Boeing-747 + Авиация

С этим тегом используют

ww1967

2 месяца назад

Самое хладнокровное обращение⁠⁠1

Самое хладнокровное обращение к пассажирам терпящего бедствие самолёта произнес Эрик Муди, командир Boeing 747, летевшего 24 июня 1982 году из Куала-Лумпура в Перт. Из-за пепла внезано проснувшегося вулкана заглохли все четыре двигателя.

Эрик Муди включил громкую связь:

«Добрый вечер, дамы и господа. Говорит командир. У нас небольшая проблема. Все четыре двигателя нашего лайнера остановились. Мы из кожи вон лезем, чтобы их запустить снова. Надеюсь, это не доставляет вам слишком много беспокойства»

Двигатели в итоге запустить удалось. Но пока самолет летел через облако вулканического пепла у него стерлась вся ливрея а лобовое стекло стало непрозрачным. Садиться по приборам было невозможно, они вышли из строя.

Несмотря на это самолет смогли посадить глядя через узкие щелочки в лобовом стекле. Никто из 263 человек на борту не

пострадал

Катастрофа Познавательно Гражданская авиация Boeing 747 Авиация

754

rumayday

Aviation enthusiast

Авиация и Техника

4 месяца назад

"Там что-то есть..." Боинг 747 ошибся полосой и протаранил технику⁠⁠

Авиалайнер Boeing 747-400 борт 9V-SPK был выпущен в январе 1997 года и почти сразу передан авиакомпании Singapore Airlines. Самолёт успешно отлетает 3 года, прежде чем попадёт в авиакатастрофу, которая станет единственной в истории эксплуатации пассажирского Boeing 747-400.

Тот самый Boeing 747-400 борт 9V-SPK за 5 месяцев до описываемых событий

30 октября 2000 года вышеупомянутый борт приступил к выполнению рейса по маршруту Сингапур—Тайбэй—Лос-Анджелес. Ночью 31 октября лайнер совершил посадку в аэропорту Тайбэя, после чего его экипаж отправился отдыхать в гостиницу.

Аэропорт Чан-Кайши, Тайбэй 21:50 31 октября 2000 года

Отдых окончен. Ближе к 10 часам вечера экипаж в полном составе прибыл в аэропорт Чан-Кайши. После прохождения медицинского осмотра и брифинга пилоты и бригада бортпроводников поднялись на борт.

В Лос-Анджелес лайнер поведёт усиленный экипаж:

Командир воздушного судна – 41-летний Фонг Чиконг. Очень опытный пилот, проработавший в а/к Singapore Airlines более 20 лет и имеющий общий налёт порядка 11 тысяч часов. Второй пилот – 36-летний Латиф Сайрано. До переучивания на B747 летал на А310 и B777. Имел общий налёт более 2 тысяч часов. Также в кабине находился сменный КВС – 38-летний Нг Хенглен. В салоне самолёта работали 17 бортпроводников. Всего на борту “Королевы небес” находились 179 человек — 159 пассажиров и 20 членов экипажа.

Аэропорт Чан-Кайши (в 2006 году переименован в Тайвань-Таоюань)

Аэропорт Чан-Кайши имеет две взлётно-посадочные полосы – 5R/23L и 5L/23R. В ходе прослушивания информации ATIS и изучении сводок NOTAM, экипаж узнал о том, что полоса 05R (правая) была частично закрыта и не использовалась.

“Используется только полоса 05L, полоса 05R только отправление. Ожидайте ILS полоса 05L, категория — двойной подход, ветер ноль два ноль три шесть, порывы пять два, видимость пять сотен метров. На полосе 05R видимость пять сотен метров с сильным дождём, переменная облачность на две сотни футов, сплошная облачность на пять сотен футов.

Внимание, самолётам использующим рулёжку November Sierra рекомендовано следовать медленно и осторожно. Рулёжка November Papa позади Alfa 3 закрыта. Полоса 05R между November 4 и November 5 закрыта из-за продолжающихся работ. Рулёжки November 4 и November 5 по умолчанию пригодны…”.

Стоит отметить, что неблагоприятные погодные условия в районе аэродрома были вызваны тайфуном «Ксангсане», образовавшимся ещё 24 октября, а 31 октября достигшим Тайбэя.

Кабина самолёта Boeing 747-400

В 23:05 экипаж получил разрешение на запуск и руление к полосе 05L:

Д: Singapore 006, выруливайте на ВПП 05L по рулёжной дорожке Sierra Sierra, West Cross, и November Papa”.

В ходе предполётной подготовки было определено, что руление и взлёт будет осуществлять КВС. Двигаясь по рулежной дорожке November Papa, пилоты понимали, что им нужен второй поворот направо – на полосу 05L, а не первый, который вёл на полосу 05R:

КВС: «Хорошо, второй поворот направо». 2П: «Второй поворот направо, правильно». КВС: «Скажи им, что мы готовы».

После доклада второго пилота о готовности ко взлёту диспетчер передал:

Д: «Singapore 006, ВПП 05L, ветер 020 с порывами от 28 до 50, взлёт разрешён»

Схема руления самолёта на ВПП № 5R. Жёлтая и красная линии обозначают реальную траекторию движения самолёта по рулёжной дорожке и съезд на закрытую ВПП; зелёная линия — правильную траекторию, по которой должен был двигаться лайнер на ВПП № 5L

Однако, в процессе руления пилоты ошиблись. Повернув слишком рано, они оказались на закрытой ВПП 05R. Выезд на закрытую полосу не был ограждён, а сам аэродром не был оборудован наземными радарами, позволяющими следить за движением самолётов на ВПП и рулёжных дорожках. Также из-за дождя и плохой видимости пилоты не могли разглядеть находящуюся в конце полосы строительную технику: два экскаватора, два виброкатка, один небольшой бульдозер и карьерный погрузчик, а также несколько бетонных ограждений.

КВС: «Мы видим взлётно-посадочную полосу, не так уж и плохо»

Далее было зафиксировано включение стеклоочистителей на полную мощность. В 23:16 экипаж начал взлёт:

2П: «80 узлов» КВС: «Чек» 2П: «V1»

Через 3 секунды после достижения скорости принятия решения КВС, наконец, замечает технику на полосе:

КВС: «Там что-то есть…»

Строительная техника, находящаяся в конце ВПП 05R, в которую врезался самолёт

После этих слов раздался звук, похожий на взрыв. В 23:17, примерно через 33 секунды после начала разбега, огромный двухпалубный Боинг 747 на скорости 290 км/ч протаранил бетонные ограждения и находящуюся на полосе строительную технику. В результате столкновения у самолёта оторвало обе консоли крыла, а также носовую стойку шасси. Из повреждённых топливных баков начало вытекать топливо, которое в ту же секунду воспламенилось. Услышав взрывы и увидев огонь на полосе, диспетчер немедленно подал сигнал тревоги.

На место катастрофы прибыла 41 пожарная машина, 58 автомобилей скорой помощи и 436 спасателей. Самолёт, за исключением носовой части, был полностью разрушен и сгорел.

Обломки носовой части рейса 006

Из находившихся на борту 179 человек погибли 83. Ими стали 4 бортпроводника и 79 пассажиров, сидевшие преимущественно в центральной части самолёта, в местах расположения топливных баков, взорвавшихся сразу после столкновения лайнера с экскаватором. Выжили 96 человек — 16 членов экипажа (все 3 пилота и 13 бортпроводников) и 80 пассажиров. Большинство из них получили ранения от механических травм и ожогов.

Последствия катастрофы

Расследованием причин катастрофы занимался Тайваньский Совет по авиационной безопасности. Так, причинами авиакатастрофы были названы многочисленные ошибки со стороны экипажа. Перед тем, как выехать на ВПП, пилоты не проверили её номер и не воспользовались картами аэродрома. Кроме того, экипаж после занятия самолётом закрытой ВПП 5R не проверил своё местонахождение на электронном мониторе PFD, которым был оборудован Boeing 747-400. Сопутствующей причиной были названы сложные метеоусловия в районе аэродрома.

Обломки хвостовой части лайнера

После трагедии авиакомпания Singapore Airlines в знак скорби и уважения к погибшим сменила номер рейса. До 2008 года на нём летал Boeing 777, после чего маршрут был отменён. Тайфун «Ксангсане» рассеялся уже 1 ноября, на следующий день после авиакатастрофы.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Показать полностью 8

[моё] Аэропорт Самолет Авиация Полет Происшествие Boeing 747 Гражданская авиация Пилот Катастрофа Авиакатастрофа Длиннопост

vvp1

11 месяцев назад

Авиация и Техника

Просто самолетик, ничего интересного⁠⁠

Кто-то любит котиков, политсрачи, сиськи и невыдуманные истории в горячем.
Ну а этот пост для тех, кто в состоянии насладится красотой полета и совершенством стальных птиц. Отдельный респект моему одному подписчику :-)

Уход на второй круг Boeing 747-8 авиакомпании Lufthansa в бразильском Сан-Паоло.

Вертикальное видео Telegram Самолет Авиация Boeing 747 Полет Гражданская авиация Видео Аэропорт Посадка

Партнёрский материал

specials

Шарите в мировой мифологии?⁠⁠

Проверьте себя, пройдя испытание мудрости. Самые достойные получат приз — награду в профиль на Пикабу.

MMORPG Игры Приз

SSJpilot

1 год назад

Авиация и Техника

Какие комплектующие для SJ-100 (SSJ-NEW) начали производить в России⁠⁠

После публикации новости о первом полете SJ-100 было много визга "Почему самолет полетел с Российско-Французскими двигателями Sam-146" было много предположений и высказываний, что комплектующие для SJ-100 по прежнему производятся за рубежом, а к нам попадают по параллельному импорту. Так вот давайте обсудим, что на данный момент у нас заместили на SJ-100 и почему первый опытный образец полетел с иностранными двигателями.

Хотелось бы начать с того почему на SSJ-100 много иностранных комплектующих. Иностранные комплектующие были выбраны по тому, что так проще получить международный сертификат типа ВС. Также это упрощает логистику комплектующих в другие страны. Однако ГСС так и не смогли наладить бесперебойную поставку запчастей для этого самолета, это факт. Ну и кто бы что не говорил, про свободный рынок, покупка самолетов это политика, и это тоже факт, ну и пробиться на рынок который уже занят крупными корпорациями трудно. Это все равно, что вы откроете свой маленький магазинчик между Ашаном и Лентой.

У нас в стране производили и производят самолеты и вертолеты без помощи других стран. Яркий пример самолеты Ту-204, Ил-76/96, Су-27/30/33/34/35, ну и вертолеты КБ Камова, и Миля. Так же у нас производились самолеты Ан-148, и кстати 69% комплектующих для этого самолёта производились именно у нас. Согласитесь 69% это не малая доля. Ниже приведена схема на которой зеленым цветом обозначены части фюзеляжа произведенные в Воронеже

На Ан-148 установлена система управления разработанная Московским институтом электромеханики и автоматики. Так же в создании самолета принимали участие АО«Авиаприбор-Холдинг», Московский институт электромеханики и автоматики, АО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения», Объединённый авиаприборостроительный консорциум, АО АК «Рубин», АО «Теплообменник», АО «Аэро-электромаш», АО «Техприбор»

Из всего этого следует, что производить мы умеем, и можем.

Самый частый вопрос который мне встречался, это "Почему первый полет был выполнен с двигателями Sam-146?" и "Где обещанный ПД-8?" Все достаточно просто, первый полет с иностранными двигателями состоялся для того, что бы ускорить процесс испытаний, согласитесь нам сейчас нам нужен самолет как можно скорее, и это не означает, что и дальше SJ-100 будет летать с импортными двигателями. Кроме двигателей там много всего, что необходимо испытать.

ПД-8 с конца 2022 года проходит испытания на летающей лаборатории. Второй опытный образец SJ-100 полетит уже с ПД-8

Какие комплектующие произведенные в России на данный момент установленны на SJ-100:

1)Электродвигателей ДАТ-5-12, ДПТ-2,5 для отечественных гидравлических насосных станций и двигатель ДБК привода пожарного крана. Производства Сарапульского электрогенераторного завода. Этот завод занимается выпуском систем энергоснабжения и светотехнических приборов внутреннего и внешнего освещения для всех типов российских самолётов и вертолётов.

2)конвертер озона ИХТЦ, Томск.

3) Датчики температуры, Зеленоградское предприятие "Термико"

4) Датчики вибрации разработаны НПП "Молния". Это НПП в свое время занималось разработкой планера орбитального космического корабля многоразового использования "Буран"

5) Система кондиционирования ПКО "Теплообменник".

Данное предприятие имеет опыт создания системы кондиционирования для Ан-148

6) Противопожарная система. Холдинг "Технодинамика"

7) Элементы фюзеляжа производились в России на предприятиях НАПО им. Чкалова (Новосибирск), металлические элементы центроплана, пилон и заклёпки на Комсомольск-на-Амуре авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина, Титан поставляет ВСМПО-Ависма; алюминий: Каменск-Уральский металлургический завод (КУМЗ); авиационные сплавы: ВИАМ

8) Центроплан кессон крыла «АэроКомпозит» (Москва) и ОНПП «Технология» (Обнинск), производственные мощности размещены на площадках в Ульяновске («Авиастар-СП») и в Казани (КАПО). Собственно где производится Ил-76, и Ту-214

9) Разработка бортовых кабельных сетей (БКС) и трубопроводных систем была проведена на АО ОКБ «Аэрокосмические системы» (Коломна), производство будет развёрнуто на предприятиях «Промтех Дубна» (Дубна) и «Промтех Иркутск» (Иркутск). Систему водоснабжения и удаления отходов произведут в КПК «Универсал» (Москва).

10) Авионика и БРЭО будет производства предприятий входящих в АО Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ)

Так же данная компания занимается производством для Су-35С, Ка-52 «Аллигатор», Ми-171А2, Як-130, МиГ-29 Ил-76, Ту-214, МС-21, и космических кораблей "Союз", стоит отметить, что самолет Ту-204 как и SJ100 так же является самолетом с ЭДСУ (fly-by-wire), по этому я думаю, что у КРЭТа нет проблем в создании системы управления для SJ100

11) Система аварийного жизнеобеспечения НПП"Респиратор". Имеют богатый опыт в производстве комплектующих для самолетов МиГ-29, МиГ-31, МИГ-35; Су-25, Су-27, Су-30, Су-34, Су-35; ТУ-142, ТУ-95, ТУ-154, ТУ-204, ТУ-214, ТУ-22, ТУ-160; Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96, Ил-114, Ил-112 ;АН-124, АН-148, АН-140;Бе-200; на вертолётах следующих типов: Ми-8, Ми-17, Ми-26, Ми-172; Ка-32, Ка-50, Ка-126.

12) Шасси производит «Авиаагрегат» Самара

Занимались производством шасси для Ан-24, Ту-134, Ту-134А, Су-24,. С Ту-154, Ан-124, МиГ-23, МиГ-27, Ан-72. Ту-204, Ту-214, Ил-86, Ил-96, Ту-160, МС-21

В основной массе все что описано может с легкостью производиться в России, благо металлы у нас есть, заводы сохранились, и как мы видим даже что-то выпускали. Основной вопрос это процессоры, дисплеи, платы и различные чипы. Т.К. современный самолет это достаточно серьезно оснащен различными системами

13) АО "Навигатор" СРПБЗ (TAWS) и TCAS

В свое время после катастрофы Ан-28 на Камчатке на наши старенькие Ан-26 вместо метеолокатора "Гроза" стали устанавливать многофункциональные индикаторы производства именно АО "Навигатор" они сочетали в себе метеолокатор, СРПБЗ, и GPS навигатор весьма удобный и полезный девайс был

14) TCAS, СИСТЕМА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ В ВОЗДУХЕ, так же АО"Навигатор"
Я конечно не могу знать всю начинку которые для ОАК поставят подрядчики, основная масса коплектующих может производиться у нас. Но возможно будут и импортные комплектующие, и не могу утверждать, что все компоненты подрядчик произведет в России, особенно много вопросов к процессорам, платам, микрочипам и дисплеям. Но я тут порылся в интернет и был приятно удивлен, что не все так плохо. В Зеленограде есть АО «ПКК Миландр» которое осуществляет полный цикл производства микросхем.
Так же есть АО «Микрон» в Зеленограде. Имеет собственное производство в России и обладает линиями для выпуска чипов. Не очень великое достижение, но все же. По факту для современного самолета не нужен сверхсовременный суперкомпьютер, от начала разработки самолета до его выхода в серийное производство проходит минимум 5 лет, за это время микроэлектроника успевает убежать далеко вперед, И если говорить утрированно процессор вашего новомодного смартфона может иметь производительность выше чем бортовой компьютер самолета в котором вы летите.
Кстати до недавнего времени на Boeing747-400 для загрузки данных использовалась обычная дискета, которую помнят те кто застал зарю ПК в нашей стране.

Помните как то время как ходили к какому-нибудь однокласснику у которого есть принтере, что бы распечатать скаченный в интернете доклад?
Так вот такие же дискеты стоят на B747-400 который до сих пор коптит небо. Не верите? Тогда смотрите с седьмой минуты.

То же самое касается и дисплеев, в интернете можно найти производителей дисплеев, которые сделают дисплей по вашему заказу, уж не знаю где их изготавливают, но раз компании существуют значит проблему с производством они решили. Опять же в самолете никто не собирается смотреть второго Аватара в качестве UltraHD.

Всем добра😊

Показать полностью 4 1

[моё] Гражданская авиация Пилот Авиация Самолет Аэропорт Вертолет Импортозамещение Ан148 Sukhoi Superjet 100 Boeing 747 Видео YouTube Длиннопост

rumayday

1 год назад

Авиация и Техника

Пятый двигатель и взрыв над Атлантикой⁠⁠

22 июня 1985 года, вечер. Флагман авиакомпании Air India – огромный Boeing 747 – заканчивает свой очередной межконтинентальный рейс по маршруту Бомбей—Дели—Франкфурт-на-Майне—Торонто—Монреаль. На стоянке в аэропорту Торонто к самолёту под левым крылом прикрепляют пятый двигатель. Как известно, у 747 двигателя четыре, но при необходимости, благодаря конструкции крыла, он может нести на себе дополнительный (нерабочий) двигатель. Такая необходимость возникла несколькими неделями ранее, когда при вылете из Торонто у другого самолёта отказал двигатель. Лайнер успешно вернулся в аэропорт вылета, но двигатель пришлось снять. И теперь ”Королеве небес” надлежит вернуть его на базу в Индию для ремонта. Через несколько часов лайнер совершил посадку в Монреале и рейс был закончен.

Самолёт с пятью двигателями

Сразу после выключения двигателей самолёт окружили наземные службы. У них есть час, чтобы подготовить лайнер к новому полёту. Скоро ему предстоит вернуться обратно в Бомбей, совершив при этом промежуточные посадки в Лондоне и Дели. Также, в Монреале сменился экипаж. Сейчас в кабине находятся очень опытные пилоты и не менее опытный бортинженер. Кстати, для него этот рейс должен был стать последним в карьере, ведь после он собирался уйти на пенсию. В салоне работали 19 бортпроводников. Вскоре на борт поднялись 307 пассажиров. Ближе к ночи борт вылетел из Монреаля и взял курс на столицу Великобритании.

Тем временем в японском аэропорту Нарита на 14 минут раньше расписания произвёл посадку рейс канадской авиакомпании Canadian Pacific Air Lines из Ванкувера. Часть багажа этого рейса была транзитной и далее должна была быть погружена на рейс авиакомпании Air India до Бангкока. Грузчики начали выгружать сумки из самолёта, как вдруг среди багажа произошел взрыв. Погибли двое служащих аэропорта, ещё четыре получили тяжёлые ранения. Взрыв был такой силы, что на бетонном покрытии аэродрома образовалась дыра. Если бы взрыв произошёл на час позже, то могли погибнуть экипаж и 177 пассажиров на борту самолёта Air India.

Тем временем Боинг 747 вот уже 5 часов летит над Атлантическим океаном и его экипаж ничего не знает о взрыве в японском аэропорту. На рассвете 23 июня они подлетают к берегам Ирландии и пилоты выходят на связь с диспетчерами аэропорта Шаннон:

Экипаж: – ”Air India 182, доброе утро!”.
Диспетчер: – ”Air India 182, доброе утро. Установите код ответчика 2005 и продолжайте передачу сообщения”.
Экипаж: – ”Код ответчика 3005. Я Air India 182, вошли в вашу зону, эшелон 9500 метров, через 30 минут рассчитываю покинуть ваш район. Далее курс на точку Банти”.
Диспетчер: ”Air India 182, Шаннон-контроль, вас понял. Разрешаю полёт до пункта назначения Лондон. Следуйте прежним курсом на эшелоне 9500 метров, затем на точку Банти”.

Второй пилот ошибся и при передаче сообщения неправильно расслышал код ответчика. Диспетчер его поправил:

Диспетчер: – ”Air India 182, установите пожалуйста код ответчика 2005. Повторяю, 2005”.
Экипаж: – ”Верно, сэр, ответчик 2005, Air India 182”.

Тот самый борт

Два диспетчера аэропорта Шаннон следили за отметкой лайнера на экране радиолокатора. Помимо рейса Air India в этой зоне находились ещё два самолёта. Оба они летели выше индийского Boeing 747. В 07:14 все метки трёх самолётов слились на радаре, и диспетчеры услышали щелчок включившегося передатчика. Метки самолётов на экране локатора стали расходиться, диспетчеры увидели, что метка рейса Air India пропала с экрана. Попытки связаться с пилотами ни к чему не привели.

Лайнер летел на высоте 9500 метров, когда в переднем грузовом отсеке неожиданно прогремел сильный взрыв. В результате оторвалась хвостовая часть и лайнер начал разрушаться в воздухе. Пилоты даже не успели передать на землю сигнал бедствия «Mayday». Спустя один час диспетчеры связались с морскими судами береговой охраны и сообщили об исчезновении пассажирского авиалайнера. Ещё через 45 минут с борта сухогруза «Laurentian Forest» пришли новости об обнаружении плавающих на поверхности воды обломков самолёта. В течение нескольких дней из воды подняли около 50 % остатков самолёта и 131 тело. Все 329 человек на борту авиалайнера погибли. Катастрофа на момент событий являлась третьей среди крупнейших авиакатастроф мира.

По словам капитана сухогруза «Laurentian Forest» в 07:14 на высоте 9,5 километров он видел взрыв в воздухе. Также он заявил, что самолёт сделал два полных оборота вокруг своей оси, прежде чем развалиться. Индия, США, Канада и другие заинтересованные страны объединились, чтобы выяснить причины крушения рейса. Слова капитана сухогруза подтверждали версию о теракте, но пока комиссия не могла предоставить веских доказательств. Многие обломки самолёта, которые могли помочь следователям, сейчас лежали на дне Атлантики, и достать их было очень сложно. Но вскоре некоторые части самолёта всё же были подняты на поверхность, а затем были найдены оба бортовых самописца. По результатам их изучения версия о взрыве на борту стала основной.

Поднятые обломки

В конце января 1986 года был опубликован отчёт, в котором говорилось, что катастрофа произошла из-за взрыва бомбы в грузовом отсеке. Согласно данным с бортовых самописцев, взрывов было два. Первый, предположительно, вывел из строя электрическую систему, а второй повлёк разрушение самолёта в воздухе. Через некоторое время сразу три экстремистские организации из США и Канады взяли на себя ответственность за катастрофу. Американские спецслужбы вышли на след двух террористов – Лал Сингх и Аммана Сингх. Установлено, что ранее они готовили покушение на премьер-министра Индии Раджива Ганди во время его визита в США. Также они подозревались в причастности к взрыву в аэропорту Нарита (Япония).

Расследование показало, что Лал Сингх прошёл регистрацию на рейс Canadian Pacific Air Lines CPA003 из Ванкувера в Нариту, но на борт так и не поднялся. Также он значился среди пассажиров рейса Air India AI301 из Нариты в Бангкок. На остатках чемодана, где находилась бомба с часовым механизмом, взорвавшаяся в аэропорту Нарита, были обнаружены отпечатки пальцев Лал Сингха. Аммана Сингх объявился в Торонто. По прибытии туда он зарегистрировался на рейс до Бомбея, но на борт так и не поднялся. Канадским судом Лал Сингх был приговорён к длительному сроку заключения за теракт в аэропорту Ванкувера. В 2001 году, за три дня до его освобождения, канадские власти предъявили ему обвинение в организации взрыва Boeing 747. Эта катастрофа стала крупнейшей авиакатастрофой в нейтральных водах и истории индийской авиации, первым терактом на самолётах Boeing 747 и крупнейшим терактом в истории Канады.

Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!

"Расследования авиакатастроф" в Дзен

https://dzen.ru/rumayday

Показать полностью 3

[моё] Авиация Самолет Аэропорт Происшествие Полет Boeing 747 Катастрофа Гражданская авиация Взрыв Пилот Длиннопост Негатив

rumayday

1 год назад

Авиация и Техника

Подозрительный груз и отрыв двигателей⁠⁠

В воскресенье 4 октября 1992 года грузовой самолет Boeing 747 крупнейшей авиакомпании Израиля El Al («Эль Аль») выполнял рейс из Нью-Йорка (США) в Тель-Авив (Израиль) с промежуточной посадкой в Амстердаме (Нидерланды).

Грузовой Boeing 747

Самолётом управляет опытный экипаж, который возглавляет 59-летний капитан Фукс. Также в состав экипажа входят второй пилот и бортинженер. Кроме трех членов экипажа, на борту находится один пассажир. На момент вылета из Нидерландов общая масса груза составляла почти 115 тонн. Самолет оказался очень тяжелым, ведь после погрузки и дозаправки взлетный вес достиг 95% от максимального.

Произведя взлёт в аэропорту Амстердама, самолет начал правый разворот, а затем взял курс на контрольную точку, набирая высоту над жилыми кварталами. Спустя 6 минут, когда борт находился на высоте 1950 метров и пролетал над озером Гоймер, раздался звук, похожий на взрыв. Приборы на панели бортинженера показали, что вышли из строя оба правых двигателя (№3 и №4). Пилоты еще не знали, что на самом деле эти двигатели попросту оторвались от крыла. КВС взял управление самолётом на себя, в то время как второй пилот вёл переговоры с диспетчером:

– El Al 1862, Mayday! Mayday! Mayday! Вышли из строя двигатели №3 и № 4. Нам необходимо срочно вернуться на аэродром вылета Схипхол!

Пилоты физически не могли видеть двигатели из кабины и не могли оценить их состояние визуально. Экипаж всё еще думает, что все двигатели на месте. Самолёт находился достаточно высоко над землёй, когда диспетчер предоставил экипажу схему захода на посадку и командир начал разворот для выхода на посадочный курс. Снижение проходило со сложностями в управлении, но экипаж мужественно пытался вернуть самолет на землю. Казалось, еще несколько минут и они должны совершить посадку.

Полёт без одного двигателя Boeing 747

Но отрыв двигателей не мог не повлечь серьезных последствий, и вскоре пилоты сообщают о полном отказе гидравлической системы. Это вызывает резкий и неуправляемый крен самолёта вправо под углом 90° и переход в пикирование. Правое крыло слишком повреждено, чтобы дать самолету подъемную силу. В такой ситуации у пилотов просто не было шансов спасти тяжелую машину. Второй пилот передает на землю сообщение, которое оказывается последним:

– Падаем, 1862, падаем, падаем, повторяю, падаем!

На заднем фоне было слышно, как КВС борется за жизнь самолета и своего экипажа до конца и приказывает выпустить шасси и поднять закрылки. До полосы им не хватило каких-то 13 километров. С высоты 760 метров самолёт начал падать в сторону 11-этажного жилого комплекса «Груневен». Диспетчеры не могут связаться с пилотами, но в окно им хорошо видны последние секунды полета лайнера. Понимая безвыходность ситуации и неизбежность жертв, один из диспетчеров произносит: «Всё кончено». Находясь в пике, под углом 70°, огромный Боинг 747 врезается в крышу комплекса «Груневен». Происходит взрыв и 11-этажное здание охватывает пламя.

Реконструкция

В ЖК «Груневен» проживало много нелегальных мигрантов, поэтому масштаб трагедии не позволял определить точное количество погибших и раненых. Некоторые жители комплекса вынуждены были выпрыгивать из окон, чтобы спастись от пожара. Вначале ходили слухи о сотнях погибших и раненых, но позже следствие эту информацию опровергло. Официально известно о 43 погибших: все 4 человека на борту самолёта и 39 человек на земле. Ещё 26 человек получили ранения.

Спустя год пострадавшие стали жаловаться врачам на бессонницу, хронические респираторные заболевания, общую боль и дискомфорт, импотенцию и проблемы с кишечником. Предполагалось, что причиной этого могли быть химические вещества, находившееся на борту самолета, либо же продукты горения корпуса самолета или керосина.

На следующее утро после крушения на месте падения самолёта появились некие странные люди в белых комбинезонах. Предполагалось, что они могли искать опасный груз, который был на борту. Поначалу правительство Нидерландов уверяло, что никакого военного груза на борту самолёта не было. Но выросшее впоследствии число обращений за медицинской помощью среди выживших заставило голландцев задуматься о том, могли ли на борту быть некие опасные вещества. Спустя 6 лет Израиль официально признал, что на борту рейса действительно был диметил-метилфосфанат, который планировали использоваться в мирных и научных целях.

На месте катастрофы были обнаружены обломки кабины пилотов, части крыльев и оба левых двигателя (№1 и №2) которые штатно работали вплоть до столкновения с землёй. Оторвавшиеся двигатели №3 и №4 были найдены спустя некоторое время в озере Гоймер вместе с участком правого крыла и были изъяты следователями для дальнейшего изучения. На месте катастрофы нашли сильно поврежденный параметрический самописец, но данные с него восстановить все-таки удалось. Речевой самописец так и не был найден.

На месте катастрофы

На обломках левого крыла были обнаружены птичьи перья, поэтому одной из первых версий рассматривалось столкновение с птицей. Также в качестве причины рассматривался теракт, но после проверок обе версии были исключены. После этого основной версией крушения стала рассматриваться техническая неисправность.

При изучении двигателей №3 и №4 внимание следователей было приковано к повреждениям кронштейна на двигателе №3 и механизму отрыва двигателя. Он был устроен таким образом, что срабатывал, если возникали серьезные перегрузки. Последовательно рушились предохранители, закреплявшие двигатели, которые позволяли его сбросить на землю без вреда для систем самолета.

Согласно официальному отчету, причинами катастрофы стала цепь следующих событий. Во время взлёта все четыре двигателя самолёта работали на полную мощность, а давление на их кронштейны в этот момент было максимальным. Затем крепление двигателя №3 обламывается в результате нештатной поломки ломкого предохранителя, вызванной усталостью металла. Вслед за ним моментально обламывается и второе крепление. Двигатель №3 отрывается и доли секунды продолжает движение вперёд по инерции, затем летит назад и врезается в двигатель №4, крепления которого моментально обламываются. Кроме того, двигатель №3 оторвал 10 метров кромки правого крыла, серьёзно повредив гидравлическую систему на правом крыле. Поврежденная консоль крыла потеряла подъемную силу, что привело к крену самолёта вправо. Командиру удалось лишь ненадолго выровнять самолёт, но последующее поднятие носа с целью погасить скорость привело к повторному крену вправо и неуправляемому пикированию, в результате чего самолёт с высоты 760 метров рухнул на жилой комплекс.

На месте катастрофы

Установлено, что это были не первые случаи отрыва двигателя вместе с кронштейнами на самолётах типа Boeing 707 и Boeing 747. После катастрофы в Амстердаме было поручено проводить проверку всех предохранителей и кронштейнов на предмет трещин через каждые 100 циклов «взлёт-посадка», а не через 500, как было ранее. Производителям двигателей было предписано срочно заменить дефектные предохранители на всех самолётах, а в программу подготовки пилотов и диспетчеров были внесены изменения, чтобы в будущем при подобных ситуациях можно было предотвратить гибель людей на земле.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

Показать полностью 4

[моё] Авиация Самолет Полет Аэропорт Гражданская авиация Европа Израиль Мигранты Происшествие Авиакатастрофа Трагедия Boeing 747 Длиннопост Негатив

rumayday

1 год назад

Авиация и Техника

Чудо над Афинами и экранный эффект⁠⁠

9 августа 1978 года Boeing 747 греческой авиакомпании Olympic Airways готовится совершить межконтинентальный рейс из Афин в Нью-Йорк. На борту «Королевы небес» находилось 400 пассажиров и 18 членов экипажа. Управление на взлёте в руках опытнейшего командира Сифиса Мигадиса.

Тот самый лайнер за 1 год и 10 месяцев до описываемых событий

На улице +43˚. В такой жаркий день воздух менее плотный, поэтому самолету требуется более высокая скорость, чтобы безопасно взлететь. Перелёт предстоит неблизкий, так что лайнер загружен топливом под завязку, а взлётная масса чуть ниже максимально разрешённой. Для успешного взлета боингу понадобится полная тяга всех двигателей, но по техническим причинам двигатель №2 не может развивать максимальную мощность.

Еще одна проблема состояла в том, что при полной тяге двигатели начинали перегреваться, что могло привести к их разрушению. Поэтому они были снабжены системой охлаждения двигателей, которая управлялась бортинженером. Системе требовалось несколько минут для включения и при работе с ней требовалось повышенное внимание к параметрам двигателей. Однако, многие экипажи были плохо с ней знакомы.

По приказу командира бортинженер перед разбегом включает систему охлаждения, после чего тяжелая машина начинает набирать скорость. Боинг достигает скорости принятия решения и командир даёт команду на взлёт. Сразу после этого отказывает и начинает разрушаться двигатель № 3. Прекращать взлет уже нельзя и самолет с тремя работающими двигателями (один из которых не выдаёт полную мощность) поднимается в воздух. Достигнув высоты 11 метров, лайнер не может подняться выше и летит прямо над крышами афинских домов.

В такой ситуации шасси убирать нельзя, так как створки могут дать дополнительное сопротивление, но экипаж нарушает инструкцию и убирает их. Бортинженер проверяет работу системы охлаждения, но в суматохе полностью отключает её. Выдерживая минимально допустимую скорость 290 км/ч, капитану удаётся набрать 64 метра, но пролетая над центром Афин лайнер снижается до 55 метров. И тут пилоты замечают, что самолет летит прямо в холм высотой 60 метров. Командир не может повернуть, так как такой манёвр снизит скорость и высоту лайнера. Поднять нос вверх тоже не вариант, самолёт итак находится на грани сваливания, а дополнительная потеря скорости приведёт к падению.

Реконструкция (взято отсюда https://youtu.be/_MPCx8WNkJA)

Тем не менее, ценой снижения скорости в последний момент командиру удается поднять самолет и они перелетают холм с запасом высоты всего три метра. Скорость уже гораздо ниже минимально допустимой, но самолет каким-то чудом всё ещё держится в воздухе. Скорее всего причина была в "экранном эффекте": между крылом и землей образовалась воздушная подушка, которая и поддерживала самолет в воздухе. Тем временем пассажиры ничего не подозревают и думают, что полет на малой высоте и был запланирован, чтобы они насладились достопримечательностями Афин. Пилоты понимают, что долго они так не протянут и нужно срочно приземляться.

Самолет улетает все дальше от города и температура снижается до 38˚. Двигатели немного остывают и дают больше тяги. Бортинженер наконец включает систему охлаждения двигателей и они начинают работать на полную мощность. Лайнер набирает скорость на которой уже можно маневрировать и подниматься выше. Экипаж отворачивает в сторону долины, которая ведет в море, для сброса топлива. Через полчаса самолет благополучно приземляется в аэропорту.

Проведенное корпорацией Boeing расследование показало, что причиной снижения тяги явилось непреднамеренное отключение насосов для закачки воды в системе охлаждения двигателей. Компания не поверила, что самолет на скорости 158 узлов (292 км/ч), вместо необходимых 180 (333 км/ч), смог удержаться в воздухе и не рухнуть. Ситуацию пробовали воссоздать на авиатренажерах, но самолет раз за разом разбивался. Точную причину отказа двигателя №3 установить не удалось.

В тот же день командир Мигадис со всеми пассажирами все же совершили перелет в Нью-Йорк на другом самолете.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

Показать полностью 3