50 лет назад или наше светлое будущее осталось в далеком прошлом
Показать полностью
1
0 просмотренных постов скрыто
- Ты столько не живешь сколько я (курю) летаю!
Показать полностью
3
"Дотягивай, дотягивай пожалуйста" Катастрофа украинского Як-42 под Салониками
17 декабря 1997 года украинская компания "AeroSvit" выполняла регулярный пассажирский рейс из Борисполя (Киев) в Одессу и далее в Салоники (Греция).
Надо сказать, что в то время будущий гигант Коломойского только набирал силы и владел всего лишь одним Вoeing 737-200, а также коммерческой монополией на регулярку с Израилем, Грецией, Кипром и постсоветскими странами. Так как он был не в состоянии самостоятельно переварить пассажиропоток (8 маршрутов), часть полетов выполнялась лизинговыми бортами других украинских авиакомпаний.
Вoeing 737 AeroSvit
По прибытии в Одессу самолет меняют на Як-42 «Львовских авиалиний». По одним данным из-за неисправности, по другим - из-за малой пассажирозагруженности и более выгодным рейсом на Ларнаку. Замена борта заняла три часа. Наконец советский лайнер с 62 пассажирами и 8 членами кабинного экипажа вылетает в Салоники.
На подходе к аэропорту «Македония», ночью в облаках, экипаж дважды нарушает схему захода. Вместо траектории по «дуге», он на большой высоте (500 метров) подходит к границам аэропорта и пролетает дальше. Вследствие потери ориентации экипаж этого даже не понимает. Диспетчер указывает на ошибку в заходе и рекомендует вернуться к схеме аэропорта VOR/DME-ILS.
VOR - система радиомаяков, позволяющая определять угол между северным направлением и направлением на воздушное судно, в сочетании с DME -маяками дальномерами, позволяет определять местонахождение самолета в пространстве.ILS (курсо-глиссадная система) - система направленных аэродромных маяков, позволяющая заходить на ВПП в автоматическом режиме и по приборам кабины пилота.
Тот самый борт
Экипаж в замешательстве. Он запрашивает диспетчера курс. Диспетчер отвечает, что их уже плохо слышно и просит связаться с диспетчером подхода. Самолет продолжает уходить из зоны аэропорта. Диспетчер подхода даёт указание экипажу выполнить набор высоты на внешнем контуре аэродрома до 1800 метров в северной зоне ожидания.
Замешательство после потери ориентации продолжается. Помимо штатного экипажа в кабине находится пилот-инструктор (ПИ). Его закономерный вопрос «Куда ..лететь?» вызывает недовольную реплику бортинженера «Не кричи». Экипаж предпринимает попытки настроиться на ВОРовский маяк и продолжить заход:
КВС: «Так, каким курсом нужно следовать, посмотри»ВП: «Направо. Вон тебе ВОР»КВС: «Я настроил АРК самолетный автоматический радиокомпас)»ПИ: «Выставь ВОР. Бери курс на него, иди на ВОР»,КВС: «На который ВОР? Так, влево (двигаться?)».Д: «Дайте ваше положение»ВП: «6000 футов (1829 метров), пять миль от ВОР (радиомаяка)»Д: «Сохраняйте 6000 футов. Сообщите о проходе СЛМ/ВОР».Э? «Выходи на 6000 футов, Леша».
Закрылки в этот момент установлены на 20°. Полет продолжается в режиме набора высоты, однако при такой конфигурации механизации возникают трудности в достижении необходимого эшелона.
ПИ: «Дотягивай, дотягивай пожалуйста»КВС «Я не могу..».
Экипаж в течение трех минут главным образом занят настройкой и расшифровкой показаний авиационного оборудования в кабине. Диспетчер, после неоднократных запросов о местонахождении самолета, дает команду на заход со снижением: «Находитесь ли вы к северу? ... продолжать двигаться в этом направлении, снижение при курсе до 4500 футов, давление 1035». И через несколько минут разрешает снижение до 3500 футов (1067 метров) с дальнейшим переходом на связь с диспетчером посадки.
Як-42 Львовских авиалиний
После этого экипаж пытается выяснять радиочастоты маяков, курсы и высоты:
ПИ: «Какой привод? Работает ли локатор?»КВС: «Скажи ему ... попроси его векторение. Стоп. Я не понимаю, что ты выбрал? Каким курсом мы следуем?»ВП: «Два семь ноль»ПИ: «Давайте уходить, делаем разворот на 160»КВС: «Запроси векторение»Э-Д: «Прошу векторение направления»Д: «Здесь нет радиолокационного наведения. Сэр, нет. Мы не можем. Мы не можем предоставить радиолокационное наведение. Выполняйте схему аэродрома VOR/DME-ILS заход на 16»Э: «Подтверждаю»Д: «AEW-241 вы знакомы со схемой захода?»Э: «Сейчас ... выполнять VOR... 3500 футов подтвердить?»Д: «Да, Сэр, установите прием от маяка на 3500 футах, затем выполняйте ILS заход на ВПП 16 до минимума, до установленного в письменном виде минимума»
В дальнейшем диспетчер будет признан виновным в трагедии и осуждён греческим судом. Сомневаясь в правильной пространственной ориентации экипажа, он мог попросить помощь в векторении борта у военного сектора базы «Седес», которая была буквально «через дорогу» от аэропорта «Македония» и имела локатор кругового обзора.
Экипаж продолжает обсуждение в кабине трудностей в навигации и ориентации:
ПИ: «Итак, Леша, давай ориентироваться сами, мы следуем внешним контуром локатора по курсу 210°, итак, где должен быть локатор?»КВС: «Он сзади».ВП: «Нам следует повернуть влево. Включаемся на локатор».КВС: «Так, делаем поворот вправо, берем курс на локатор».
Экипаж убирает закрылки, выдерживая скорость и высоту. На запрос диспетчера о высоте экипаж докладывает «3500»:
Д: «Понял, вы установили прием от маяка?»Э: «Поворачиваем вправо на маяк»В кабине в течение 4 секунд звучит сигнализация опасного сближения с землей.Д: «AEW-241 вы видите аэродром?»
В этот момент снова звучит сигнализация опасного сближения с землей, за которым следуют встревоженные голоса находящихся внутри кабины:
Э: «Продолжай набор высоты, набор высоты»Э: «На панели горит лампочка «Опасно земля»Э: «На сколько ты сказал набирать высоту?»Э: «На сколько ты мне сказал набирать высоту?»
Самолет врезается в склон горы Пенте-Пигадия на высоте 1005 м в 72 км от аэропорта. Гибнут все находящиеся на его борту 70 человек. В течение 20 минут диспетчер все еще пытается связаться с лайнером. Оповещены военные радиолокационные станции базы «Седес» и приведена в готовность служба поиска и спасения.
Из-за погодных условий место крушения было случайно обнаружено с воздуха лишь через три дня. При поисках вследствие плохих метеоусловий разбился С-130 греческих ВВС, погиб его экипаж из 5 человек.
На месте крушения
Греческая комиссия по расследованию пришла к выводу, что основная вина в произошедшем лежит на экипаже. Он не был достаточно подготовлен и квалифицирован для выполнения данного полета. Кроме того, пилоты не доложили о потере пространственной ориентации наземным службам. Однако, украинская сторона с выводом не согласилась в связи с нарушениями греками Приложения 17 к Чикагской конвенции 1944 года, определяющего порядок расследования авиационных происшествий.
Также катастрофе способствовало то, что на схеме захода на посадку был неточно изображен военный радиолокатор. Это привело к созданию у экипажа ложного мнения о наличии в аэропорту радиолокационного обслуживания и возможностях векторения диспетчером при заходе.
В течение следующего года идут судебные тяжбы между «Аэросвитом» и «Львовскими авиалиниями». По результату львовяне признаются фактическим эксплуатантом и перевозчиком этого рейса со всей полнотой ответственности. Хоть при этом они и не являлись стороной контракта на регулярку в Грецию, по условиям которого Вoeing 737 не мог быть заменен на Як-42.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
4
Самый советский аэропорт России. Вологда удивляет
В полном восторге вернулся из Вологды, где после реконструкции открыли аэровокзал. Здесь решили сохранить и подчеркнуть стиль советской эпохи. Получилось очень здорово.
Як-40 в аэропорту Вологды. Я прилетел в Вологду на таком самолёте
В Вологду из Москвы летают старенькие Як-40. За самолетами следят и ухаживают. То, что историю в Вологде ценят и берегут, понимаешь еще на перроне. На здании аэровокзала сохранили оригинальную советскую мозаику «Гостеприимная Вологда».
Мозаичное панно «Гостеприимная Вологда»
С перрона проходим в терминал и попадаем в прошлое. Шрифты, плакаты, отделка, декор, телефонные будки — всё отсылает на несколько десятилетий назад. При этом выглядит свежо и оригинально.
Табло в вологодском аэропорту сделано без всяких медиаэкранов. Регулярные рейсы из Вологды выполняются всего по трем направлениям: Внуково, Пулково и Великий Устюг. Авиаперевозки осуществляет АО «Вологодское авиапредприятие» на Як-40. Цены на билеты в столицу от 5500 рублей, а в Великий Устюг всего от 3000 рублей. Совсем недорого за полет на советском самолете.
Заглядываю в телефонную будку. Какой знакомый аппарат! А этот плакат я помню еще с начальной школы. Во всех будках разные телефонные аппараты и разные плакаты.
На втором этаже установлены игровые аппараты. Я помню, как по вечерам на юге ходили с родителями играть в «Морской бой». Это было задолго до появления приставок и домашних компьютеров и казалось невероятно крутым аттракционом.
Любимый аппарат моего детства
В аэропорту сохранился дух советской эпохи. При этом нет ощущения, что ты находишься в музее — советские детали ненавязчиво объединили с современными. Например, светильники новые. Много новых стендов, рассказывающих о достопримечательностях области и истории авиации. Всё, что касается безопасности, соответствует современным требованиям.
В аэропорту есть несколько фотозон с советскими интерьерами. Например, можно полюбоваться советской квартирой, постаравшись захватить в кадр еще и Як-40.
Можно сфотографироваться с чемоданом. Точно такой же был у моей бабушки.
Автор поста на фоне ковра
Отдельного внимания достойна ёлка. Её украсили настоящими советскими ёлочными игрушками.
В правом крыле аэропорта буфет. Интерьер и ассортимент тоже с отсылкой к советским временам. Есть еще аппараты с кофе и газировкой. Стаканчик кофе от 40 рублей. В аэропорту!
По случаю открытия обновленного аэровокзала в аэропорт приехал губернатор области и журналисты. Открывали с музыкой — и тут ещё одна причина для восторга. Оркестр народных инструментов вместо ожидаемого хита «Где ты моя черноглазая где?» грянул попурри из композиций группы «Кино». Это было восхитительно! Видео не передает ощущение полностью, но посмотрите.
После этого выступления я подошел и поблагодарил музыкантов. Очень смело, ярко и свежо!
Я рад, что аэропорту Вологды удалось сохранить своеобразие. Его и раньше отмечали за сохранность советских интерьеров, сюда любили приезжать киношники. В январе на экраны выйдет сериал «Ландыши. Такая нежная любовь», первые сцены сериала снимали в вологодском аэропорту. Также в одной из сцен снялась сотрудница аэропорта. Актеры и продюсеры прилетели на открытие обновленного аэровокзала, а потом отправились на премьеру для жителей Вологды.
Губернатор Вологодской области в аэропорту Вологды с актерами и продюсером сериала «Ландыши. Такая нежная любовь»
На перроне аэропорта своя жизнь. АО «Вологодское авиапредприятие» тоже сохранилось с советских времен. Эксплуатируют Як-40 и Ми-8. Два Як-40 недавно слетали в Ульяновск, где их покрасили в яркие ливреи.
Идеальный вариант для любителей авиации и путешествий. Можно отправиться в полёт ради самого полёта на очень редком по нынешним временам самолёте, заодно прогуляться по красивой и древней Вологде, посетить знаменитые монастыри в окрестностях. Вообще, регион гостеприимный и богат достопримечательностями.
Думаю, что сейчас поток пассажиров и туристов в Вологду увеличится. У Вологодской области большие планы по развитию аэропорта, взлетной полосе, новому зданию аэровокзала, но интерьеры существующего аэровокзала обещают сохранить — это одна из достопримечательностей региона.
И, конечно, нельзя не обратить внимание на Ил-18 перед зданием аэровокзала. Еще один свидетель советской эпохи.
Ил-18 в аэропорту Вологды
Улетали из Вологды мы вечером, полные впечатлений.
Дед Мороз с граффити-забора около аэропорта
Знакомое здание аэровокзала приветливо встречало пассажиров.
На перроне нас снова ждал Як-40, идеально гармонирующий с аэропортом.
Позади осталась надпись с названием одного из самых красивых и душевных городов России. Мне очень понравилось, как подошли к реконструкции аэропорта.
От посещения аэропорта Вологды осталось ощущение того, что прокатился на машине времени и побывал в детстве. Всем рекомендую сюда заехать, даже если будет просто ехать мимо по М-8.
Всем спасибо за внимание и поддержку! Всех с наступающими праздниками и хороших путешествий в Новом году!
Также заходите в мой Дзен и телеграм.
Показать полностью
32
1
Красный. Уютный. Вологодский
Была у меня одна цель в этом году - слетать на Як-40. У меня два любимых, обожаемых самолета это Ту-154 и Як-40. Если полтинник уже все, хотя в детстве на нем я налетался до поросячего визга, то вот Як-40 для меня новый, неизведанный тип, который хотелось раскрыть. Раз захотелось, то надо исполнять, идти к цели.
И так..
Як-40 RA-88188 Вологодское АП
В сердце северной России, среди живописных пейзажей Вологодской области, расположено Вологодское авиапредприятие, которое продолжает традиции отечественной авиации, эксплуатируя легендарный самолет Як-40. Этот трехмоторный реактивный самолет, ставший символом региональных перевозок, идеально вписывается в атмосферу города, где история и современность переплетаются в единое целое.
Як-40 RA-88188
Одним из таких самолетов Вологодского АП является Як-40 с бортовым номером RA-88188 покрашенный в ливрею красного цвета.
Красный цвет - это цветовая стилистика региона.
Вологодское кружево представлено в стиле - минимализм.
Логотип Вологодской области - птица символизирует душу русского севера и место силы русского мира.
Як-40 RA-88188
Каждый полет на Як-40 — это не просто путешествие из одного пункта в другой, а возможность насладиться великолепными видами, проникая в атмосферу северного очарования. Пассажиры могут ощутить комфорт и надежность, которые стали синонимами этого самолета. Вологодское авиапредприятие, с гордостью эксплуатируя Як-40, продолжает писать новую страницу в истории авиации региона, связывая людей и города, даря им возможность открывать новые горизонты и наслаждаться красотой родной земли с высоты птичьего полета.
Як-40 RA-88188
Путешествие получилось насыщенное. Очень повезло, когда рейс обратно в Москву задержали по погоде и мне удалось в дневном свете сделать кадры, на которые вы сейчас смотрите.
Уютный малый. Первый полет на новом для меня типе самолета да еще какого. Я думаю мы обязательно еще раз с ним встретимся.
Показать полностью
5
Сохраняя традиции. Репортаж о Вологодском авиапредприятии, Як-40 и советском терминале
Перед вылетом я пообщался с экипажем Як-40, который вёз нас из Москвы в Вологду и обратно. Выпускник Кирсановского училища, Михаил Киршин летает бортмехаником с 85 года, потому что в детстве его не взяли в лётчики. Своей работой он доволен, но захотелось всё же научиться управлять самолётом самому, и в тринадцатом году в 56 лет Михаил стал частным пилотом.
Вообще из-за дороговизны топлива Як-40 с тремя турбореактивными двигателями в эпоху капитализма сильно нерентабелен. С расходом топлива в полторы тонны авиационного керосина на час полёта стоимость тарифов из Вологды в Санкт-Петербург и Москву должна быть не ниже 15000 рублей. Но билеты для пассажиров здесь продают за треть от экономически обусловленной стоимости, а разница компенсируется субсидиями.
Но несмотря на весомый расход топлива для перевозки пассажиров, минуты на московских рейсах в Вологодском авиапредприятии не выкраивают. Хотя полёт в Шереметьево у них вышло бы минут на 10 короче, что ощутимо для рейса продолжительностью в час с небольшим.
Но не всё так радужно как кажется на первый взгляд. Календарный ресурс планера Як-40 ― 50 лет или 45.000 часов, межремонтный 28 лет или 12.000 часов. Самолёты Вологодского авиапредприятия все выпущены с 1976 по 78 годы. А это значит, что относительно скоро встанет вопрос об их дальнейшей эксплуатации. По информации наших источников, ведутся переговоры с ОКБ Яковлева о продлении общего ресурса планеров до 60 лет. И вдобавок существует проблема с двигателями АИ-25, которые производили в Запорожье.
Если ютуб у вас не работает, посмотреть этот выпуск на Платформе
Показать полностью
1
"Какой курс держите?" Як-40 заблудился в горах под Душанбе
Взлёт Як-40 в горном аэропорту Таджикистана
Днём 12 июня 1980 года самолёт Як-40 авиакомпании Аэрофлот вылетел из Ленинабада в Душанбе. На его борту находились 29 человек, из них 4 члена экипажа и 25 пассажиров.
На участке от перевала Анзоб и до самого Душанбе небо покрывали облака с нижней границей 2500-2800 метров и с верхней 6000-7000 метров, наблюдалась умеренная болтанка, дул западный ветер, имелись очаги гроз. До аэропорта Душанбе оставалось 73 километра, когда экипаж уклонился на 9 километров западнее и начал обходить грозовые облака. Об этом диспетчеру было сообщено только через минуту, когда уклонение от маршрута достигло 10 километров.
Перевал Анзоб
Диспетчер “задним числом” разрешил выполнять обход гроз, а также снижаться до высоты 6000 метров. Через три минуты экипаж сообщил о прохождении радиомаяка Пугус на высоте 6000 метров. Но самом деле, они были от него в 37 километрах. Ошибка в определении местоположения стала следствием погрешностей в определении скорости ветра, а также сбоев в работе радиокомпасов, что было вызвано электризацией самолёта при проходе через пыльную мглу и из-за влияния гроз.
При этом диспетчер не контролировал полёт и не передавал экипажу сведения об их местонахождении. Он лишь сообщил экипажу инофрмацию о местоположении самолета относительно контрольной точки аэродрома, после чего дал указание переходить на связь с диспетчером подхода.
Як-40 в аэропорту Душанбе, СССР
Когда Як-40 был фактически в 43 километрах северо-западней радиомаяка Пугус, диспетчер подхода не стал уточнять его местонахождение и разрешил снижаться до высоты 4800 метров на приводной радиомаяк аэропорта Душанбе. Экипаж снижался в облаках. Из-за сбоев в работе радиокомпасов, в условиях сильной болтанки и обледенения, пилоты не могли верно определить своё фактическое местонахождение.
Через 4 минуты пилоты ошибочно доложили о прохождении радиомаяка аэропорта на высоте 4800 метров, хотя до него было ещё 43 километра. Но диспетчер подхода, имея в своём распоряжении необходимые радиотехнические средства, не стал проверять, действительно ли самолёт пролетел радиомаяк. Вместо этого он разрешил снизиться до высоты 3600 метров. Летя среди гор высотой 4018 метров экипаж начал выполнять правый разворот со снижением до указанной высоты. Так и не определив местоположение самолёта, диспетчер подхода дал указание переходить на связь с диспетчером круга.
Ил-18 в аэропорту Душанбе, СССР
Небо к тому времени уже полностью затянуло облаками. Когда экипаж вышел на связь с диспетчером круга, тот, как и его коллеги, не стал определять местоположение самолёта и разрешил снижаться до высоты 2100 метров. При этом он не придал значения тому, что авиалайнер находится вне схемы снижения. Проходя высоту 3000 метров пилоты определили, что они гораздо севернее схемы захода на посадку и выровнялись на высоте 2840 метров, прекратив снижение.
Когда диспетчер спросил: "Какой курс держите?", с самолёта ответили, что курс 180°, хотя на самом деле они продолжали выполнять разворот и находились в тот момент на курсе 217°. Затем пилоты доложили о неустойчивой работе радиокомпасов и запросили свое местоположение. Диспетчер круга ответил, что не может его дать, так как диспетчерский локатор отключён в связи со сменой оборудования.
Як-40, находясь в облаках на высоте 2840 метров, продолжал поворачивать влево, в сторону гор. Через считанные минуты он врезался в склон горы и полностью разрушился. Все 29 человек на борту погибли.
По данным комиссии по расследованию причиной катастрофы самолёта явились многочисленные нарушения диспетчерами аэропорта Душанбе положений наставления по производству полётов. Также роль сыграли и ошибки экипажа в определении своего местоположения при обходе гроз в горной местности.
Расследования авиакатастроф в ВК:
Показать полностью
3
"Вы, командир экипажа, коммунист?" Угон Як-40 в 1973 году
2 ноября 1973 года самолёт Як-40 выполнял внутренний пассажирский рейс из Москвы в Брянск. В 10:45 с 28 пассажирами и 3 членами экипажа на борту (командир - Иван Кашин, второй пилот - Станислав Талпекин, бортмеханик - Николай Никитин) самолёт вылетел из аэропорта Быково. Расчётная продолжительность полёта составляла 50 минут.
Як-40
На Як-40 отдельного багажного отсека под полом нет. Пассажиры берут все вещи с собой, оставляют их в багажном отделении, которое не запирается, и проходят в основной салон. Примерно за 10 минут до приземления четверо пассажиров достали из багажного отделения ружья и обрезы. После чего преступники начали угрожать оружием пассажирам и попытались проникнуть в кабину пилотов. Угонщиками оказались молодые люди: Виктор Романов, Владимир Жалнин, Пётр Бондарев, Александр Никифоров. Они мечтали сбежать из СССР на запад.
Бортмеханик услышал шум в салоне. Он открыл дверь и сразу увидел перед собой ствол. Крикнув пилотам — «Нападение!» он ударил по стволу и попытался закрыть дверь. Но бандит просунул конец ствола в дверную щель и произвёл выстрел. КВС ногой нажал аварийную кнопку, подав сигнал бедствия диспетчеру.
Диспетчер: 607-й, у вас, нападение?
КВС: Да.
Диспетчер: Ваше решение?
КВС: Буду садиться в Брянске.
Диспетчер: Понял, посадка обеспечена.
Бандиты вытащили бортмеханика в салон. Он встал на ноги и схватил их за два ружья. Но в этот момент третий, Жалнин, выстрелил ему из обреза в живот. Пуля прошла навылет, но контейнер (часть снаряжённого охотничьего крупнокалиберного патрона, заменяющая пыж) остался в ране. Бортмеханику бросился помочь пассажир Владимир Гапоненко. Бандит снова выстрелил и попал тому в правое плечо. Пуля прошла по касательной и не причинила сильных повреждений.
В это время пилоты успели забарикадироваться в кабине. Захватчики заранее решили убить одного из пилотов, посчитав, что с одним легче справиться и договориться. Они открыли беспорядочный огонь через перегородку, целясь в командира. Выстрелами была повреждена рация и стала невозможной смена каналов.
Вход в кабину Як-40. Источник фото: https://ngs.ru/text/world/2022/08/28/71599586/
Выполняя решение садится в Брянске, экипаж, пройдя Калугу, начал снижаться до высоты 400 метров. Но в этот момент угонщики сломали замок двери и проникли в кабину. После чего, угрожая расстрелом пассажиров, потребовали от экипажа возвращаться в Москву. Пилоты вынуждены были доложить диспетчеру об изменении маршрута.
В это время из Орла были подняты два истребителя, следовавшие за Як-40 с одной скоростью и ждавшие команды на уничтожение самолёта, чтобы не допустить его в Москву. Состоялись странные переговоры с землей:
Диспетчер:
– Вы, командир экипажа, коммунист?
КВС: – Коммунист.
Диспетчер: – А второй пилот?
КВС: – Коммунист.
Диспетчер: – А бортмеханик?
КВС: – Он - тоже член партии.
Диспетчер: – Ага…
Позже командир Иван Кашин по этому поводу сообщил в интервью следующее: "Когда узнали, что все коммунисты, видимо, что-то где-то согласовали, и разрешили лететь во Внуково". В то время этот аэродром находился далеко за чертой Москвы. Несмотря на сложные погодные условия (туман) и минимальный остаток топлива, экипаж в 12:00 произвёл удачную посадку.
Угонщики Виктор Романов, Владимир Жалнин, Петр Бондарев и Александр Никифоров
Вскоре во Внуково прибыли председатель КГБ Юрий Андропов и министр внутренних дел Николай Щёлоков, которые на месте приняли руководство операцией по освобождению заложников. В ходе переговоров, продолжавшихся до 17:20, с самолёта отпустили двух раненых - Никитина (бортмеханик) и Гапоненко (пассажир).
Преступники потребовали выкуп в $1,5 млн. Условия следующие: в обмен на дозаправку и половину выкупа они отпускают половину пассажиров. Затем самолёт должен вылететь в Ленинград, где после получения второй половины выкупа и очередной дозаправки угонщики планировали отпустить оставшихся пассажиров, а сами перелететь в Швецию.
Было решено захваченный самолёт из аэропорта не выпускать и предпринять штурм. Штурмовая группа была собрана из милиционеров-добровольцев. В её состав вошли: Михаил Ляхманов, Валентин Раков, Александр Мушкарин, Николай Капустин и Александр Попрядухин. Группу захвата возглавлял Попрядухин, уроженец Брянской области. С пожарного щита взяли багор и топор.
Группа захвата тайно прокралась к самолёту и затаилась под ним у передней стойки шасси. Через несколько часов ожидания преступникам было сообщено о готовности к передаче денег. Вместо денег использовали муляж. Узнав о передаче денег, а также услышав движение под самолётом, бандиты решили, что выкуп уже доставлен. Угонщик Никифоров открыл переднюю дверь и тут же старший лейтенант Раков заблокировал её багром в открытом положении.
Угонщик Жалнин стал стрелять в милиционеров, те открыли ответный огонь. Никифоров был тяжело ранен, выпал на лётное поле и позже умер в больнице. К самолёту подъехал бронетранспортёр, выпустивший по лайнеру очередь из пулемёта. В общей сложности самолёт получил около 90 пулевых попаданий. Группа захвата применила слезоточивый газ, но дымовая шашка застряла между сидениями, вызвав возгорание обивки.
Из-за задымления пассажиров охватила паника и они стали выбираться из самолёта. Увидев, что план по захвату самолёта провалился, бандит Романов застрелился. Угонщики Жалнин с Бондаревым сдались милиции. Причём последнему после того как он сложил оружие досталось от "благодарных" пассажиров. Во время беспорядочной стрельбы в ходе штурма были ранены два пассажира, но никто, кроме двоих угонщиков, не погиб.
После штурма
За угон самолёта советский суд приговорил несовершеннолетнего (на момент преступления ему было 16 лет) Владимира Жалнина к 10 годам лишения свободы с отбыванием срока в колонии - максимальная мера наказания для несовершеннолетних в то время. В заключении он подвергался постоянным унижениям, а после освобождения умер. Пётр Бондарев, не без помощи родителей, был признан невменяемым и отправлен на лечение в психиатрическую больницу, где пробыл всего 6 месяцев. Умер в 2004 году в Москве.
За проявленное мужество милиционер Александр Попрядухин и командир самолёта Иван Кашин получили звания Героев Советского Союза. Борт был восстановлен и продолжил эксплуатироваться.
После этой попытки угона в СССР был ужесточён досмотр пассажиров на посадке в аэропортах. Угон самолёта выделен в отдельное преступление. Также были созданы специальные подразделения для борьбы с терроризмом.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
4