Топ 5 вопросов пилоту
1. Страшно летать?
Мы ведь боимся того, чего не знаем, что для нас мало знакомо.
А когда небо становится привычной средой, то приходит спокойствие. Но бывают ситуации, когда становится действительно страшно. Например, тормозишь после посадки, а самолет катится, вот уже огни конца полосы видны, а он не тормозит. Может ёкнуть сердечко))
Или взлетаем как-то с Душанбе, идем в Казахстанской зоне, а нам диспетчер говорит: "Поступила информация, что на борту возможно находится взрывное устройство".
Конечно страшно, на обочину ведь не свернешь, не выбежишь. Перекрестились с экипажем и полетели в Новосибирск.
Боитесь ли вы ездить на машине? А когда на трассе на встречку вылетает придурок?
2. А когда вы куда-то прилетаете, то сколько там остаётесь? Можно погулять?
Есть 2 основных вида рейсов. Эстафета и Разворотка.
Разворотка-это когда прилетел в аэропорт, выгрузил/загрузил пассажиров и полетел дальше.
На эстафете ты прилетаешь в какой-то город, и передаешь самолет как эстафетную палочка другому экипажу. А сам остаешься в этом месте от 10 часов до недели. В среднем 2 дня.
Если меньше суток-идут спать.
Если больше-идут гулять или пить.
Прилетам как-то в Бургас. Наловили двигателем воробъев. Представитель компании говорит: "вылет часа через 3, не раньше"
"Че в кабинет сидеть? Пошли на море?" И мы прям по форме поперлись пешком со вторым купаться! Возвращаемся, уже посадка начинается, пассажиры смотрят: два зачуханца идут, мокрые, растрепанные))
3. Со стюардессами спите?
Стюардесса ведь не проститутка какая-то! А пилот не обязательно бабник. Такие же обычные люди. Кто-то заводит отношения, кто-то верен жене или девушке.
"У меня в каждом городе по бабе!" -некоторые хвасаются прелюдно.
У тебя жена дома с 2-мя маленькими детьми. Весь быт на ней, тебя дома не бывает. А ты еще и гордишься, что изменяешь налево-направо, вот нихера ты герой! Тьфу.
4. Вы на любом самолёте можете летать?
Самолет-это не машина, где пересел с Тойоты на Ниссан и поехал.
Переучивание с одного типа на другой занимает около полугода с теорией, тренажером и полётами.
Нужно изучить устройство самолета, логику его компьютера, приборную панель, функционал каждой кнопки, лётные ограничения. Отработать технику пилотирования, аварийные и штатные процедуры. Каждый самолет летает по-разному.
Для пилота новый самолет-это целый жизненный этап!
Ты меняешь компанию, часто город, маршутную сеть, должность, зарплату, меняешь жизнь!
5. Сколько получаете?
По разному. В авиации не бывает долго хорошо, особенно в России.
Тебе то деньги некуда девать, то идешь на автомойку работать.
С вами был лётчик Миша из рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, ещё много интересного расскажу.
Boeing против Airbus. Мнение пилота
Привет! Я Михаил-пилот гражданской авиации. За 13 лет работы я летал капитаном на Airbus А320, А330 и Boeing747. Хочу поделиться мнением об эксплуатации этих самолетов.
Airbus комфортнее
Если сравнить с автомобилем, это седан бизнес-класса.
Просторная эргономичная кабина Аэробуса-это произведение искусства!
Широкий обзор-большие окна с солнцезащитными шторками
Эргономичная приборная панель-до любой кнопки можно дотянуться сидя в кресле.
Интерфейс органов управления интуитивен и удобен-каждая важная ручка/кнопка имеет свои тактильные отличия.
Минимум действий в кабине-для запуска двигателей достаточно нажать 2 кнопки.
Джойстик "сайдстик" вместо нелепого огромного штурвала-минимальные движения кистью для управления такой махиной!
Удобные кресла с различными регулировками и мягкими подлокотниками
А главное-выдвижной столик, на котором можно поесть с панорамным видом или заполнить документы.
Aibus пилотируется легко, изящно, автоматика позволяет снять с пилота большую часть нагрузки. Но, если хочешь поупражняться-пожалуйста! Отключай автопилот, автомат тяги, и он весь твой!
Боинг-американский трактор
Кабина Boeing747
Он более механический, ручной.
Когда сел в B747 после А330, то был в шоке.
Кабина узкая и неудобная-огромные нелепые рычаги торчат со всех сторон, некомфортное кресло, нет столика. Есть и заполнять документы приходится на коленках.
Чтобы выполнить какое-то действие, нужно проделать в 2-3 раза больше операций, чем на Аэробусе. Например, на запуск двигателей уходит до 10 минут, в Airbus 2-3. И дело не в количестве двигателей, они запускаются парами, а в низком уровне автоматики.
На Boeing747 летаешь, как на советском Ан-2. Ручное управление максимально примитивное-штурвал, трос, гидроусилитель, рулевая поверхность. В 21 веке для 500 тонной машины этого недостаточно. Да, летать можно, привык. Но это как ездить в городских пробках на КАМАЗе, с перегазовками и рычагами-некомфортно.
Сильный шум. В кабинете приходится разговаривать на повышенной громкости. Быстро устаешь орать и просто молчишь весь полет.
Обзор как в танке. Узкое остекление, солнцезащитный козырек маленький, а солнце наверху шпарит очень ярко!
Комфорт пассажиров
В Airbus тише, чем в Boeing, исключением является только B787 "Dreamliner". Проходы шире, туалетные комнаты просторнее. Система вентиляции и поддержания давления в салоне Airbus более совершенная и уши закладывает меньше, чем в Boeing.
Надежность
И Boeing и Airbus невероятно надежные машины! Все жизненоважные системы дублируются. Серьезные отказы происходят крайне редко и не по вине самой техники. Летать безопасно даже на очень старых самолетах.
Комфорт vs американский антураж
Многие мои коллеги влюблены в Boeing именно за его дух. За запах американского металла, за грубость и мощь его черт. За то, что на нем ты чувствуешь себя настоящим пилотом, а не компьютерным оператором. И действительно, что-то в этом есть.
Но, что бы вы выбрали для ежедневной езды по несколько часов? Mercedes C class или Dodge 68 года? Подписывайтесь и пишите в комментариях
Надо принять такой международный авиационный закон
Летчиков для авиалайнеров должна подготовить сама самолетостроительная компания и они должны работать под их началом. А то многие авиакатастрофы происходят просто по не знанию самолёта. Компания будет хорошо дрючить летчиков, т.к. их ошибки теперь будут на их репутации.
Если вам вдруг интересно чем пилоты занимаются перед взлётом и посадкой
Видео взято из Ютуб канала Алексея Кочемасова, он же (Лётчик Лёха) опытнейший пилот военной, а затем гражданской авиации и просто хороший человек.
Диспетчер посадил Боинг и 4 МИГА.Усинск 15 ноября 2018г
Посмотрел на одном дыхании луше всяких фильмов.
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Так как же все таки работает TCAS. Часть 2
Всем привет!
Спустя неделю решил таки завершить начатое.
Кому интересно первая часть ТУТ.
Как и обещано, речь пойдет об эксплуатации системы TCAS с точки зрения пилота.
Далее пойдет речь о самолетах семейства Airbus A319/320/321.
На время нашей работы примем условность, что позывной наш будет Pikabu Seven Zero.
Вводная часть.
Для начала, немного технической части, сама панель управления TCAS'ом сопряжена с панелью ответчика и никакой сложности из себя не представляет.
Кинул именно фото, для придания рисуемой мозгом картинки объема и понимания того, как же выглядят органы управления.
А теперь смеха из FCOM (Flight Crew Operating Manual) или по русский РЛЭ (Руководство по Летной Эксплуатации):
Нас интересует TCAS, управляют его работой всего два правых нижних галетника, все остальное относится к управлению транспондером.
Разберемся с нашими галетниками.
Правый (1) - Переключатель режимов:
- TA/RA: штатное положение. В этом положении RA, TA и Proximate intruders отображаются на дисплее, если ALT RPTG установлен в положение ON и ответчик работает в любом режиме кроме STBY.
- TA: В этом положение TCAS не генерирует команд на изменение вертикального профиля полета. Это положение должно быть использовано в случае ухудшения летных характеристик самолета (причиной могут быть отказ двигателя, выпущенные шасси, заход на параллельные полосы и так далее). Все RA конвертируются в TA. TA, Proximate and Others intruders отображаются на дисплее, если ALT RPTG установлен в положение ON и ответчик работает в любом режиме кроме STBY. Так же для уведомления экипажа на главном пилотажном дисплее белым цветом отображена надпись TA ONLY на навигационном дисплее.
- STBY: TCAS в режиме ожидания.
Левый (2) - Переключатель отображения траффика:
-THRT: Proximate and Others отображаются только в случае срабатывания сообщения TA или RA и если они находятся в пределах +/- 2700 ft по высоте.
- ALL: Proxomate and Others отображаются даже если не существует сообщения типа TA или RA. Просматриваемая зона +/- 2700 ft по высоте.
- ABV: Тоже что и ALL, но диапазон сканируемой зоны по высотам +9900 ft и -2700 ft относительно нашего самолета.
- BLW: Тоже что и ALL, но диапазон сканируемой зоны по высотам +2700 ft и -9900 ft относительно нашего самолета.
Далее использование галетников будет обозначатся соответствующими цифрами.
С управлением разобрались. Не так сложно, согласны?
Теперь приступим к выполнению полета.
Штатные процедуры.
Начнем с того что, все что мы выполняем во время рядового рейса описано в разделе FCOM - Normal procedures - SOP. Что же такое SOP? В переводе это "Стандартные операционные процедуры". И именно их мы должны знать на память и выполнять каждый рейс от прихода на самолет и до выхода из него.
Постараюсь кратко и останавливаясь лишь на использовании TCAS.
1. Перед подготовкой кабины к вылету, как правило, галетник (2) ставится в положение ABV, с целью того, чтобы во время набора высоты сканировать верхнее воздушное пространство, ведь современные лайнеры позволяют летать на очень больших вертикальных скоростях и нам необходимо знать что ждет нас выше. Галетник (1) ждет своего часа в положении STBY.
2. Переключение галетника (1) в положение TA/RA, выполняется PM (непилотирующим пилотом) и происходит при занятии полосы с целью совершения взлета. После включения TCAS в это положение PM обязан убедиться по индикации на навигационном дисплее в отсутствии конфликтных ситуаций в створе полосы.
3. При занятии эшелона, как правило, мы используем положение ALL галетника (2).
4. Не трудного догадаться, что перед началом снижения, положение галетника (2) становится BLW.
5. Выполнили посадку, освободили полосу, будь добр галетник (1) в положение STBY.
Собственно на этом SOP и закончились. Вот так все совершенно не сложно.
Единственное существует компанейская рекомендация направленная на предотвращение и предупреждение конфликтных ситуаций, она гласит:
Если на основании анализа аэронавигационной обстановки вероятна ситуация выдачи ложного сообщения RA или при наличии на ND (MFD) отметок от близкорасположенных ВС в радиусе 5 nm и при разнице высот плюс/минус 2000 футов и менее - во избежание срабатывания TCAS летные экипажи ВС выдерживают рекомендованные ограничения по вертикальной скорости 1400 фт/минуту за 1000 футов до заданного эшелона (высоты).
Еще видео из моей практики:
Нештатные процедуры.
А теперь, представим что все таки мы нарвались на срабатывание сигнализации TCAS. Данные действия являются нештатными и описаны в разделе MEMORY ITEMS, это сборник тех действий которые пилоты должны знать на память, быть готовыми к выполнению их в любой момент времени. Выглядят они вот так:
Нас интересует TCAS WARNINGS.
Моделируем.
На навигационном дисплее появляется оранжевая метка TA, из лауд спикеров мы слышим "TRAFFIC, TRAFFIC".
1. В этот же момент PF (пилотирующий пилот) озвучивает "TCAS, I have control." и потенциально готовится к выполнению команд RA.
2. Оранжевая метка стала красной. Появилась зеленая зона на вариометре. И пошли команды от системы, для примера "CLIMB CLIMB". Далее незамедлительно PF отключает автопилот, если он был включен и подает команду на выключение Flight Directors или FD. Фраза на русском звучит как "Эфдис Офф". PM отключает FD и оповещает диспетчера о ситуации стандартной фразой - "Pikabu Seven Zero, TCAS RA". Диспетчер же в ответ посылает такую же стандартную фразу как - "Pikabu Seven Zero, follow TCAS instructions."
3. PF направляет самолет в зеленую зону и продолжает следовать командам системы, до звучания фразы "CLEAR OF CONFLICT".
4. После этой фразы, PM уведомляет диспетчера фразой о завершении маневра TCAS и возврате на прежнюю высоту полета "Pikabu Seven Zero, Clear of conflict, returning to Flight Level 90" Диспетчер после этого выдает команду на возврат к прошлому разрешению или же выдает новое разрешение.
Для наглядности, на Ютубе есть видео с канала "Omar AL-TALIB" выполнения данного Memory Items, советую посмотреть, станет все в разы понятнее.
Там и индикация и фразы, приятного просмотра:
Еще хотелось бы остановиться на случае отказа двигателя.
Моделируем.
Отказал правый двигатель, приступаем к обработке самолета и выполнению ECAM Action. Да, наш самолет умеет пилотам сообщать что с ним сделать чтобы выпутаться из ситуации, действия связанные с ECAM Action указаны на верхнем центральном дисплее и выглядят они так:
Действие TCAS MODE SEL . . . . TA просит нас установить галетник (2) в положение TA. Сейчас объясню зачем.
У нас отказал двигатель, характеристики самолета ухудшились, но TCAS этого не знает и в случае появления конфликтного борта RA, будут выдаваться команды на выполнения RA, но мы их не сможем выполнить по понятным причинам и возможно столкновение в воздухе. Именно для этого мы "душим" систему TCAS, заставляя ее работать только на сообщения типа TA. В то же время и любой конфликтный борт "понимает" что мы не выполним RA и его TCAS уже начинает работать с учетом этого фактора. Сумбурно но надеюсь понятно.
Пожалуй на этом все.
Как всегда в конце, интересные факты о работе TCAS:
- Над сообщением типа RA имеет приоритет срабатывание одной из следующих систем, таких как: система оповещения об опасном сближении с землей, система оповещения о сваливании, система оповещения о сдвиге ветра. То есть при одновременно срабатывании одной из вышеуказанных систем и TCAS, пилоты не узнают о срабатывании последней.
- В данный момент, в нашей компании существуют самолеты нового поколения A320Neo, на которых при срабатывании RA и включенном автопилоте, от пилотов требуется лишь следить за выполнением команды RA автопилотом. То есть самолет сам уйдет в "зеленую" зону.
Как говорится "При включении автопилота, в кабине появляется третий лётчик."
Писать об этом можно бесконечно, информации просто море, но я готов ответить на возникающие вопросы. Жду вас в комментариях.
Приятных полётов!