тестами мистер Заубер сказал мне, что мы собираемся провести тест, но места уже не было. Но я получил удовольствие от тестов, это был отличный опыт, и я благодарю «Заубер» за это.

ТК: Когда утром перед тестом вам говорят, что вы больше не претендуете на место, потому что оно есть у Вильнева, снимает ли это напряжение? Вас это злит? Как вы себя чувствуете?

ВЛ: Конечно, вы очень разочаровываетесь, потому что все, о чем вы мечтаете, рушится. Это не делает вещи проще. Может быть, в плане давления, потому что ты с меньшим количеством ошибок, поэтому тебе хочется больше стараться, ты получаешь больше удовольствия от теста.

Но, конечно, мир рухнул на меня утром в 07:30, когда мне позвонили, но, как я уже сказал, это был потрясающий опыт и часть обучения. Обидно, потому что я думаю, что та позиция в момент перехода в «Заубер», после прихода «БМВ», могла бы изменить мою карьеру. Но таковы реалии.

ТК: Что ж, смотрите, большой шанс появляется благодаря «Ред Булл». Когда вы впервые появились на радаре Дитриха Матешица?

ВЛ: С самого начала своей карьеры в гонках на одноместных болидах я всегда был частью семьи «Ред Булл». Я всегда буду благодарен Диди, потому что он был человеком, который осуществил мою мечту. Я всегда был в поле зрения Диди и был одним из его любимых гонщиков.

После того, что произошло с «Заубером», я думаю, он уже думал о проекте в «Формуле-1», покупке команды «Формулы-1». Он подумал, что для меня настало подходящее время присоединиться к проекту. Он хотел, чтобы я вел машину. Но очевидно, что когда я пришел в команду, то в ней уже был Дэвид Култхард, опытный гонщик, отвечающий за техническую сторону.

Мне и Кристиану Клину пришлось разделить это место, если вы помните, в 2005 году. Это решение он принял, потому что хотел дать мне, наконец, возможность водить машину, но тогда, к сожалению, это было неправильное решение для нас обоих. Мы оба очень старались для нашей карьеры, но было бесполезно провести четыре гонки, а затем выйти, чтобы дать шанс своему коллеге. Мы решили остановиться после первых нескольких обменов.

ТК: Могу я спросить вас немного больше о Диди Матешице, потому что я помню, что в то время вы описывали свои отношения с ним как отцовские. Когда вы сейчас вспоминаете об этом, чувствуете ли вы то же самое?

ВЛ: Определенно. Мы потеряли особенного человека, потому что у него было большое сердце. Он действительно вложил много страсти в свой бренд. «Ред Булл» – это огромная семья. Каждый раз, когда мы были вместе, это никогда не было похоже на деловой разговор. Он всегда был таким приятным человеком, очень дружелюбным, очень отзывчивым и готовым помочь вам во всем, что вам нужно. Он действительно был человеком с огромным сердцем, и я буду ему благодарен всегда. Очень жаль, что его здесь нет.

ТК: Без него вы бы добились успеха в «Формуле-1»?

ВЛ: Хороший вопрос. У меня было много раздвижных дверей. Я определенно был одним из молодых стрелков, вышедших из одноместных автомобилей, так что, возможно, у меня был бы шанс. Но он также поддержал меня в категории одноместных автомобилей, поэтому я не знаю, смогли бы мы с моим менеджером (только мы сами) найти других спонсоров, потому что автоспорт действительно дорог.

Вам нужна большая поддержка спонсоров. Когда я был моложе, у меня не было семейных денег, чтобы поддержать мое вождение, поэтому без «Ред Булл» я не знаю, попал бы я в «Формулу-1». Возможно, да, потому что я выигрывал все, что было в моей карьере. Все, что я делал, я делал правильно. Но никогда не знаешь, так как шанс выпадает лишь 20 пилотам.

ТК: Последнее слово о Диди Матешице. У вас был номер его мобильного? Вы могли позвонить ему в любое время?

ВЛ: В любое время!

ТК: Разве это не безумие? Большой босс «Ред Булл», одной из крупнейших компаний в мире, и ты, молодой двадцатилетний человек, можешь просто позвонить ему?

ВЛ: Да, у меня мурашки по коже, когда я вспоминаю об этом. Но так оно и было. Вот что я имею в виду, говоря о личном сердце. У него много тысяч спортсменов по всему миру, но он всегда рядом со своим брендом, со своими людьми. Он всегда был рядом с вами.

ТК: В сезоне 2005 года Дэвид Култхард был ведущим гонщиком, а вы с Кристианом Клиеном делили вторую машину, по крайней мере, первую половину года. Как вы с Кристианом общались? Обменивались ли вы данными или были гиперконкурентами друг с другом, желая превзойти другого?

ВЛ: Нет, на самом деле мы делились всем, потому что таков был менталитет команды. Мы заставляли всех троих, меня, Дэвида и Кристиана, дать больше команде, предоставить больше информации, больше данных и довести себя до предела. Между нами ничего не было скрыто.

Я и Кристиан уже были спортсменами «Ред Булл» вне «Формулы-1», так что мы были друзьями. После этого опыта в «Формуле-1» мы стали действительно хорошими друзьями. Очевидно, что когда мы садились за руль, то каждый из нас боролся за свою карьеру, потому что мы собирались на 110% достичь своей цели и получить место. Но потом, когда мы были с инженером в гараже, вне трассы, мы стали настоящими друзьями и помогали друг другу работать для одной цели. Возможно, это звучит странно, но он стал одним из моих лучших друзей в жизни. Кристиан для меня фантастический человек.

ТК: Вы говорите о том, что атмосфера в команде была очень открытой и честной, все двигались в одном направлении. Если отвлечься от темы, я очень хорошо помню, что «Ред Булл» тогда была командой-тусовщиком. Это отвлекало?

ВЛ: Думаю, я справлялся с этим довольно хорошо. «Ред Булл» уделяли больше внимания маркетингу, потому что это потрясающий бренд. В течение года было так много вечеринок, и, очевидно, как спортсмена «Ред Булл», они приглашали меня, и я шел туда. Но я думаю, что справлялся с этим довольно хорошо.  На трассе я был одним человеком. На вечеринке другим. Я думаю, что я был одним из лучших персонажей «Ред Булл», потому что я действительно был связан с брендом. Раньше мне нравился их менталитет, потому что я живу за счет адреналина, как «Ред Булл» со всеми их сумасшедшими видами спорта.

Поначалу было сложно, потому что, когда ты такой молодой, очевидно, ты видишь вечеринки, и все вокруг может тебя отвлекать. Но когда я снова переключался в гоночный режим, я был другим человеком. Я по-прежнему сильно отличался от других гонщиков внешне, но только потому, что хотел быть самим собой.

ТК: Тонио, ты продолжаешь говорить о том, что ты адреналиновый наркоман, и, учитывая все виды спорта, которыми занимается «Ред Булл», помимо автогонок, ты тоже всем этим занимался?

ВЛ: Да! «Ред Булл» заставил меня почувствовать себя ребенком на шоколадной фабрике!

ТК: Какой самый крутой поступок вы совершили?

ВЛ: Они заставили меня водить мотоцикл MotoGP, и теперь я могу признаться, что единственным мотоциклом, на котором я ездил до этого времени, был большой скутер. Они организовали полдня в Сильверстоуне на мотоцикле Suzuki 600. Это был мой единственный опыт перед тестами MotoGP в Валенсии. На самом деле это тоже прошло неплохо, потому что я отставал от поула всего на 11 секунд.

Я также управлял акробатическим самолетом. Это некоторые вещи, которые я всегда буду помнить в своей жизни. Я также пытался организовать прыжок без парашюта, потому что именно это я имею в виду, говоря о жизни за счет адреналина. Я прыгал с парашютом в четверг перед гонкой «Формулы-1» в Спа!

ТК: О боже мой, идеальный пилот «Ред Булл». Смотри, твой напарник по команде в 2005 году Дэвид Култхард. Давай поговорим о нем. Насколько легко было работать с Дэвидом и чему больше всего вы у него научились?

ВЛ: Самое большое, чему я у него научился, — это самоотдаче в команде, потому что он действительно профессиональный гонщик. Я думаю, что он - идеальный образ гонщика. Он был очень строг, очень методичен в работе с командой. Он знает, как разговаривать с людьми. Говорить, что он политик, может показаться странным, но он знает, как разговаривать со СМИ, с руководителями команд.

Он знает, как поставить себя в выгодное положение. Некоторые гонщики действительно хорошо умеют разговаривать с кем-то. Некоторые вообще не умеют разговаривать, они просто пилотируют. Он также очень хорош в маркетинге и политике. Этому я всегда хотел у него научиться, но так и не достиг этой цели.

ТК: Мне кажется, что, зная то, что вы знаете сейчас, в 43 года, если бы вы вернулись и снова продолжили свою карьеру в «Формуле-1», возможно, именно этот аспект вы могли бы изменить?

ВЛ: Определенно. Нужно знать, как вести себя с людьми, и иногда это трудно принять, но нельзя говорить все, что думаешь. Иногда нужно фильтровать то, о чем думаешь. Это было проблемой, у меня никогда не было фильтра в свое время.

ТК: В конце 2005 года мечта о «Ред Булл» закончилась. Тебя перевели в молодежную команду «Торо Россо». «Минарди» только что купили и переименовали. Насколько интересным для вас был этот проект?

ВЛ: Я чувствовал себя просто великолепно. После того, что произошло между мной и Кристианом в 2005 году, Диди сказал мне: «Тонио, не волнуйся, в следующем году мы думаем о покупке команды «Минарди». Мы хотим создать полноценную итальянскую команду, базирующуюся в Италии, с тобой в качестве основного гонщика». Я чувствовал себя очень привилегированным, и это было удивительно для меня. Наконец-то я осуществил свою мечту - проехать полный сезон в составе команды «Формулы-1» и стать частью большого проекта.

Я не мог выбрать лучшей команды для начала полного сезона. Команда продолжала расти, улучшала условия, количество людей, а люди в Италии были просто потрясающими. Группа людей, пришедших из «Минарди», была удивительной группой трудяг, которые страстно любили автоспорт и «Формулу-1». У меня до сих пор много друзей из «Альфа Таури», с которыми я вижусь на трассе. Удивительно видеть, сколько страсти они вкладывают в спорт.

ТК: Насколько хорош был тот первый болид «Торо Россо»?

ВЛ: В первый год нельзя ожидать слишком многого. У нас также был V10 с меньшей мощностью, потому что мы не могли создать двигатель V8, как все остальные, поэтому мы ездили с V10 с меньшей мощностью и меньшими оборотами. Обороты были на четыре-пять тысяч меньше, чем должны быть. В общем, он был слабее, чем все остальные. Но это был интересный первый год. Это был хороший опыт для команды и для меня. Мы также провели несколько хороших гонок. Жаль, что мы потеряли подиум в Монреале. У нас было несколько случаев, когда мы могли финишировать в очках, мы набрали несколько очков в паре гонок, но мы могли добиться гораздо большего.

ТК: В конце 2007 года вы покидаете «Торо Россо», в 2008-м становитесь тест-пилотом «Форс Индии», а в 2009-м, когда Джанкарло Физикелла переходит в «Феррари» на последние пять гонок, вы получаете право выступать за команду. Первая гонка была в Монце, и это был еще один упущенный подиум…

ВЛ: К сожалению, еще один... Кажется, что каждый раз, когда я был близок к подиуму, происходило что-то темное. Первая гонка с возвращением в машину, Монца. На свободных практиках в пятницу было видно, что я быстро возвращаюсь в ритм. В субботу в квалификации я сразу же был быстр. В то время мы квалифицировались с тем топливом, с которым должны были начинать гонку. Я оказался в третьем сегменте, я был очень рад. Машина была идеальной, я чувствовал себя хорошо и хотел завоевать поул. Кажется, что это мечта, но я действительно чувствовал себя хорошо, и машина была просто потрясающей.

Потом я услышал по радио, как Виджай Маллья говорит: «Тонио, я верю в тебя, ты должен ехать с полным баком по стратегии одного пит-стопа». Я говорю: «Нет, пожалуйста, Виджай, позволь мне ехать с двумя остановками. По крайней мере, тогда мы сможем бороться за поул». Он говорит: «Нет, Тонио, мы верим в тебя. Ты должен ехать с одной остановкой. Мы поставили Адриана Сутиля на вторую строчку, а ты должен ехать с одним пит-стопом». Может быть, иногда я бываю слишком мягким, но я всегда был очень благодарен за ту позицию, которую они мне дали.

Я все равно провел потрясающую квалификацию, потому что занял седьмую строчку с полным баком. В гонке мы тоже начали догонять друг друга, и после пит-стопа у меня было 17 кругов до конца. Я был на третьей строчке. Моя последовательность и скорость были на уровне подиума, но затем проблема с коробкой передач остановила меня за 15 или 16 кругов до конца. Это был действительно еще один мрачный день, хотя все было идеально до последних 15 кругов.

Коробка передач отказала, и именно такие вещи меняют твою жизнь, меняют твою карьеру. Когда ты оказываешься на подиуме, ты попадаешь в другую группу гонщиков. У меня было несколько шансов, четыре или пять раз, оказаться на подиуме. Но по какой-то причине машина всегда ломалась. Может быть, машина всегда не хотела видеть меня на подиуме. Мы не знали, в чем причина, но было очень обидно, потому что именно такие результаты могут изменить ваше будущее и вашу карьеру.

ТК: Отмотаем время на пару лет назад. В Китае 2007 года вы получили в напарники Себастьяна Феттеля. Как вы притерлись к Себастьяну? Какие у вас воспоминания о том, как вы были его партнером по команде?

ВЛ: Очень хорошие. Себастьян был интровертом, когда пришел в «Формулу-1». Он был очень, очень молод, а мы были совершенно разными людьми. У нас были разные характеры и отношение. Я был молодым и диким, а Себастьян, по сравнению со мной, был более спокойным. У него был более прямой взгляд на вещи. Даже несмотря на то, что он работал с адреналиновым брендом «Ред Булл», у нас был совершенно разный подход к команде, к фанатам, к бренду.

Я всегда считал, что Себастьян потрясающе умеет создавать вокруг себя команду. У него было много общего с Михаэлем Шумахером в плане метода работы на трассе. Он отлично умел располагать к себе людей, убеждать их в правильности своих действий. Он очень сильно тащил за собой команду, и это одно из его качеств и характеристик, которые я очень уважаю.

ТК: Он сразу же стал быстрым?

ВЛ: Он был в порядке. Поначалу он не был безумно быстр, особенно в тот год, когда мы были партнерами по команде. У меня никогда не было проблем с темпом. У меня никогда не было проблем со скоростью. Это всегда было моим главным качеством, но он определенно был очень хорош в том, что оказывался в нужном месте в нужное время, в стратегии и выборе шин. Я думаю, он родился под правильной звездой, потому что удача всегда шла ему навстречу. Но вы сами создаете свою удачу, и в этом он всегда был очень хорош.

ТК: Учитывая, что вы могли сравниться с ним в скорости, насколько вы были разочарованы тем, что в конце года вас выставили за дверь?

ВЛ: Супер разочарован. Сверхразочарован. Это было решение Герхарда Бергера, потому что он хотел, чтобы я ушел из команды. В то время он вместе с господином Матешицем был совладельцем «Торо Россо».

ТК: Почему Герхард Бергер хотел, чтобы вы ушли? Кажется, это не имеет смысла, по крайней мере, на бумаге?

ВЛ: Потому что в то время он наседал на Себастьена Бурде. Когда я получил бумагу, в которой говорилось, что я больше не буду пилотом «Торо Россо», я был очень удивлен и шокирован, потому что у меня был очень хороший год и очень хорошие результаты. Я совершенно не ожидал этого, поэтому был очень зол. Но было совершенно ясно, что это было сделано ради других интересов, которые были в команде из-за идей и проекта Герхарда. Но мы сотрудники, и они сами решают, что им делать со своей командой.

ТК: Ожидали ли вы, что Диди Матешиц будет бороться за вас?

ВЛ: Я понял, почему он этого не сделал, потому что он был тем человеком, который поставил Феттеля вместо Скотта Спида, так что он решал за 50% команды в течение года. Остальные 50% он оставил Герхарду, потому что был его совладельцем. Вот почему мое пребывание в «Торо Россо» закончилось.

Хельмут Марко предложил мне место тест-пилота в «Ред Булл» на 2008 год, но предложение от «Форс Индии» в то время было очень хорошим. Это был четырехлетний контракт, и я был очень зол из-за ситуации с Герхардом, поэтому мне не хотелось оставаться. Теперь это в прошлом, как я уже сказал, я буду вечно благодарен Матешицу за поддержку во всем, но определенно моим препятствием в продолжении сотрудничества с «Ред Булл» был Герхард.

ТК: Итак, ваша последняя команда – это «ХРТ» в 2011 году. Это не было конкурентоспособной ситуацией. Командой управлял ваш бывший босс по «Ф3» Колин Коллес. Что привлекает такого парня, как вы, который очень быстр, ехать и просто быть сзади?

ВЛ: Мое место в «Форс Индии» занял Пол ди Реста. Они обняли меня в конце рождественской вечеринки, а затем 4 января я получил письмо, что не буду их гонщиком в 2011 году. Я был шокирован, и то, как это произошло, мне не очень понравилось. Но это снова часть бизнеса.

Так что в январе я оказался без места. Сезон должен был скоро начаться. Я не знал, что делать. Других свободных мест не было, а в больших командах не было даже места тест-пилота. Мистер Коллес всегда был тем человеком, который верил в меня. Он привел меня и в «Форс Индию». Он всегда будет одним из тех, кому я всегда буду благодарен. Он предложил мне этот шанс, и для меня это был как переходный год, когда я мог попытаться договориться о позиции на будущее. Я решил воспользоваться этим шансом. Они были очень милыми людьми, и это был хороший год. Я не могу сказать, что мне понравилось управлять машиной. Это был действительно трудный сезон, потому что машиной было очень сложно управлять. Но я думаю, что мы приложили большие усилия по ходу сезона, сделали большой шаг вперед.

Я чувствовал себя частью хорошей среды, где были возможности для улучшения, не для того, чтобы стать чемпионом мира, но, возможно, для улучшения. Тем временем я вел переговоры с «Рено» и другими командами, но ничего не вышло. Когда ушел владелец мистер Карабанте, внутри команды произошли политические изменения, и я сдался, потому что ситуация была слишком запутанной. Я решил остановиться и попробовать другие пути.

Ставим лайки, подписываемся!

Продолжение здесь!

В 1977 году команда «Лотус» обошла своих соперников по «Формуле-1», применив дизайн с граунд-эффектом. Как отмечает Марк Хьюз, существуют четкие параллели между предвидением Колина Чепмена и тем, что происходит в «Ред Булл» сегодня.

Колин Чепмен был очень раздражен. Он опоздал на Гран-при Бельгии 1977 года на день, и во время пятничной квалификации, в отсутствие Чепмена, Марио Андретти проехал круг на 1,54 секунды быстрее всех остальных. Чепмен попенял Андретти за то, что тот раскрыл степень преимущества машины. Ведь все сразу попытаются понять в чем секрет Lotus 78.

Его секрет, конечно же, заключался в граунд-эффекте. Об этом можно было догадаться только по необычной форме «Лотуса», но для понимания которого нужно было хорошенько изучить его внутренности. Таким образом, этот секрет не сразу удалось расшифровать. В подходящих обстоятельствах, например, в Зольдере, где Андретти завоевал поул, 78-й оказался в другой лиге по сравнению со своими соперниками 1977 года.

Только что был сделан следующий большой технологический скачок в эволюции «Формулы-1». Поэтому можно было ожидать, что в 1978 году на решетке будет полно копий. Однако этого не произошло. Тони Саутгейт, участвовавший в программе Lotus 78, создал Shadow DN9 и Arrows FA1 с граунд-эффектом (один и тот же дизайн для двух разных команд).

Харви Постлетуэйт подарил нам характерный Wolf WR5 с радиатором в передней части кокпита. И это было все. Это были единственные две конструкции с граунд-эффектом, конкурировавшие с Lotus 79, завоевавшим титул в 1978 году. Ни одна другая команда не приблизилась к граунд-эффекту, несмотря на очевидно огромный потенциал и несмотря на то, что наблюдала за выступлениями «Лотуса» до 1977 года.

«Феррари» и «Брэбем» в любом случае помешала неподходящая форма их оппозитных 12-цилиндровых двигателей, но даже в этом случае Мауро Форгьери из «Скудерии» сказал тогда, что он не убежден, что граунд-эффект вообще реален! Главный дизайнер «Брэбема» Гордон Мюррей вспоминал: «Никто точно не знал, что они использовали. Мы все еще пытались это понять». Другие, в том числе Патрик Хэд из «Уильямса», заявили, что хотели бы получить более полное представление об этом, прежде чем приступать к такому дизайну (который пару лет спустя материализуется как FW07). Лишь в 1979 году, через два года после того, как «Лотус» показал путь, мы увидели стартовую решетку, полную машин с граунд-эффектом.

Секрет «Лотуса»

Нижняя часть радиаторов, скрытых в боковых понтонах Lotus 78, помогла сформировать эффект Вентури (под желтой заштрихованной областью). Ближайшая к земле точка, пытаясь сжать поток воздуха, увеличивает его скорость, что, в свою очередь, снижает давление, а задний диффузор постепенно возвращает поток воздуха к атмосферному давлению, усиливая эффект низкого давления впереди и предотвращая высокое сопротивление, которое иначе возникало бы на задней части, где поток высокого давления над кузовом встречается с потоком низкого давления под кузовом. Чем круче наклон диффузора, тем быстрее воздух проникает через узкое место. Уплотнение боковой части с помощью скользящих «юбок» позволило защитить это низкое давление, эффективно притягивая автомобиль к дороге.

Перенесемся в 2022 год, первый год действия новых правил (после 39 лет введения в действие автомобилей с плоским днищем), и Red Bull RB18 выиграл все, кроме пяти, из 22 гонок. Он был явно более эффективным, чем другие машины, но какой же секрет конструкции давал такое преимущество? Это было не сразу очевидно. Ситуация еще больше замутилась тем фактом, что два его ближайших конкурента в лице Ferrari F1-75 и Mercedes W13 заметно отличались друг от друга. Но были и другие, более медленные машины, внешне очень похожие на «Ред Булл».

Тем не менее, можно было с уверенностью ожидать, что в 2023 году, когда команды, полные умных конструкторских и инженерных мозгов, получат возможность наблюдать и учиться у RB18, преимущество «Ред Булл», по крайней мере, сократится. Вместо этого оно увеличилось. До такой степени, что RB19 установил новые рекорды достижений в истории чемпионатов мира. Выиграв Гран-при Италии, Макс Ферстаппен увеличил рекорд по количеству побед подряд для одного гонщика до 10, а для команды - до 15. RB19 оказался буквально непобедимым.

Есть параллели в том, сколько времени потребовалось соперникам, чтобы понять и догнать прорыв «Лотуса» в 70-е годы, и преимущество «Ред Булл» в первые два года новой формулы 2022-23 с граунд-эффектом. Но факторы, определяющие эти два сценария, совершенно разные.

В 1977 году «Лотус» вошли в новое измерение, используя какую-то странную новую силу. Конечно, это была всего лишь физика, но для остальных она могла быть и магией. Такие вещи были возможны в эпоху, когда техническая свобода была неограниченной. В эпоху «Ред Булл» все наоборот: очень ограниченная техническая свобода, но огромные финансовые ресурсы.

Так что если Питер Райт и Чепмен смогли продумать свой путь к созданию совершенно нового типа автомобиля, даже переопределив, что такое болид «Формулы-1», то четыре десятилетия спустя техническая команда «Ред Булл» под руководством Эдриана Ньюи работала в рамках правил, определяющих практически каждое измерение. Ключом к преимуществу в таких условиях было найти и распутать маленькую ниточку, ведущую к огромной скрытой пещере производительности. В то время как во времена Чепмена эти пещеры были широко открыты и только и ждали того, у кого хватит воображения, чтобы войти в них.

В беседе с Райтом для статьи в Motor Sport в 1998 году он вспоминал: «Работа действительно началась, когда я работал в БРМ в конце 60-х с Тони Раддом. Мы начали строить машину с крыльями, но у нее не было «юбок», и она, вероятно, не очень хорошо работала». Но туннели Вентури в днище были.

Когда Чепмен поручил Райту и Радду вернуться к основам концепции 78-й модели, они обратились к идее, которую рассматривали в «БРМ». Ключевое значение имело то, как изолировать стороны туннелей, чтобы создать мощный перепад давления. «Мы немного нервничали по поводу того, что нам разрешат запустить, - вспоминает Райт, - и поэтому сначала попробовали сделать это с помощью прорезей. Они действительно не сработали. Но мы нашли прецедент использования «юбок», и они оказались гораздо более эффективными». Когда движущийся ремень в аэродинамической трубе сорвало со своих направляющих, они поняли, что на что-то напали. Разрешение «юбкам» скользить вверх и вниз, чтобы всегда было физическое прилегание к дороге, привело к тому, что показатели прижимной силы зашкаливали. «Настоящий прорыв произошел, когда мы прикрепили к юбкам керамические наконечники и заставили их присасываться вниз, а не вверх, постоянно изолируя потоки».

Так родился граунд-эффект. Благодаря боковым понтонам, соединенным с землей нейлоновыми «юбками», эффект Вентури внутри смог создать большую зону низкого давления под автомобилем, всасывая его на дорогу. Это была самая быстрая машина сезона, но она потеряла титул из-за ненадежности двигателя. Его преемник 1978 года, модель 79, взял на вооружение базовую концепцию, но сместил центр аэродинамического давления еще дальше назад, поэтому ему больше не требовалось большое заднее антикрыло для балансировки сил, создаваемых на передней оси. Преимущество над соперниками, в основном не использующими эффект, было усилено, и Андретти и Ронни Петерсон завоевали дубль (хотя и посмертно для Петерсона, который погиб после аварии на старте в Монце).

Автомобили с граунд-эффектом с «юбкой» достигли своего зенита в 1980 году, прежде чем руководящий орган, встревоженный экспоненциальным ростом скорости на поворотах, принял меры по ограничению, сначала запретив «юбки», а затем и минимальную высоту дорожного просвета, прежде чем, наконец, полностью запретить туннельные автомобили с граунд-эффектом с правилами 1983 года о плоском днище. В результате в последующие десятилетия даже болиды с плоским днищем были фактически с граунд-эффектом, так как днище сливалось с большими диффузорами сзади, чтобы создать область низкого давления под всей плоской поверхностью днища. На смену запрещенным физическим «юбкам» пришли невидимые «юбки» воздушного потока, в которых создавались вихри, вращающиеся по краям днища, чтобы предотвратить утечку воздушного потока, проходящего через днище с боков.

Днище RB19

Загляните под автомобиль, и перед вами откроется пейзаж из туннелей и арок. Вы можете видеть, насколько сложнее и изощреннее геометрия, чем в подкапотном пространстве «Мерседеса».

Конструкция бим-крыла

Двухплоскостное крыло, продолжающее угол наклона диффузора, соединяет воздушный поток с нижней частью заднего крыла. Это эффективно увеличивает длину диффузора (сильнее всасывая автомобиль снизу) и уменьшает давление на нижнюю часть основного крыла, создавая больший перепад давления с потоком высокого давления на верхней поверхности крыла (сильнее толкая автомобиль вниз сверху).

Центральная часть

Профиль центральной плоской части (на которой закреплена регулирующая планка) определяет различную ширину туннелей по обеим сторонам по всей их длине. Это изменение необходимо для того, чтобы полностью задействовать поток, проходящий через туннели. Туннельный диффузор регулируется гораздо дальше назад, чем на оригинальных автомобилях с граунд-эффектом, и его максимальный угол наклона также определяется правилами, ограничивая его потенциал, как и отсутствие физических «юбок». Но поток заряжается энергией благодаря сложным изменениям геометрии туннелей. Туннели «Ред Булла» имеют более высокую верхнюю часть и более дугообразную форму, чем у конкурентов, что обеспечивает большую устойчивость к отскокам и лучшее распределение прижимной силы во всем диапазоне скоростей.

Днище W14

Хотя «Мерседес» вдохновился более ступенчатым профилем центрального днища «Ред Булл» 2022 года (центральная секция «Мерседеса» предыдущего года имела более каплевидный профиль), она все же заметно менее замысловата, чем у «Ред Булл».

Верхняя часть туннелей

До обновления на Гран-при Испании туннели были меньше и менее изогнутыми. Хотя низкая высота непосредственно перед дроссельной заслонкой теоретически должна создавать больше прижимной силы, но на практике ограничение на отскок или галопирование означает, что теоретический предел не может быть достигнут.

Боковые лопасти

Боковые лопасти в передней части днища разделяют поток воздуха, поступающий в воздухозаборники туннеля. Воздух, попадающий во внутренние лопатки, распространяется по всей длине туннеля. Воздух, направляемый внешними лопатками, направляется обратно наружу и вдоль краев. Это помогает усилить вихри вращающегося воздуха у внешнего края днища , и они действуют как виртуальное уплотнение, выполняя ту же работу, что и запрещенные «юбки», изолируя днище и позволяя ему сильнее прижиматься. Воздушный поток, проходящий по длине туннеля, избегает вращающихся вихрей на внешней кромке, сохраняя свою энергию, устремляясь к диффузору. Другое расположение этих лопастей по сравнению с «Ред Булл» отражает совсем другую форму боковых понтонов.

Болиды с граунд-эффектом вновь появились в «Формуле-1» в 2022 году с целю создания аэродинамической платформы, в которой болиды создавали бы более чистый след, что помогало бы обгонам. Однако такой болид уже создавался в более регулируемую эпоху, когда многие поверхности кузова определены регламентом.

Эдриан Ньюи в первое знакомство с этими правилами был разочарован тем, что они, казалось, не оставляли места для творчества. Но затем он начал искать. «Если углубиться в это глубже, — сказал он в 2022 году, — особенно в области боковых понтонов и днища, то на самом деле появится разумная степень свободы.

Больше, чем кажется на первый взгляд. Шасси почти полностью разработано для вас регламентом, переднее антикрыло довольно предписано. Передняя и задняя подвески, хотя и имеют некоторые предписания по углам наклона, в плане компоновки все же имеют определенную свободу».

Но именно в комбинации боковых понтонов, днища и подвески команда «Ред Булл», в которую, помимо Ньюи, входят технический директор Пьер Вашье и руководитель отдела аэродинамики Энрико Бальбо, смогла добиться невидимого преимущества.

Внешние формы RB18 и RB19 ничем не отличались от, скажем, «Макларена» или «Альпин». Все они имели боковые понтоны с сильным вырезом в передней части, под которым располагались впускные отверстия для туннелей. Относительно тонкие боковые понтоны плавно опускались к точке, расположенной прямо перед задними колесами. И все же RB18 был быстрее на 1,5 секунды. Когда вы смотрите на Lotus 78 и сравниваете его с McLaren M26 1977 года, становится ясно, что они были созданы с учетом совершенно разных приоритетов. Один из них опирался на новую отрасль науки, другой - нет. Даже если эта наука не была понятна со стороны, было логично, что новая концепция, столь радикально отличающаяся внешне, должна быть намного быстрее старой.

Было что-то принципиально иное. Но, не имея ресурсов и людей для глубокого и быстрого исследования, даже такая важная улика, как совершенно иная внешность 78-го, не позволила раскрыть этот секрет сразу.

Но на этот раз есть все ресурсы и персонал, которых только можно пожелать. И при этом никаких внешних признаков, кроме формы автомобиля. Так в чем же источник сокрушительного превосходства «Ред Булл», когда машины выглядят так якобы похоже на многие другие?

Первая настоящая подсказка появилась, когда Серхио Перес разбился в квалификации в Монако в 22-м году, и машину подняли в воздух с помощью крана. Именно тогда все впервые по-настоящему увидели днище «Ред Булл», и оно не было похоже ни на чье другое, в то время как остальные выглядели удивительно одинаково: каплевидная плоская центральная секция с двумя очень низко расположенными туннелями по обе стороны.

Сравнение шасси RB18 и RB19

Помимо расположения внутренних компонентов передней подвески, обратите внимание на форму нижней части шасси под ней (красные стрелки). RB19 (внизу) имеет гораздо более V-образную форму, чем у его предшественника. Эта форма проходит по всей длине центральной части днища и создает под днищем больший объем, что повышает прижимную силу. Увеличивая высоту в области между корпусом воздухозаборника радиатора и краем днища, это также обеспечивает более мощное распространение вихря при прохождении воздуха по боковой поверхности, а значит, более быстрый поток вдоль нижней части кузова по направлению к задней части и более надежное уплотнение днища.

Каплевидная форма плоской центральной части днища определяет ширину туннелей по всей их длине: широкие спереди, узкие в середине, снова широкие сзади. Малая высота туннелей теоретически должна максимально увеличить давление и, соответственно, прижимную силу.

Но центральная секция «Ред Булл» вовсе не была каплевидной; вместо этого она отличалась резкими изменениями профиля, чтобы активизировать воздушный поток в туннеле в определенных точках. Верхняя часть была дугообразной, а не квадратной, как у других, и заметно выше. Она стала результатом более глубокого понимания воздушного потока под днищем.

Если бы моделировался только идеальный воздушный поток, то симуляция показала бы, что обычная компоновка с низко расположенными туннелями и простыми контурами создает больше прижимной силы. Но добавьте несколько ограничений реального мира, и картина резко изменится. Команды быстро обнаружили, что они не могут использовать всю теоретическую прижимную силу своих днищ из-за феномена отскока. Когда автомобиль опускался к земле на скорости, поток воздуха в самой нижней точке днища останавливался, что уменьшало прижимную силу, автомобиль поднимался на своей подвеске, позволяя ей снова работать, и процесс повторялся с очень высокой частотой.

Единственным лекарством было увеличение высоты задней части автомобиля, что приводило к потере большого куска теоретической прижимной силы. В отличие от этого, высокие дугообразные туннели «Ред Булла» позволяли днищу продолжать всасывать воздух, поскольку горло вентури (его самая низкая точка) почти касалось земли. В результате прижимная сила распределялась гораздо шире за счет разной высоты подвески (автомобили естественным образом опускаются при увеличении скорости и поднимаются при ее снижении) и углов крена, тангажа и погружения. Пиковая прижимная сила, возможно, и меньше, но именно ее распределение и доставка более важны для времени прохождения круга. У «Ред Булла» было высокое расположение туннелей и низкая высота посадки, в то время как у остальных все было наоборот, и первый вариант был намного лучше.

В сочетании с длинноходной задней подвеской и жестким контролем платформы благодаря экстремальной антиопрокидывающей геометрии передней подвески, RB18 стал разрушительным инструментом в руках Ферстаппена.

В своих проектах 2023 года многие команды, в том числе «Астон Мартин», «Мерседес» и другие черпали вдохновение в ступенчатом центральном днище «Ред Булла», чтобы лучше запитать воздушный поток перед тем, как он попадет в горло Вентури. Но «Ред Булл» продвинулась дальше, создав RB19.

На первый взгляд мало чем отличающийся от своего предшественника, на самом деле это был полностью перепроектированный автомобиль, сохранивший ту же стабильную прижимную силу, но теперь с более высоким пиком. «Ред Булл» добилась этого, подняв всю систему охлаждения вверх, чтобы она не мешала начальному нисходящему движению туннеля (что позволило придать ему более агрессивный профиль), и поставив шасси V-образного сечения, увеличив доступный объем туннеля. Эти изменения привели к повышению центра тяжести, но аэродинамический выигрыш с лихвой перекрыл этот недостаток.

Система охлаждения RB16B

Окончательный вариант автомобиля с плоским днищем. Низко расположенный нижний радиатор (край которого виден здесь спереди, синим цветом) помогает минимизировать высоту центра тяжести.

Система охлаждения RB19

Нижний радиатор (теперь более тонкого дизайна) был перемещен вверх, чтобы создать больше пространства для контуров туннелей. Аэродинамические преимущества перекрывают любые потери от увеличения высоты центра тяжести.

Впускной коллектор (за воздушным коробом) и интеркулер вокруг него были укорочены и наклонены дальше вниз. Эта перепланировка позволила установить выхлопные трубы ниже, что видно по тому, как выпускной патрубок теперь наклоняется вниз, чтобы встретиться с ними. Это компенсирует влияние на высоту центра тяжести в передней части.

Именно «Макларен», похоже, первым понял, откуда взялись преимущества RB19. Его обновление в Австрии включало в себя переработанную систему охлаждения, которая позволила поднять переднюю часть боковых понтонов, обеспечив более агрессивную форму туннеля. Повышение конкурентоспособности «Макларена», похоже, вызвало озарение в других коллективах, и к Гран-при Сингапура «Альпин», «Альфа Таури» и «Альфа Ромео» представили аналогичные разработки.

Так что, возможно, спустя два года после того, как «Ред Булл» выиграл гонку развития, конкуренты будут готовы к разработке дизайна, в котором наконец-то будут воплощены их секреты. Однако они могут снова всех обойти. То же самое «Лотус» пытался сделать в 1979 году с полноразмерными вентиляционными трубами на Lotus 80. Это была катастрофа, и ее сняли с производства после нескольких гонок. На этом исторические параллели могут закончиться.

Ставим лайки, подписываемся!

Больше такого тут!

Оценки по результатам Гран-при Бразилии (7.545 балла):

Сравнение оценок с Racefans:

Рейтинг лучших пилотов дня:

Рейтинг Гран-при:

Больше такого тут!

«Ред Булл» сравнялся с рекордом по количеству побед подряд, установленным ими в 2013 году, а еще командой «Феррари» в 52-м и 53-м. Победа в Сингапуре сделает RB19 самой доминирующей машиной в спорте.

Рекордная серия из 15 командных побед, установленная на прошлой неделе в Монце, была инициирована прошлогодней моделью RB18.

Благодаря иллюстрациям Джорджио Пиолы мы видим принципиальное отличие от машины прошлого года, которое вполне может лежать в основе значительного повышения производительности RB19 по сравнению с предшественником и, возможно, которое будет широко применяться конкурентами в следующем году: шасси имеет совершенно иное сечение - теперь оно не плоское и квадратное, а гораздо более V-образное.

Этот профиль проходит по всей длине шасси, создавая пространство для подкапотных туннелей более агрессивной формы, обеспечивающих большую прижимную силу.

В этом году большая часть системы охлаждения была размещена выше на автомобиле, что также позволило придать тоннелям желаемую форму. Аэродинамический выигрыш от этого был признан достойным увеличения высоты центра тяжести. Теперь мы видим, что такая перекомпоновка стала возможной благодаря полностью измененной форме шасси.

Если посмотреть на шасси соперников, то все они имеют низкую, квадратную форму, похожую на прошлогоднюю RB18. Пересмотр «Ред Булл» формы шасси и его компоновки для того, чтобы освободить больше места под туннели в днище, возможно, стал ключевой причиной того, что, даже имея уже самую быструю машину, команда добилась большего прогресса в годовом исчислении, чем некоторые из ее ближайших соперников.

На шести трассах, где можно провести прямое сравнение, «Ред Булл» в среднем на 0,503 с быстрее своего предшественника. Их ближайшие соперники из 2022 года, «Феррари», улучшили результат в среднем на 0,311 с.

Хотя на этих трассах «Мерседес» улучшил свой результат на 0,722 с, это все равно оставляет его далеко позади.

«Ред Булл» взял и без того доминирующую машину и сделала ее еще более мощной аэродинамически. Похоже, что ключевым элементом стало шасси.

Больше такого тут!

P.S. Верите, что кто-то сможет их остановить до смены регламента?