Когда у мужиков появляются деньги, живот и тоска в 35, они, неизбежно, приходят к необходимости заняться чем-то что делает врум-врум или бах-бах, как альтернативу ах-ах или бульк-бульк. Крутить железяки в компании других скучающих мужиков - веселое занятие, и неизбежный этап жизненного цикла любого мужика. И, как и любая часть жизненного цикла, имеет свой внутренний типовой путь-процесс.
1. Начинается все. конечно, с равнодушия. Есть какие-то свои другие увлечения, а конкретно это - ну не неинтересно. В лучшем случае за компанию может сходить посмотреть и все на этом. Или в детстве дали прокатиться, но не зацепило.
2. Аренда Дали прокатиться, дали пострелять, понравилось. Захотелось еще. Арендовал на выходные у того, кто в этом уже пришел к равнодушию, замкнув цикл. Взял на прокат раздолбанную штуку в профессиональном прокате у тех, кто застрял на этапе бизнеса. Пик удовольствия от процесса находится именно тут, но кажется, что все еще впереди.
3. Покупка дешевого Выкупается арендный агрегат, или что-то подобное, но новое, бюджетного класса. Потому что жена против, потому что жалко, потому что "ну не может это столько стоить". Время первых травм требующих обращения в травмпункты.
4. Покупка дорогого После кратковременного этапа владения обычным (и заметного постепенного снижения удовольствия от процесса) приходит мысль что надо поднять дозу. Кажется, что дело не в тебе, а в инструменте. Что нужна продвинутся версия, чтобы прям уууух было. Покупается либо магазинное дорогое, либо прокачанное б/у по очень хорошей цене. Время фоток в соцсетях, бесконечно листания каталогов и покупок "под заказ" Умные после покупки замечают, с сожалением, что ограничением теперь стали личные качества - параметры тела, уровень физической подготовки и необходимость впахивать на тренировках. Тут обычно еще добавляются соревнования любительского уровня и появляются первые травмы с риском быть закопанным.
5. Кастомная доделка в тюнинг-ателье Люди поглупее или осознавшие, что пахать на тренах не хочется, а деньги и тяга еще остались, начинают кататься по тюнингам и мастерам на промзонах, чтобы сделать вундервафлю из своего агрегата. Цены становятся от х2 к покупке нового дорогого, на сидение в мастерских начинает тратиться больше времени, чем на само увлечение. Некоторые навечно застревают тут, тратя деньги за возможность посидеть на прокуренном диване в гараже с мужиками, пока те прикручивают или меняют 25ю неведомую бесполезную хрень, дающую прирост 0,5% к характеристикам, которых не достичь, потому что пузо.
6. Появляются мысли сделать бизнес Кратковременный этап размышлений о том, чтобы монетизировать хобби, купив свой прокуренный диван, и сбежать от реальности и жены. Немногочисленные фанаты кручения гаек через 5 лет обнаруживают, что рынок этой ерунды - пару тысяч постоянно меняющихся людей на всю страну, а прокат приносит ровно столько, чтобы дожить до следующего сезона, без учета инфляции, и, когда запасы проедаются, идут искать что-то нормальное как раньше.
7. Покупка дорогого Насидевшись в мастерских и поняв, что темы для разговоров закончились, а железяки уже вообще не радуют, идет период распродажи. Прокачанные железяки распродаются находящимся на этапе 4 со скидкой, причем каждая сторона считает, что заключила отличную сделку. Еженедельные посидушки в мастерской меняются на ежедневные встречи со старыми фанатами хобби, но уже не для хобби, а просто поговорить, поглаживая свою прелесть стоя кружком где-то за городом.
8. Покупка дешевого Спустя сезон наступает время готовиться к новому и приходит понимание, что стоять болтать с мужиками можно с девайсом любой стоимости, а цена подготовки к сезону дорогого девайса равна примерно стоимости покупки дешевого нового. В этот же момент заскучавшие ребята на стадии 9 приносят в тусовку свои новые хобби, и постепенно вымывают туда часть аудитории.
9. Аренда Потеря интереса ведет к потери смысла обладанием чем-то, связанным с хобби, и люди переходят на аренду целиком, или вообще просто приезжают пообщаться без оборудования. Отличить их легко - они готовят шашлыки, накрывают на стол, привозят с собой пиво, раскладные столики, стулья, зонтики, переносные колонки и медаптечку, являются центром общения, но не участвуют в основном движе.
10. Равнодушие Люди с ностальгией вспоминают дела 5-летней давности и советуют новичкам попробовать, замечая, при этом, что лучше арендовать или покупать б/у, потому что это хобби - на 2 сезона.
Средняя продолжительность технических хобби - 4 сезона (с учетом старперов со стажем 25 лет, у которых просто нет денег и сил выкинуть все из гаража и заняться чем-то другим), медианная - 3.
Если вы заскучали, и вам кажется, что авто-, мото- или велоспорт, квадроцикл, лодка, планер, снегоход, самолет, дельтаплан, вертолет, парашют, стрельба, акваланг или что-то другое - это кайф - вам кажется. В первый год вы спустите на это кучу денег, чтобы получить 80% возможного там кайфа, на второй - купите все лучшее и травмируетесь, на третий - все продадите и будете жарить шашлыки, обсуждая железяки. Это касается даже рыбалки - обычно мужики перестают на нее ездить ровно после того, как купили последнюю недостающую для идеального отдыха приблуду для джипа и палатки.
И да, даже если вы упоретесь и станете лучшим в этом - это вообще никому неинтересно, кроме вас и тех самых 2000 мужиков на всю страну, которые в среднем через 1,5 года займутся чем-то другим.
Выдающийся американский писатель Уильям Сидни Портер, известный всем под псевдонимом О. Генри, как-то заметил: «Если бы мужчины знали, как проводят время женщины, когда они одни!»
Не менее выдающийся американский кинорежиссёр Блейк Эдвардс приоткрыл завесу над этой тайной, сняв кинокомедию «Большие гонки». Её премьерный показ, кстати, состоялся на Московском кинофестивале 1965 года. Фильм номинировали на Гран-при, но «Война и мир» Сергея Бондарчука оказалась круче.
Людмила Савельева в образе Наташи Ростовой была просто обворожительна. Зато из «Больших гонок» массовый советский зритель впервые услышал слово «суфражистка». Для тех, кто и сегодня не знает его смысла, поясню: это почти то же самое, что и феминистка, только страшнее. Женщина, борющаяся за свои права (от французского suffrage, избирательное право). В сюжет «Больших гонок», основанный, кстати, на вполне реальных событиях 1908 года, Блейк Эдвардс ввёл такую суфражистку-феминистку Мэгги Дюбуа (её сыграла очаровательная Наталья Николаевна Захаренко). Казалось, совершенно невообразимая история для начала ХХ века: мисс Дюбуа за рулём кургузого парового Stanley бросает вызов мужским экипажам на мощных многоцилиндровых машинах.
Невообразимая? Первой российской автомобилисткой стала госпожа Матильда Гильгендорф, супруга столичного представительства московского общества «Дукс». Оно занималось, как сегодня сказали бы, отвёрточной сборкой автомобилей иностранных марок. На конкурсе автомобилей в Михайловском манеже 13 марта 1902 года госпожа Гильгендорф представляла паровой автомобиль Dux-Locomobile и получила «1‑й приз за удобство и изящество» и «2‑й приз за управление экипажем». Это я цитирую книгу Геннадия Канинского и Станислава Кирильца «Паровые автомобили русской армии», изданную недавно в Барнауле. Остаётся добавить, что в том же 1902 году вдовствующая императрица Мария Фёдоровна получила в подарок от своей сестры, супруги британского короля Эдуарда VII, электромобиль марки Columbia — на эту диковину сегодня можно посмотреть в Политехническом музее Москвы.
«Красиво девки пляшут!» Дамский экипаж Элис Рэмси на Maxwell Model DA совершают пробег через североамериканский континент, 1909 год.
Главным препятствием к равенству мужчины и женщины оставался «кривой стартер». Прекрасный пол в большинстве своём не наделён физической силой, необходимой, чтобы провернуть заводную рукоятку ранних ДВС. Вот почему «паро-», почему «электро-».
И то, и другое, и третье тогда ещё считалось новым видом спорта, а не транспорта, поэтому 55‑летняя вдовствующая императрица — спортсменка! Точнее — «спортвуменка».
Ну, а самой первой женщиной за рулём долгое время принято было считать фрау Берту Бенц. Втайне от мужа, изобретателя автомобиля, она с сыновьями поехала 5 августа 1888 года из Мангейма в Пфорцгейм навестить матушку. Сама вела автомобиль, сама покупала бензин в аптеках (где бензин продавали в качестве антисептика) и даже использовала дамскую шпильку для прочистки бензопровода. Сегодня 106‑километровый маршрут Берты Бенц превращён в мемориальную туристическую дорогу. А к той аптеке туристов подвозят поклониться, как к ленинскому шалашу в Разливе. Только вот серьёзные историки, тот же Станислав Кирилец, сходятся во мнении, что управлял трёхколёсным автомобилем Бенца его старший сын Ойген, а Берта Бенц исполняла роль, если так можно выразиться, «кошелька экспедиции», то есть, оплачивала все расходы. Однако, немцам на определённом этапе требовались красивые легенды — и они их придумали: и про первый автомобиль, и про первую женщину за рулём.
Берта Бенц (3 мая 1849 — 5 мая 1944).
Пробеги становились всё длиннее. В июле-октябре 1899 года Луиза Хичкок Дэвис на автомобиле Duryea вместе с мужем проехала из Нью-Йорка до Чикаго, покрыв в общей сложности расстояние в 1822 км. Она, как и Мэгги Дюбуа из «Больших гонок», подавала немалые надежды в качестве репортёра. И точно так же газеты, «Нью-Йорк Геральд» и «Сан-Франциско Колл», спонсировали эту авантюру. Правда, едва начались поломки и починки, прекратили финансирование. А замах-то был — достичь Сан-Франциско!
«Локомобиль», собранный на заводе акционерного общества «Дукс» в Москве, на Ямском поле. Часть корпусов этого предприятия сохранилась до наших дней.
Осуществить подобное удалось в 1909 году молодой маме Элис Рэмси на автомобиле Maxwell Model DA. 24‑летняя Элис успела к тому времени не только родить сына и дочь, но и победить в ряде соревнований. Само участие женщин в гонках понемногу становилось привычным делом, да и пересечение континента на автомобилях никого не пугало (о чём рассказывал фильм «Большие гонки»). Но ещё ни одной женщине не удавалось проехать от побережья до побережья! Мудрый муж (а он был почти вдвое старше) не препятствовал затее супруги, однако настоял, чтобы та взяла в пробег компаньонок. В результате, стартовал женский экипаж: Элис Рэмси, Маргарет Этвуд, Нетти Пауэлл и Эрмина Янз. И машину им специально подготовили на заводе Maxwell-Briscoe Motor Co.: Джонатан Максвелл и Бенджамин Бриско быстро уловили, какую выгоду можно извлечь в случае успеха.
Гэрриэт Уайт Фишер (31 марта 1861 — 25 июня 1939) — первая женщина, совершившая кругосветное путешествие на автомобиле (Locomobile), с 19 июля 1909 года по 16 августа 1910 года. Миллионерша, владелица заводов Eagle Steel Works, госпожа Фишер была также ярой анти-суфражисткой.
Госпожа Фишер в Париже, раскинула бивак на пляс Вандом. Она путешествовала с любимой собачкой, личным поваром Альбером, служанкой Мэри и шофёром-компаньоном Гарольдом Фишером Бруксом и за руль не садилась, хотя с детства прекрасно разбиралась в технике.
На что у Элис Рэмси с компаньонками ушло 53 дня, Анита Кинг в 1915 году осуществила за 48 дней, а Аманда Прёйс в 1916‑м — за 11 дней. Кстати, Анита Кинг или, как её называли, «Девушка Парамаунт», была известной киноактрисой (19 фильмов) и первой в истории женщиной-каскадёром.
Княгиня Софья Алексеевна Долгорукая за рулём Delaunay-Belleville 18 CV — единственная женщина среди 48 участников автопробега на Приз Его Императорского Величества Николая II, проходившего с 16 по 29 июня 1910 года по маршруту Петербург — Псков — Витебск — Могилёв — Киев — Гомель — Рославль — Москва — Тверь — Новгород — Петербург, протяжённостью 3200 км. Сошла с дистанции из-за досадной поломки на стоянке в Вышнем Волочке, перед заключительным этапом до финиша.
Но вернёмся к пробегам. Не всякий мужчина отважится надолго расстаться с теплом домашнего очага, чтобы встретиться лицом к лицу с неизбежными в длительном путешествии тяготами и лишениями. Для этого требуется определённый настрой, совпадение внутренних качеств. Однако, опрометчиво было бы думать, что женщины пускаются на подобные безумства, оттого что, как говорится, «бог красоты не дал». Напротив, многие из автомобилисток-спортсменок весьма миловидны, да и с личной жизнью у них всё в порядке. Хотя, поразмыслить есть над чем.
Верстовая гонка на приз Санкт-Петербургского автомобильного клуба, 14 мая 1913 год. Зеваки у разбитого Rochet-Schneider господина Жиро (прислонился к кузову, целёхонек). Слева — Ариадна Дмитриевна Римская-Корсакова, одна из первых российских автомобилисток. В этой гонке она на Vauxhall 20HP заняла 1‑е место в 4‑й категории, пройдя версту за 34,6 с и едва не врезавшись в зрителей.
Реклама Kissel Kar, на каком киноактриса Анита Кинг в 1915 году за 48 дней пересекла США от побережья до побережья.
Канадка Идрис Галсиа Уэлш, по характеру — «сорви-голова», была к тому же развита не по годам, что доставляло немало беспокойства её матери. Из-за роста в 180 см девочка трудно уживалась среди сверстников. Когда ей исполнилось 16, она сбежала в Париж, соблазнённая пропагандой поляка Валериана Иоганнеса Пьечиньского, набиравшего волонтёров в учреждённую им организацию WAWEL, что означало «Работа во всемирном образовательном клубе». До сих пор никто не может разобраться, что за этим на самом деле скрывалось. Да и сам пан Пьячиньский был личностью тёмной. Имя своё не афишировал, называясь Уолтером Вандервеллом. Не воевал, но представлялся капитаном. И вот, юная канадка напросилась к нему в команду для кругосветного путешествия на автомобиле Ford Model T. Мать выставила условие — дабы не порочить имени дочери, выдать её за приёмную сестру. Так Идрис Уэлш превратилась в Алоху Вандервелл.
Алоха Вандервелл (13 октября 1906 — 5 июня 1996), первая женщина, совершившая кругосветное автомобильное путешествие.
Торжественная встреча Алохи Вандервелл в посёлке Пограничный.
29 декабря 1922 года они стартовали из Ниццы в автомобильную кругосветку, чтобы финишировать там же в 1927 году. Первая в истории женщина, совершившая автомобильное путешествие вокруг света! В экспедиции Алоха не чуралась любой работы: снимала кинохронику, стирала бельё, работала водителем, механиком, переводчиком, налаживала связи с вождями диких племён. Ну и… Поэтому 7 апреля 1925 года в Риверсайде, штат Калифорния, между Алохой и Уолтером был заключён брак. Что, кстати, избавило поляка от ареста за нарушение Mann act, принятого в США в 1910 году закона, запрещавшего вывозить белых женщин за границы Штатов в «аморальных целях».
Алоха по натуре оказалась под стать мужу — её не напугали 14 дней в китайском плену в Шанхае, где они оказались в разгар Гражданской войны. Не остановила вспышка бубонной чумы во Владивостоке в октябре 1924 года, где они с будущим мужем отмечали её 18‑летие. В 1925‑м она родила мужу дочь Валри, в 1927‑м — сына Нила. Быстренько сплавила чад на попечение бабушки и продолжила путешествовать. Кстати, свой трансконтинетальный Ford пара подарила Генри Форду. Тот поместил машину в музей Гринфилд Виллидж, а в 1942 году… сдал на металлолом в числе ещё 50‑ти музейных машин, «на помощь фронту». Так что традицию отправлять в утиль музейные коллекции мы переняли у Генри Форда.
Счастливым супружеством закончились и приключения Клэренолы Стиннес, дочки горнодобывающего магната, «некоронованного короля Рура» Гуго Стиннеса. В 23 года увлеклась автогонками, демонстрировала явные успехи. Выдержала участие в автомобильном пробеге «Ленинград — Тифлис» 1925 года. Репортёр «Огонька» Виктор Шкловский запомнил её в Артёмовске, где возле памятника Артёму «в ложнокубическом духе» после очередного этапа «госпожа Стиннес мыла демонстративно свой маленький автомобиль «Аде»» (На самом деле — AGA. Ред.) 25 мая 1927 года на автомобиле Adler Standard 6 из Франкфурта-на-Майне она отправилась в кругосветку, которая успешно завершится 24 июня 1929 года. Предоставившая этот автомобиль и техническое сопровождение франкфуртская фирма Adlerwerke vorm. H. Kleyer AG осталась весьма довольна такой рекламой.
Клэреноре Стиннес в Казани, 1927 г. По правую руку от неё — шведский фотограф и кинооператор Карл-Аксель Сёдерстрём, сопровождавший её в путешествии и ставший её мужем. Клэреноре Стиннес-Сёдерстрём прожила долгую мирную жизнь и скончалась в Бьёрнлунде, Швеция, 7 сентября 1990 года в возрасте 89 лет.
Adler Standard 6 Клэреноре Стиннес был первым серийным европейским автомобилем с гидравлическим приводом тормозов.
Лев Михайлович Шугуров, мой учитель в журналистике, делился воспоминаниями от встречи с Альжбетой Юнковой (иногда говорят — Юнековой), легендарной чехословацкой гонщицей 1920‑х годов. На Шугурова произвели сильнейшее впечатление размер бриллиантов, светские манеры и лихость употребления спиртных напитков давно уже немолодой дамы. Юнкова являлась для чехов национальной гордостью, почти как для нас — Гагарин. Она вышла замуж за банкира Винченса «Ченека» Юнека (в полном соответствии с афоризмом Михаила Зощенко «Которые без денег — не ездют с дамами»), это он подарил ей первый гоночный авто. И началось! Хотя женщины на гонках уже мало кого удивляли, к Элишке Юнковой это не относилось. На гонках 18 июня 1927 года на только что открытой трассе Нюрбургринг она на Bugatti T35A занимает первое место в 2‑литровом классе. 6 мая 1928 года на 19‑й гонке «Тарга Флорио» на Bugatti T35B она после второго круга даже опережает фаворита — Джузеппе Кампари, и тому приходится приложить немалые усилия, чтобы отыграть лидерство. Из-за прокола шины и перегрева мотора Юнкова финиширует только пятой, но и это — достойный результат!
Элишка Юнкова ушла из автоспорта на следующий год, когда на Нюрбургринге разбился насмерть её муж. В утешение Этторе Бугатти подарил ей новую туристическую модель «Тип 44», чтобы она могла путешествовать. Уважение к Элишке в Чехословакии было настолько велико, что коммунистическое правительство не осмелилось отобрать у неё особняк в центре Праги, где она счастливо жила со вторым мужем до последних дней (сейчас в этом доме посольство Швеции). Умерла она в возрасте 93 лет.
Элишка Юнкова на гонке «Тарга Флорио» 1928 года за рулём Bugatti-T35B.
У Элишки Юнковой были достойные последовательницы. Хочется прежде всего вспомнить француженку Мишель Мутон. Первый крупный успех пришёл к ней на «24 часах Ле Мана» в 1975 году, где на спортпрототипе Moynet LM75 (по сути, самоделке) она финишировала 21‑й в «абсолюте» и первой в классе 1,6 — 2,0 л. Впрочем, в тот год в Ле Мане стартовало восемь пилотесс. Затем начались выступления за раллийные команды Alpine-Renault и Fiat-Abarth. 10 октября 1981 года, отстаивая на Audi Quattro цвета заводской команды Audi, она победила в ралли «Сан-Ремо», став первой в истории представительницей прекрасного пола, победившей на этапе чемпионата мира по ралли. У неё сложился прекрасный спортивный экипаж со штурманшей Фабрицией Понс. Вместе на следующий год они стали вице-чемпионами мира по ралли.
Мишель Мутон и Фабриция Понс на ралли «Сан-Ремо», 1982 г.
И, конечно, следует отметить Стефанию Дзини, итальянского филолога, с 1990 года живущую в Москве. Она питает особую страсть к дальним путешествиям. После того как она открыла в России фирму по продаже кухонь «Шик», доход позволил ей осуществить мечту. Она обратилась в клуб «Приключение» к известному полярному путешественнику Дмитрию Шпаро, и вместе они придумали пробег на грузовиках ЗиЛ вокруг света.
Стефания Дзини и команда АМО-ЗиЛ и клуба «Приключение» в Нью-Йорке.
16 февраля 2000 года с Манежной площади в Москве стартовал первый этап этой экспедиции, на трёх автомобилях ЗиЛ-433420, два из которых были оснащены жилыми модулями Шумерлинского комбината автофургонов. Автомобили успешно прошли 13 500 км по маршруту Москва — Якутск — Уэлен. Второй этап путешествия продолжился по маршруту Владивосток — Сиэтл — Калгари — Торонто — Нью-Йорк — Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Минск — Москва.
«Представление о женщине как о некоем загадочном существе внушили доверчивому человечеству сами женщины», писал О. Генри. Женщины продолжают побеждать мужчин. Поздравляем победительниц!
В Полевском прошли гонки Кубка Свердловской области по мотокроссу, посвященного Дню защитника Отечества. ДержательМикрофона Максим Исаенко понаблюдал за заездами одного из самых зрелищных классов - мотоциклов с колясками.
На Полевском картодроме впервые за 4 года прошли официальные соревнования по картингу. ДержательМикрофона Максим Исаенко побывал на долгожданных стартах, запечатлел самые красочные заезды и пообщался с участниками и зрителями.
В Полевском в районе Высокого столба состоялись любительские соревнования по гонкам на бубликах, организованные ГОР.САЙТ. Мероприятие было благотворительным, все собранные средства переданы в благотворительный проект "Сети добра". ДержательМикрофона Максим Исаенко, как всегда, был в гуще событий.
Отец-тиран реализует свою несбывшуюся мечту и железной рукой делает из сына выдающегося автогонщика — это реальная история звезды по имени Макс Ферстаппен.
Макс Ферстаппен — наш современник, профессиональный автогонщик, трехкратный чемпион «Формулы-1» (2021, 2022, 2023) и единственный пилот из Нидерландов, побеждавший в «королевских гонках». Кроме того, приняв участие в тренировке к Гран-при Японии 2014 года, Макс, готовившийся отметить свое 17-летие, вошел в историю как самый молодой участник этапа «Формулы-1». В свой дебютный сезон 2016 года в качестве боевого пилота Ферстаппен стал героем песни «Super Max!» нидерландской группы Pitstop Boys, а затем и автором множества мемов.
Сегодня зарплата звезды автоспорта оценивается в 60 млн. долларов, тогда как чистый доход, складывающийся и из отчислений рекламных партнеров (в их числе бренды Heineken, Honda, Puma, супермаркеты Jumbo, Tag Heuer, Red Bull, G-Star Raw и CarNext.com), а также продажи фирменных мерчей и оплаты выступлений на коммерческом спортивном телеканале Ziggo Sport, достиг $210 млн. Появление огромной армии фанатов голландского гонщика позволяет говорить о таком феномене как «Максомания».
Макс Ферстаппен родился 30 сентября 1997 года в городе Хасселт, столице бельгийской провинции Лимбург, в семье с глубокими автоспортивными традициями. Отец, Йос Ферстаппен, с 1993 по 2004 год был пилотом «Формулы-1». Мать, Софи Кумпен, выступала в турнирах по картингу, а дед Пол и дядя Энтони соревновались в гонках GT.
Йос Ферстаппен и Макс Ферстаппен
Хотя мать Макса бельгийка и сам он рос в Бельгии, пилот заявляет, что больше чувствует себя голландцем и поэтому выступает под нидерландской лицензией. Попробовал бы он сказать иначе! Голландец Ферстаппен-старший держал сына в ежовых рукавицах, целенаправленно выращивая из него покорителя главной вершины в автоспорте, которая так и не покорилась самому Йосу.
Жесткость на грани жестокости по отношению к сыну? Все средства, даже такие рискованные, были пущены в ход для осуществления мечты амбициозного родителя, во времена своей гоночной карьеры заработавшего репутацию правдоруба и получившего от болельщиков прозвище Jos The Boss. Строгий режим, начиная с четырехлетнего возраста, безжалостная критика малейших промахов, открытые унижения, рукоприкладство (заодно по отношению к младшей дочери и жене), скандальный развод родителей — все это могло сломать Макса, но… не сломало. Ферстаппен-младший жесток только в борьбе на гоночной трассе, а вне ее, сломав прочную семейную традицию по мужской линии, не пускает кулаки в ход по поводу и без. Толчок в грудь Эстебана Окона, пилота команды Force India, который, упорно сопротивляясь, не позволил Максу выиграть Гран-при Бразилии-2018, пожалуй, исключение. И не удивительно. Однажды Макс скажет: «В «Формуле-1» меня ничего не удивляло, потому что никто не относился ко мне так же жестко, как отец». Но кое-что Йос проглядел. Боязнь пауков у сына точно не вяжется с образом мачо.
Макс Ферстаппен и его награды
Говорят, Йос вложил порядка полумиллиона долларов в то, чтобы стартовый этап гоночной карьеры сына сложился максимально удачно и продуктивно. О такой поддержке сам Jos The Boss, чей дед, владелец свалки, жил в трейлере, не мог даже мечтать. Но финансовые возможности отца не сделали бы из Макса гонщика, если бы мальчишка сам не тянулся к автоспорту. Выпрошенный у родителей карт стал любимой игрушкой будущего чемпиона. Дебют в соревнованиях в семилетнем возрасте сразу оказался победным, хотя соперники были на два-три года старше. Сказались гены и принятые как руководство к действию наставления Йоса, сводившиеся к тому, что с первого круга необходимо атаковать на пределе. С 2006 по 2013 год Макс стал чемпионом множества картинговых соревнований в различных классах.
Макс Ферстаппен во время чемпионата Европы по картингу среди юниоров KF3 в 2011 году
Несмотря на это, в 2014 году лишь с большими сложностями 16-летнего гонщика зарегистрировали как пилота «Формулы-3», и в дебютном для себя чемпионате Европы Макс 16 раз за 33 гонки поднимался на подиум, сразу став бронзовым призером. Вот это достижение уже не осталось незамеченным. К молодому дарованию проявили интерес гранды «Формулы-1», команды Ferrari, McLaren и Red Bull. Австрийские «быки» оказались самыми расторопными и отправили Макса проходить «курс молодого бойца» в качестве тест-пилота в свою фарм-скудерию Toro Rosso. Любопытно, что именно в составе итальянской команды, носившей тогда название Minardi, завершил свою карьеру Йос Ферстаппен. Его наследник стал официальным пилотом Toro Rosso уже в 2015 году. С учетом скромного потенциала болида STR10 с маломощным по меркам «Формулы-1» и не отличавшимся надежностью двигателем Renault первый блин получился точно не комом: при четырех сходах девять финишей в очковой зоне и итоговое 12-е место в личном зачете. При этом бОльшую часть сезона Макс выступал, не имея… обычных водительских прав. Их пилот получил на общих основаниях в день своего 18-летия.
Макс Ферстаппен на чемпионате мира Формула-1 2016 в Барселоне
В 2016 году Ферстаппен-младший лишь четыре первых гонки провел в составе Toro Rosso, а затем пошел на повышение в главную команду, Red Bull, совершив рокировку с россиянином Даниилом Квятом. Выданный аванс Макс оправдал: 15 мая 2016 года, выиграв Гран-при Европы, голландец, которому на тот момент не было и 19 лет, стал самым молодым победителем этапа «Формулы-1». В этот день Йос, не сдержав эмоций, обнял сына от счастья. Тогда же трехкратный чемпион «Формулы-1» австриец Ники Лауда, входивший в штаб команды Mercedes, назвал Ферстаппена-младшего «талантом века». Голова у Макса не закружилась и по итогам сезона он занял пятое место в личном зачете.
Болид Макса Ферстаппена на Гран-при Абу-Даби Формулы 1, ноябрь 2023 года
В сезонах 2017-2020 в условиях доминирования команды Mercedes Ферстаппен-младший часто в борьбе на грани фола выигрывал две или три гонки, дважды 11 раз поднимался на подиум и становился третьим в личном зачете. Эти успехи превратили Макса в фаворита внутри Red Bull, что создало проблему с поиском подходящего напарника для талантливого голландца.
Достаточно сказать, что в 2019 году за сезон в австрийской команде сменилось три вторых пилота! Ситуация стабилизировалась лишь с приходом Серхио Переса в 2021 году. Тот сезон с самой первой гонки в Бахрейне прошел под знаком ожесточенного соперничества Макса Ферстаппена, который первоначально захватил лидерство в чемпионате, и Льюиса Хэмилтона из команды Mercedes. К финальному Гран-при Абу-Даби гонщики подошли с равным количеством очков. В гонке лидировал Хэмилтон, но за несколько кругов до финиша на трассе появилась машина безопасности, а рестарт был дан перед последним кругом. За счет более свежих шин Макс опередил Льюиса и впервые стал чемпионом мира. Команда Mercedes усмотрела в действиях директора гонки Майкла Маси нарушение регламента рестарта. Протест был отклонен, результаты Гран-при не пересмотрели, но затем в правила были внесены изменения, а Майкл Маси покинул свой пост. Сомнения в правомерности победы Макса развеял Фернандо Алонсо, двукратный чемпион «Формулы-1», заявивший, что звезда Red Bull «на шаг впереди всех».
Следующий сезон подтвердил правоту этих слов. Голландец, подписавший пятилетний контракт с Red Bull, уже доминировал с 17 подиумами и 15 победами в 22 гонках при двух сходах на старте чемпионата из-за проблем с топливной системой. Лучше и быть не может? Не будем спешить с выводами…
Келли Пике и Макс Ферстаппен
В отношениях с женщинами Макс — копия своего любвеобильного отца. В списке подруг Ферстаппена-младшего гонщицы Сэбри Кук и Микаэла Ахлин-Коттулински, хоккеистка Максим Пуркуи, фотомодель Джойс Годефриди, фэн-блогерша Рос ван дер Аа, студентка Вестминстерского университета Дилара Санлик. Сейчас у Макса роман с бразильской моделью Келли Пике, дочерью Нельсона Пике, трехкратного чемпиона «Формулы-1». Прежде красавицу, которая старше голландца на девять лет, связывали отношения с Даниилом Квятом. В этом неофициальном союзе в 2019 году родилась дочь Пенелопа. Как и многие пилоты «королевских гонок», Макс живет в княжестве Монако.
Завершившийся сезон стал триумфальным для Ферстаппена-младшего, который не только завоевал свой третий чемпионский титул, но и побил 16 рекордов «королевских гонок»!
Наибольшее количество побед за сезон — 19 из 22
Самый высокий процент побед в сезоне — 86,4%
Наибольшее количество очков за сезон — 575 очков из 620 возможных
Самый большой отрыв в чемпионате — 290 очков
Самая длинная победная серия — 10 гонок
Наибольшее количество подиумов за сезон — 21
Наибольшее количество кругов лидирования — 1003
Первый в истории гонщик, пролидировавший 1000 кругов
Наибольший процент кругов лидирования — 75,7%
Самая длинная серия побед с поула — 5
Наибольшее количество побед с поула в одном сезоне — 12
Наибольшее количество гонок в статусе лидера чемпионата — 21
Самая длинная серия финишей в очках — 22 гонки
Самая длинная серия финишей в Топ-2 — 14 гонок
Наибольшее число хет-триков (поул+лучший круг+победа) — 6
Первый в истории гонщик, выигравший за сезон три гонки в одной стране (США — Майами, Остин, Лас-Вегас)
В наши дни, когда на каждом автосалоне, коих ежегодно проходит не один десяток, представляют прототип или уже готовый к производству суперкар, всякий из которых нацеливается побить рекорд мощности двигателя или максимальной скорости, трудно поверить, что был автомобиль, не знавший себе равных больше десяти лет. Такой легендой был, есть и, похоже, останется McLaren F1 — самый быстрый дорожный автомобиль 90-х и одна из самых культовых машин за всю историю человечества.
Это сегодня McLaren — огромная компания, которая занимается и гонками Формулы-1, и строит автомобили для гонок GT клиентским командам, и выпускает серийные суперкары, а на рубеже 80-90-х годов McLaren — это исключительно коллектив Формулы-1, штампующий победы в Гран-при. Но даже в таких условиях талантливый инженер Гордон Марри, создавший сначала болид-«вентилятор» Brabham BT46B, а затем и непобедимый McLaren MP4/4, смог убедить Рона Денниса создать дорожный суперкар.
Марри с юности мечтал о трёхместном суперкаре и в 1988 году, ожидая вылета из Италии после Гран-при (единственного этапа в том сезоне, где McLaren не занял ни первое, ни второе места), набросал эскиз автомобиля и предложил его своему руководству как символ машины, в которой были бы воплощены проверенные в гонках Формулы-1 технологии и которая бы воплощала успехи McLaren в чемпионате мира. Так родились и машина, и её имя.
Для Гордона ориентиром были вовсе не суперкары Ferrari, Porsche, Lamborghini, а модель Honda NSX. В то время японский автопроизводитель поставлял моторы для болидов Формулы-1, а сам Марри вместе с Айртоном Сенной побывал в техническом центре Honda в префектуре Тотиги, где инженеру удалось опробовать в деле Honda NSX (при том, что бразильский гонщик непосредственно участвовал в доводке этого автомобиля). Японское купе стало ориентиром по управляемости для будущего McLaren F1, но мощности Марри было мало — 270-сильный мотор был хорош для NSX, но творению Гордона требовался более мощный двигатель. Тщетные попытки уговорить японцев построить для новой модели 4,5-литровый V10, а лучше V12, провалились, поэтому пришлось искать варианты.
Марри настаивал, чтобы двигатель был атмосферным — ради пущей надёжности и отзывчивости на команды водителя — и после отказа Honda (от неё требовали 550-сильный мотор на основе силового агрегата Формулы-1) одним из вариантов была марка… Isuzu! Фирма, ныне известная более своими грузовиками, в то время собиралась прийти в чемпионат мира и уже подготовила 3,5-литровый атмосферный V12 и даже провела испытания этого агрегата на болиде Lotus. Но Гордона он не устроил: хотелось проверенную гонками конструкцию и более именитое происхождение.
В итоге инженер обратился в подразделение BMW M, которым тогда руководил гуру мотором Поль Роше — немецкая марка была невероятно опытной, с громким именем и богатой автоспортивной историей, а кроме того согласилась на сотрудничество. Правда, двигатель оказался на 14% мощнее и на 16 кг тяжелее, чем требовал Марри, но с этим инженер в итоге смирился. Так появился 6-литровый 620-сильный атмосферный V12, в котором нашли воплощение (из-за крайне сжатых сроков на разработке мотора) только проверенные технологии на основе предыдущих наработок BMW (кстати, в 1995 году появился прототип с двигателем V12 производства уже Mercedes-Benz, но этот вариант будущего не получил). Ни титановых клапанов, ни воздухозаборников с изменяемой геометрией у McLaren F1 не было, но зато появилась отделка моторного отсека… золотом!
Использование драгоценного металла объяснялось технологическими особенностями, а не стремлением добавить машине «фишку». McLaren F1 стал одним из первых дорожных автомобилей, построенных вокруг углепластикового монокока (алюминий и магний использовались в качестве точек крепления подвески), с карбоновыми же кузовными панелями. Поскольку углепластик не любит перепадов температуры, моторный отсек сделали не из карбона, но кузов всё-таки был углепластиковым — чтобы защитить панели от перегрева, Гордон выбрал высокоэффективный теплоотражающий материал, которым стала золотая фольга. Каждый суперкар несёт на себе примерно 16 г драгоценного металла.
Стремление к чистоте линий воплотилось в дизайне кузова. Базовый F1 (в отличие от версий LM и GTR) не имеет никаких антикрыльев и сплиттера (небольшой спойлер сзади помогает на торможении) — основную прижимную силу создают днище и задний диффузор. В последнем, к слову, спрятана пара кевларовых вентиляторов с электроприводом, которые снижают давление под McLaren и лучше «прижимают» машину к дороге. При этом суперкар тщательно проработан с точки зрения аэродинамики — Марри предусмотрел эффективное охлаждение узлов и агрегатов с сохранением визуальной чистоты и лаконичности экстерьера.
В подвеске McLaren F1 реализован ряд инновационных и запатентованных решений, а эталонами при настройке подвески для суперкара стали Jaguar XJR16, Porsche 928S и, конечно, Honda NSX. Новинка получила магниевые 17-дюймовые (ничто, по современным меркам) колёсные диски с покрышками, которые специально под автомобиль разработали Goodyear и Michelin. Тормоза разработала фирма Brembo, но были они не карбон-керамические — Марри планировал использовать эту технологию, однако на тот момент она была недостаточно эффективна для дорожных машин. При этом вариант GTR в итоге получил такие механизмы, а базовый F1 довольствовался обычными тормозами, причём они были лишены не только системы ABS, но и усилителя — система получилась лёгкой и надёжной, но крайне требовательной к мастерству водителя. Как и 6-ступенчатая механическая коробка передач в алюминиевом корпусе (магниевым у модели GTR) с трехдисковым карбоновым сцеплением AP.
Поскольку суперкар создавался как модель на каждый день, Гордон изначально проектировал его как весьма комфортный и практичный автомобиль. Доступ в трехместный салон (дизайном кузова и интерьера занимался специалист Питер Стивенс) с расположенным в центре местом водителя открывают двери «крылья бабочки» (подсмотренные Марри у модели Toyota Sera). В оснащение входят кондиционер, остекление с подогревом, электростеклоподъёмники, аудиосистема Kenwood с CD-чейнджером на 10 дисков. В базовую комплектацию включены аптечка, титановый набор инструментов Facom с позолотой, набор фирменных сумок для багажа, включая сумку для гольфа, а также массу других аксессуаров.
Каждый владелец получил наручные часы TAG Heuer 6000 Chronometer, а также созданный в буквальном смысле по его меркам суперкар — положение руля, педалей и сиденья водителя в машине зафиксировано с завода и подгонялось под каждого конкретного покупателя. Равно как и акустика Kenwood, звучание которой настраивали под клиентов индивидуально. Интересно, что Марри никогда не слушал радио, что нашло своё отражение в F1 — аудиосистема лишена радиоприёмника.
28 мая 1992 года в клубе Monte-Carlo Sporting суперкар впервые был представлен публике. Всего было выпущено 106 McLaren F1: 5 предсерийных прототипов (XP1, XP2, XP3, XP4, XP5), 64 дорожных варианта F1, 1 «тюнингованный» прототип XP1 LM, 5 версий LM, 1 «длиннохвостый» прототип XPGT, 2 экземпляра с «длинным хвостом» (GT) и 28 гоночных автомобилей GTR. Сборка каждого автомобиля занимала порядка 3,5 месяцев, и на выпуск всех машин ушло шесть лет, с 1992 по 1998 годы.
Несмотря на то что производство завершилось почти 30 лет назад, McLaren до сих пор осуществляет клиентскую поддержку всех выпущенных автомобилей — каждый суперкар имеет встроенную электронику, позволяющую удалённо диагностировать машину заводскими специалистами, а всего в мире существует восемь авторизованных сервисных центров по обслуживанию McLaren F1. Но в случае серьёзных проблем клиент обязан доставить машину на завод — об этом прекрасно осведомлён, например, Роуэн Аткинсон. Известный по роли мистера Бина британский актёр однажды «разложил» свой суперкар так, что его пришлось восстанавливать заводским специалистам. Со своей работой они справились.
При этом автомобиль весьма безопасен. Например, прототип XP2 прекрасно проявил себя на сертификационном краш-тесте — нетронутой оказалась даже арка переднего колеса, а до того XP1 во время испытаний в Намибии в апреле 1993 года налетел на скалу и перевернулся несколько раз — тест-пилот, который был за рулём в одних шортах и футболке, не пострадал. Что уж говорить об обычных клиентах (в их число, например, входят Илон Маск, Джей Лено, Джордж Харрисон и султан Брунея), с расчётом на водительское мастерство которых в том числе и создавался суперкар.
Интересно, что в историю McLaren F1 внесли свой вклад британские кит-кары (автомобили для самостоятельной сборки владельцем) Ultima Mk3 — последние два экземпляра этой модели стали мулами для испытания различных узлов и агрегатов грядущего суперкара. Прототип по имени Albert был тестовой площадкой для коробки передач (в сочетании с 7,4-литровым V8 производства Chevrolet), тормозов и других компонентов вроде сидений. На прототипе, названном Edward, испытывали V12, выхлопную систему и систему охлаждения. После тестов оба автомобиля были уничтожены — McLaren не хотел, чтобы их творение ассоциировалось с гаражными кит-карами.
Несмотря на то что McLaren разрабатывал F1 исключительно как дорожный суперкар, гоночные команды разглядели в машине потенциал и буквально потребовали у марки создать спортивную версию. В итоге с 1995 по 1997 годы свет увидели три модификации McLaren F1 — 590-сильный McLaren F1 GTR 1995 года для серий BPR Global GT Series, FIA GT Championship, JGTC и British GT Championship, облегчённый примерно на 37 кг и более мощный 600-сильный McLaren F1 GTR 1996 года (прославился тем, что стал в 1996 году первым автомобилем не-японской марки, выигравшем гонку All-Japan Grand Touring Car Championship (JGTC), а команда Team Lark стала второй в истории серии, которая выиграла в титул в командном зачёте GT500 с не-японским автомобилем после триумфа Porsche 911 GT2 в 1995 году), а также «длиннохвостый» из-за удлинения задней части кузова для увеличения прижимной силы McLaren F1 GTR 1997 года, который был построен на основе омологированного для дорог общего пользования McLaren F1 GT.
MCLAREN F1 GTR LONGTAIL
Среди множества побед McLaren F1 GTR в гонках особняком стоит триумф в «24 часах Ле-Мана» 1995 года. Ожидалось, что победу одержит один из прототипов класса WSC, но почти все они пали жертвами различных проблем, тогда как более скромные суперкары уверенно наматывали круги по кольцу «Сартэ». В итоге в топ-5 на финише суточной гонки оказались сразу четыре из семи стартовавших F1 GTR! Причём для McLaren это был их первых марафон во Франции. А единственным не-McLaren в первой пятёрке той гонки оказался чистокровный прототип Courage C34 французской команды Courage Competiton, который занял второе место.
Помимо первой победы McLaren с первой же попытки гонка сезона-1995 оказалась примечательной ещё по ряду факторов. Как уже упоминалось, это был уникальный триумф техники LM GT1 над машинами WSC. На тот момент это был самый «мокрый» марафон (дождь лил 17 часов). И это была первая победа в «24 часах Ле-Мана» в общем зачёте для пилота из Финляндии (Джей-Джей Лехто) и Японии (Масанори Секия), которые были напарниками представителя Франции Янника Дальма. Ну и интересно, что для победоносного McLaren F1 GTR с шасси №01R это была первая и последняя гонка в 1995 году — до Ле-Мана, где купе использовала японская команда Kokusai Kaihatsu Racing, автомобиль служил тестовым мулом на заводе McLaren, а после триумфа остался у производителя уже музейным экспонатом. Всего было построено 28 экземпляров McLaren F1 GTR, часть из которых, что уцелели в гонках, позднее перестроили по просьбе клиентов в дорожные версии суперкара.
MCLAREN F1 GTR
Победа в Ле-Мане привела к тому, что до конца 1995 года были построены пять экземпляров McLaren F1 LM, где буквенный индекс отсылал к гонке, а количество машин указывало на число финишировавших в гонке суперкаров. Все автомобили были окрашены в одинаковый ярко-оранжевый цвет Papaya Orange (на самом деле три машины, которые купил султан Брунея, были чёрными с серо-жёлто-красно-синей графикой по мотивам выигравшего марафон купе в спонсорской раскраске Ueno Clinic на кузове) в память об основателе команды Брюсе Макларене и его фирменном цвете, а технически оказались близки к гоночной версии модели.
Суперкары получили агрессивный аэродинамический обвес, 18-дюймовые магниевые колёсные диски с шинами Michelin SX-MXX3, сниженную на 60 кг массу, карбон-керамические тормоза и 670-сильный двигатель. Пять машин были проданы, а прототип XP1 LM до сих пор остаётся в собственности McLaren — именно этот автомобиль был обещан Льюису Хэмилтону Роном Деннисом за два титула чемпиона в Формуле-1, но британец покинул команду с одним титулом и не получил суперкар. С другой стороны, в Mercedes-AMG он стал уже без пяти минут семикратным чемпионом и заработал столько, что вполне может позволить купить себе McLaren F1 LM по рыночной цене.
MCLAREN F1 LM XP1 — СУПЕРКАР, КОТОРЫЙ ТАК И НЕ ДОСТАЛСЯ ХЭМИЛТОНУ
Два базовых McLaren F1 заводом были модернизированы до «спецификации LM» — получили 670-сильный мотор, гоночную подвеску, но адаптированную под дороги общего пользования, 18-дюймовые диски с резиной Michelin Pilot Sport и комплект кузовных деталей Extra High Downforce Kit.
MCLAREN F1 HIGH DOWNFORCE PACKAGE LM-SPEC
Последней модификацией McLaren F1 GT обязан… гонкам, в которых модель вовсе не должна была участвовать. Марки Porsche и Mercedes-Benz навязали британской марке в серии BPR Global GT Series и пришедшем ей на смену турнире FIA GT Championship такую конкуренцию, что F1 потребовал серьёзной доработки. Такой серьёзной, что для участия в гонках пришлось создать практически новую дорожную модель в качестве омологационной для нового гоночного суперкара. F1 GT отличался такой же удлинённой задней частью кузова, как и GTR, для увеличения прижимной силы и снижения сопротивления, но не имел заднего антикрыла, которое было у F1 LM. Имелся и ряд других изменений. Формально McLaren надо было построить всего один экземпляр новинки, и его даже необязательно было продавать клиентам — такой машиной в итоге стал заводской прототип XPGT, до сих пор принадлежащий автопроизводителю. Но клиенты потребовали ещё — в итоге два McLaren F1 были переделаны до спецификации McLaren F1 GT для их владельцев.
MCLAREN F1 GT
McLaren F1 оказал огромное влияние на автомобильный мир, который с выходом этой модели разделился на «до» и «после». И дело даже не в чистой скорости. Хотя и в ней тоже.
До 1993 года самым быстрым серийным автомобилем в мире был другой знаменитый британский суперкар — Jaguar XJ220, развивший в своё время 349 км/ч. Но заводской тест-пилот McLaren Энди Уоллес превзошёл это достижение, показав на итальянском полигоне «Нардо» скорость 371 км/ч. Компании этого показалось мало, и через 5 лет, 31 марта 1998 года за рулём прототипа XP5 (на тот момент экземпляру исполнилось уже 5 лет) с поднятым до 8300 об/мин ограничителем оборотов Уоллес установил рекорд Книги Гиннесса: суперкар развил скорость 386,4 км/ч (средний показатель по результатам заездов в обе стороны). В первой попытке Уоллес разогнался до 388 км/ч, но пилот был уверен, что и он, и автомобиль способны на большее — по просьбе Энди механики убрали штатный ограничитель оборотов, что позволило McLaren F1 покорить отметку 391 км/ч и установить новый рекорд.
С тех пор рекорд обновляли не раз — впервые это сделал Bugatti Veyron EB 16.4 в 2005 году, показав скорость 408,4 км/ч, а затем были SSC Ultimate Aero TT, Bugatti Veyron 16.4 Super Sport, Koenigsegg Agera RS и другие модели, но своё достижение творение гениального Гордона Марри удерживает до сих пор — к 2023 году в мире не появилось ни одного более быстрого серийного автомобиля с атмосферным двигателем. И даже если этот рекорд падёт под натиском GMA T.50, то не беда — оба суперкара созданы одним человеком. Человеком, сотворившим, возможно, величайший автомобиль всех времён и народов, как описывают McLaren F1 эксперты и по сей день.