Me-262 на Восточном фронте
Чтобы понять пути становления реактивной авиации, вынужден напомнить, что на Восточном фронте Me-262 появились в начале 1945 года, и первыми с ними встретились летчики 176-го гвардейского истребительного авиаполка (иап). Так, 14 февраля летчик А. С. Куманичкин в паре с командиром полка П. Ф. Чупиковым увидел в воздухе необычный самолет. Гвардейцы попытались атаковать противника, но «немец» неожиданно и очень быстро оторвался от преследователей. После проявки пленки фотокинопулемета стало ясно, что это был новейший реактивный истребитель Me-262. Это была первая, но не последняя встреча летчиков полка с реактивной техникой немцев.
Первому же из советских летчиков сбить Me-262 довелось И. Н. Кожедубу на Ла-7. После войны немцы подтвердили потерю «мессершмитта» в тот день и даже установили его заводской номер.
Но Кожедуб был не единственным летчиком, «завалившим» Me-262. Впервые об этом поведал в мемуарах маршал авиации С. И. Руденко. «Первая встреча произошла раньше, 22 марта, - писал Сергей Игнатьевич, - в самый разгар воздушного боя, когда ведущий группы капитан В. Мельников пошел в атаку на фашиста, насевшего на Ил-2. И вдруг сзади сбоку в хвост машины командира стал заходить необычный самолет врага. Не мешкая ни секунды, комсорг эскадрильи лейтенант Л. Сивко бросился наперерез фашисту.
Тщательно прицелившись, он нажал обе гашетки. Залповый огонь прошил Me-262, и он, вспыхнув, рухнул на землю. Но и машина Л. Сивко была повреждена, летчик не смог покинуть ее и погиб смертью героя…
Сбитые реактивные самолеты появились на боевом счету капитанов Марквеладзе и Кузнецова».
Встречи с Me-262 были и у других пилотов: кому-то удавалось сбить оружие «возмездия», а кто-то попадал под его удары. Третьим советским летчиком, одержавшим победу над реактивным «мессершмиттом», стал летчик 152-го гвардейского иап Г. А. Мерквиладзе. Гарри Александрович в ходе боевого вылета заметил незнакомый самолет противника. Немецкий пилот тоже вовремя отреагировал на появление советского истребителя и приготовился к атаке. Мерквиладзе понял, что без хитрости с ним не справиться.
Когда истребитель противника, имея преимущество в скорости, зашел в хвост самолета Мерквиладзе, тот резко ушел в сторону, пропустив неприятеля вперед. Советскому летчику оставалось лишь поймать в прицел противника и расстрелять его в упор…
Спустя две недели после появления на советском фронте Me-262, 27 февраля 1945 года, в 16-й воздушной армии (ВА) прошла конференция на тему: «Борьба поршневых истребителей ВВС РККА против новой реактивной техники противника». Открыл конференцию командующий 16-й ВА генерал-полковник авиации С. И. Руденко. Подводя ее итог, С. И. Руденко порекомендовал командованию частей продолжить процесс обучения тактике борьбы с реактивными самолетами Люфтваффе. Также он выразил надежду, что бои с реактивными самолетами будут вестись на коротких дистанциях.
Вторую победу над реактивным «мессершмиттом» на советском фронте одержал лейтенант Лев Иванович Сивко. Это произошло вечером 22 марта 1945 года. В тот день четверка Як-9 из 812-го иап, прикрывавшая наземные войска, во главе с капитаном В. И. Мельниковым барражировала на высоте 2000 метров со скоростью 550 км/ч. Первым неизвестный самолет без воздушных винтов увидел Л. И. Сивко. Когда самолет противника начал разворачиваться, Сивко очередью с дистанции 100 метров повредил правую плоскость крыла Me-262. После чего самолет противника перевернулся и упал в пяти километрах западнее города Цехина.
В оперативной сводке 3-го истребительного авиационного корпуса от 22 марта, в частности, сообщалось, что на выполнение боевых заданий в тот день «летало 155 самолетов: 97 Як-9, 36 Як-3, 22 Ла-7. Летчиками 3-го иак проведено 20 воздушных боев, в результате которых сбито 18 самолетов противника, из них 14 ФВ-190, 3 Me-109, 1 реактивный Me-262».
В печати проскальзывает сообщение, что в тот день немцы заявили о трех сбитых реактивных истребителях Люфтваффе. Есть большие сомнения в достоверности сказанного, поскольку немцы вряд ли стали акцентировать внимание на потерях оружия возмездия. Им гораздо выгоднее превозносить его, вбивая населению миф о возможном повороте в ходе войны. Скорее, эта информация появилась после войны на основании изучения немецких архивов. Если это так, то можно предположить, что две других машины были уничтожены в ходе налета на Германию американских бомбардировщиков.
Можно, конечно, найти в зарубежных источниках и заводские номера погибших машин, и летчиков, пилотировавших их, но, думаю, это сейчас не столь важно.
В апреле того же года В. А. Егоровичу, летавшему на Як-9Т с 37-мм пушкой, и И. А. Кузнецову удалось сбить еще по одному Me-262. Подробности уничтожения «мессершмитта» Егоровичем не сохранились. Что касается победы Кузнецова, имевшей место в групповом бою, то на этот счет имеются воспоминания летчика-штурмовика Героя Советского Союза И. Г. Драченко, опубликованные в книге «На крыльях мужества»: «Бороться с Me-262 было гораздо труднее. Реактивные самолеты проносились над нашим строем, подкарауливая «илы» на разворотах при заходе на цель или при выходе из атаки. Атаковали они и поврежденные машины, идущие на посадку.
Одна пара приноровилась перехватывать «ильюшиных» так, что с задания поодиночке хоть не возвращайся. Командир корпуса приказал пресечь эти наглые наскоки охотников. План мы придумали простой: меня с напарником решили использовать в качестве приманки, обмануть противника видимостью легкой добычи.
Как-то утром <…> я поднял свой «ил» в воздух. Боекомплект полный, но без бомб. Три пары «яков» набрали высоту до 5000 метров. Я на скорости начал ходить над аэродромом. Вдруг со стороны линии фронта начали расти две серебристые точки. Ведущий Me-262 пошел в атаку. Маневрируя, я дал по нему пушечную очередь. Тут подоспели сверху и наши истребители.
Атаковавший меня «мессер» стремительно ушел ввысь, а второго наши ребята все-таки накрыли…»
В марте 1945 года летчик Люфтваффе Хельмут Леннартц из JG7 совершил вынужденную посадку на территории, контролируемой советскими войсками. Это был первый экземпляр самолета, попавший в руки наших специалистов с незначительными повреждениями. Вслед за этим на аэродромах Ораниенбурга, Далгов и Темпельхоф было обнаружено большое количество Me-262 и Me-163 с ЖРД и двигателей к ним.
Первые образцы двигателей Jumo-004, точнее их обломки, поступили в Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ) в начале марта 1945 года. Летом того же года в НИИ ВВС испытали на стенде двигатель BMW-003, что позволило определить его тяговые и расходные характеристики.
Позже комиссия, созданная Особым Комитетом при ГКО по разработке мероприятий по изучению и освоению немецкой реактивной техники, предложила поручить заводу № 26 (главный конструктор - В. Я. Климов, директор - В. П. Баландин) скопировать этот ТРД и освоить его серийное производство.
После окончания Великой Отечественной войны в СССР привезли четыре Me-262. Один из них (заводской № 110426) из эскадры JG7, совершивший вынужденную посадку в Шнайдемюле, поступил в разобранном виде в НИИ ВВС на государственные испытания, поскольку руководством страны рассматривался вопрос о его серийном производстве и принятии на вооружение.
Вооружение самолета включало две пушки MK-108A-3 калибра 30 мм с общим боезапасом 180 патронов и до 500 кг бомб (максимальный калибр - 500 кг). Судя по составу вооружения, это был типичный истребитель-бомбардировщик Me-262А-2a.
Диапазон центровок самолета в ходе испытаний изменялся от 22,2 до 30,8 %. Удивительно, но вопреки распространенному мнению, катапультируемого кресла в самолете не обнаружили.
Ведущими по машине были инженер И. Г. Рабкин, техник В. А. Федотов и летчик-испытатель А. Г. Кочетков. В состав испытательной бригады входили также инженеры В. А. Березин (по вооружению), В. А. Иванов, Ю. З. Манышев, С. Ш. Фрадков и П. А. Алексеев (по двигателю). Облетали самолет А. Г. Прошаков, П. М. Стефановский и А. Г. Терентьев.
Летные испытания Me-262 в ГК НИИ ВВС начались 15 августа 1945 года, но на следующий день их прервали из-за выхода из строя левого двигателя. В ноябре Кочетков выполнил последний, двенадцатый, испытательный полет, в котором предстояло определить максимальную скорость на высоте 11 000 метров. «Скорость, - как описал впоследствии П. М. Стефановский событие того дня со слов Кочеткова, - быстро нарастала, достигнув максимальной - 870 км/ч. Вследствие смещения аэродинамического центра давления назад самолет все время «зависал на ручке» - стремился нырнуть в пикирование. Одной рукой летчику невозможно было удержать машину в горизонтальном положении. Кочетков начал действовать двумя. Пикирующая тенденция продолжала увеличиваться. По телу поползли мурашки. Глаза быстро перебегали с приборной доски на все уменьшающееся расстояние между основанием ручки управления и сиденьем летчика. Так мы проверяли оставшийся запас хода рулей. Тянущие усилия на ручке уже превышали 24 килограмма. Необходимо срочно воспользоваться стабилизатором, уменьшить их на руле. Но увы! Стабилизатор не двигался с места. Запас хода ручки весь исчерпан. Единственное спасение - немедленно уменьшить скорость.
Удерживая с колоссальным напряжением ручку правой рукой, летчик переносит левую руку на сектора управления двигателями и убирает обороты. Вот где пригодилась русская силушка, которой, по-видимому, не хватало в подобных случаях немецким пилотам! А может быть, не только силы, но и выдержки? Кнопки-то радиопередатчика радиостанции находились на одном из секторов двигателей. В панике, вытягивая самолет из пикирования двумя руками, фрицы не могли радировать в эфир о своих бедах.
Однако почему же отказало управление стабилизатором? Нашелся ответ и на этот вопрос. Быстрая смена положительной температуры отрицательной при повышенной в тот день влажности воздуха способствовала образованию ледяной корки на контактах электровыключателя (привода) стабилизатора».
Акт по результатам государственных испытаний был утвержден 22 ноября 1945 года.
Основными дефектами, выявленными в ходе испытаний, были большие усилия на ручку управления (отчасти это связано с малой хордой рулей высоты, не превышавшей 23 % от хорды оперения), плохой запуск бензиновых пусковых двигателей, прогар направляющего аппарата турбины и сложность процесса запуска двигателей.
Полеты на Me-262 показали, что при большой посадочной скорости носовая опора в момент касания с взлетно-посадочной полосой испытывает большие знакопеременные нагрузки, направленные перпендикулярно оси амортизатора и вызывавшие значительные напряжения в конструкции носовой части фюзеляжа. Для исключения этого «эффекта» на самолете применили предварительную раскрутку носового колеса набегающим потоком воздуха с помощью лопаток, расположенных на колесе.
При дросселировании двигателей самолет очень медленно гасил скорость, и из-за большого диапазона полетных скоростей приходилось часто менять угол установки стабилизатора. И еще один негативный момент самолета - затрудненный уход на второй круг. В этом случае из-за слабой приемистости двигателей согласно инструкции летчику следовало медленно перевести рычаги управления двигателями на режим максимальной тяги. В то же время летчики отмечали, что по технике пилотирования, включая взлет и посадку, Me-262 был близок к обычным самолетам с шасси с носовой опорой.
Тем не менее в заключении акта ГК НИИ ВВС по результатам государственных испытаний машины, в частности, отмечалось: «Трофейный самолет «Мессершмитт» Me-262 с двумя газотурбинными реактивными двигателями является доведенным реактивным самолетом и, как показали испытания его в ГК НИИ ВВС Красной Армии, обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными и иностранными истребителями с ВМГ и имеет удовлетворительную скороподъемность и дальность полета.
Плохие взлетные свойства самолета с газотурбинными реактивными двигателями требуют больших взлетных полос, длиной до 3 км, или применения специальных ускорителей взлета (пороховых или жидкостных ракет).
Ходатайствовать перед СНК Союза ССР о постройке серии самолетов Me-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах, с целью быстрейшей подготовки летного состава строевых частей ВВС Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета».
После завершения государственных испытаний самолет передали во 2-е Управление НИИ ВВС, занимавшееся испытаниями силовых установок, масел и топлива для них. Там он эксплуатировался около года. Последний полет «мессершмитта» состоялся 17 сентября 1946 года. В тот день самолет потерпел катастрофу, унеся жизнь летчика-испытателя Федора Федоровича Демиды, командира опытной эскадрильи 2-го Управления института.
Причиной трагедии стал отказ двигателя на низкой высоте, что привело к быстрому увеличению крена самолета, он задел землю крылом и полностью разрушился.
За месяц до окончания государственных испытаний Me-262 в октябре 1945 года в ОКБ-482 В. М. Мясищева, в соответствии с распоряжением Наркомата авиационной промышленности от 20 октября 1945 года, приступили к изучению конструкции самолета, выпуску чертежей и приспособлений самолета под отечественное вооружение и оборудование, а также к восстановлению другого экземпляра трофейного истребителя. Самолет в ОКБ-482 поступил с завода № 51, где главным конструктором был В. Н. Челомей. Работу закончили к 29 декабря, но в воздух «мессершмитт» так и не поднялся.
Но еще за месяц до этого (в ноябре 1945 года) П. Дементьев сообщил заместителю председателя Совета народных комиссаров Г. М. Маленкову: «Для сокращения времени изучения и освоения в производстве реактивных двигателей и самолетов НКАП считает целесообразным начать серийное производство самолета Me-262…
Производство самолета может быть организовано на заводах № 381 в Москве и № 292 в Саратове.
Изучение двигателя ЮМО-004 поручено главному конструктору Климову, который также приступил к этой работе».
Предлагалось даже построить 120 самолетов этого типа. Но правительство хранило молчание, и тогда Мясищев 5 января 1946 года вновь обратился к заместителю наркома авиационной промышленности П. В. Дементьеву:
«Самолет Me-262 может быть модифицирован для запуска в серию с резко облегченным весом (на 580 кг) за счет упрощения оборудования и вооружения… Самолет будет иметь, при полном сохранении хороших летных качеств исходного типа, освоенное промышленностью или осваиваемое оборудование, за исключением некоторого количества необходимого нового оборудования, связанного с реактивными двигателями.
Должен отметить, что этот самолет по отзыву ГК НИИ ВВС:
а) обладает рядом эксплуатационно отработанных конструкций, как трехколесное шасси, подготовленную герметизацию кабины и т. д.;
б) имеет отработанные в войсковой эксплуатации на больших скоростях аэродинамические формы (подбор дужек, вопросы интерференции) и хорошие характеристики управляемости;
в) допускает возможность установки очень мощного вооружения и использования его в качестве штурмовика;
г) имеет отработанный учебно-тренировочный двухместный вариант;
д) имеет возможность дальнейшего увеличения максимальной скорости полета (до 900–960 км/ч) и дальности (до 1200 км/ч).
При этом оснащение ВВС КА реактивными самолетами (в одноместном и двухместном - учебном вариантах) может начаться уже с середины 1946 г.
Дальнейшее улучшение летных качеств самолета может осуществляться на базе двигателей большей мощности и дальнейшего улучшения аэродинамики крыла…»
На запуске в серию трофейного истребителя настаивало и руководство ВВС, но правительство страны приняло другое решение - осваивать отечественные МиГ-9 и Як-15.
Возможно, что главным мотивом отклонения предложения о постройке Me-262 в СССР стало мнение заместителя наркома авиационной промышленности А. С. Яковлева, изложенное в его воспоминаниях. «На одном из совещаний у Сталина, - рассказывал Александр Сергеевич, - при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А. И. Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками реактивного истребителя «Мессершмитт-262». В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мнение.
Я ответил, что самолет Me-262 знаю, но решительно возражаю против запуска его в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами.
Я заметил, что если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами…»
Несмотря на это, осенью 1946 года в НИИ ВВС на специальные летные испытания поступил еще один самолет, на этот раз двухместный перехватчик Me-262B-2. Испытания проводились для проверки возможностей использования его в качестве учебно-тренировочного.
В 1946 году для подготовки пилотов реактивных истребителей к параду 7 ноября командующий 16-й воздушной армией А. А. Новиков предложил: «Прежде чем выпускать летчиков на реактивных самолетах «МиГ» и «Ла», выпустить их на Me-262 в ГК НИИ ВВС и дать им по 5–6 полетов.
Обучение и тренировку закончить до 22 сентября 1946 г.
Для создания условий тренировки на самолетах Me-262 начальнику НИИ ВВС и командующему 16-й ВА до 16 сентября 1946 года перегнать на аэродром Чкаловская один реактивный самолет из 16-й ВА, обеспечить его запасными частями и шестью исправными реактивными двигателями Jumo-004 с ресурсом не менее 80 или 90 процентов».
Однако этому не суждено было сбыться, да и самолеты 7 ноября 1946 года из-за плохой погоды над Красной площадью так и не появились.
Один Me-262C (с комбинированной силовой установкой) использовался в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) в качестве стенда для испытаний двигателей Jumo-004 и BMW-003. Кроме того, в ЛИИ всесторонне исследовали систему управления самолета.
По результатам изучения машины в ЦАГИ на долю пустого Me-262 приходилось 59 %, силовую установку - 29,4 %, планер - 24,4 % (крыло - 10,4 %, фюзеляж - 6,7 %, горизонтальное оперение - 1,1 %, вертикальное оперение - 0,5 %), несъемное оборудование - 3,4 %, бронезащиту - 1,8 %, управление самолетом - 0,7 % и шасси - 5 %.
Если бы Me-262 приняли на вооружение, то это потребовало бы строительства фактически новых аэродромов с взлетно-посадочными полосами и рулежными дорожками с искусственным покрытием.
Причем протяженность этих полос должна была быть не менее 1500 метров, а это для разоренной войной страны в 1946 году было накладно.
«Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.», Николай Васильевич Якубович, 2015г.
Загадки Фердинанда Порше
Имя Фердинанда Порше навсегда вошло в мировую историю автомобилестроения, - несомненно, он был одним из самых выдающихся автомобильных конструкторов первой половины XX века. Именно ему принадлежит честь основания фирмы по производству им же сконструированных спортивных автомобилей «Порше», считающихся и поныне одними из самых престижных и супердорогих. Именно он стал «отцом» еще раз обессмертившего его имя «жука-фольксвагена», и в XXI веке бегающего по дорогам разных стран мира. Кстати, к его дизайну и кузову современные конструкторы обращаются вновь и вновь.
Фердинанд Порше стал автором гоночных автомобилей «Ауто-Унион», главным конструктором фирм «Штайер», «Даймлер», «Аустро-Даймлер». Но его имя вошло в историю еще и потому, что Фердинанд Порше был главным конструктором немецких танков времен Второй мировой войны и создателем знаменитой шестидесятивосьмитонной самоходной артиллерийской установки «Элефант», созданной специально накануне ожесточенной битвы на Курской дуге для борьбы с советскими танками KB и Т-34. Эту самоходку прозвали «Фердинанд»…
3 сентября 1875 года в Северной Богемии, в городке Либрец, жена опытного мастера-жестянщика Антона Порше родила сына, которого назвали Фердинандом. Мальчик рос крепким и смышленым, хорошо учился в школе, рано начал помогать отцу в мастерской и прекрасно разбирался в механике. Вскоре он начал сам пробовать изобретать различные механические приспособления, и Антон понял: Фердинанду непременно нужно серьезно учиться.
Получив диплом инженера, молодой Порше начал работать на различных австрийских и немецких заводах, где сумел зарекомендовать себя с самой лучшей стороны. За ряд серьезных изобретений он получил ученое звание доктора без защиты каких-то ни было диссертаций - на латыни это называется «гонорис кауза», то есть по причине больших заслуг.
В начале XX века практически в каждой автомобильной фирме Европы, - конечно, их тогда насчитывалось не так уж и много, - уже хорошо знали инженера Фердинанда Порше - человека с крутым раздвоенным подбородком, высоким лбом мыслителя и густыми усами под крупным носом.
В 1910 году кайзер Вильгельм II, считавший себя великим спортсменом и обожавший автомобили, решил организовать большое европейское ралли. Официальным устроителем, распорядителем и учредителем главного приза выступил его близкий родственник - немецкий великий князь Генрих. Предполагалось, что на этих престижных соревнованиях ясно станет видно превосходство немецкой научно-технической школы.
Фердинанд Порше решил принять участие в соревнованияx и провести гонки на автомобиле собственной конструкции «Аустро-Даймлер». Его механиком стал молодой, подающий надежды техник из Хорватии по имени Иосип Броз. Много лет спустя он добавит к своему имени еще одно - Тито, и станет одним из вожаков «красного» партизанского движения в Югославии, а после окончания Второй мировой войны фактически превратится в диктатора объединенных в союз нескольких Балканских стран.
Тридцатипятилетний Порше полностью оправдал надежды кайзера Вильгельма II и великого немецкого князя Генриха - автомобиль Фердинанда первым пришел к финишу престижного ралли. Сладость победы разделил с конструктором и механик Иосип Броз, но после соревнований их пути разошлись, и, насколько известно, более они никогда не встречались.
Два десятилетия подряд судьба бросала конструктора Порше из стороны в сторону, с предприятия на предприятие, из одного конструкторского бюро в другое - он нигде не мог найти сколько-нибудь постоянного пристанища и возможности реализовать свои замыслы. Кстати сказать, именно тогда у него созрела идея создания и разработки дешевого, надежного в эксплуатации и в то же время максимально комфортабельного «народного автомобиля», что по-немецки означает «фольксваген»: «фолк» - народ, «ваген» - тележка, автомашина.
Накопив некоторые средства, в 1931 году Фердинанд Порше открыл в Германии свое собственное конструкторское бюро и начал активно искать контакты с различными немецкими и австрийскими автомобильными фирмами, предлагая им свои разработки. Он даже «выходил» на французов, но те только досадливо отмахнулись от немецкого технического гения. Всем в тот момент было не до него - Европа, да и весь мир, оказались в тисках жесточайшего экономического кризиса. Какой уж тут «народный автомобиль», если людей пачками выбрасывали за ворота предприятий?
И тут произошло совершенно неожиданное - в конструкторское бюро Фердинанда Порше приехала делегация технических специалистов из… СССР. Они познакомились с работами известного конструктора и передали ему официальное приглашение правительства посетить Советскую Россию. Порше некоторое время серьезно раздумывал, но потом, видимо из любопытства, дал согласие на поездку.
В принципе, появление делегации было вполне логичным следствием работы научно-технической разведки, которую усиленно вели советские спецслужбы в конце 20-х - начале 30-х годов и в предвоенный период - тогда у развивавшей свою собственную оборонную промышленность страны нашлись и возможности и средства, а главное, возникла осознанная необходимость в приобретении «мозгов», способных помочь выстоять в грядущей «войне моторов».
Советская разведка вообще имела в Германии сильные позиции и широко разветвленную агентурную сеть - все это начало рушиться с приходом к власти нацистов, создавших сильную систему тотальной контрразведки и всеобъемлющих учетов. Но, тем не менее, многое удалось сохранить. Однако в тот момент Гитлер еще не стал канцлером, и Фердинанд Порше, который вообще всегда был весьма аполитичным человеком, согласился поехать с визитом в СССР. И поехал.
В России его принимали как особу королевской крови, словно прозрачно намекая на те многочисленные блага, которые он при желании мог бы иметь в стране социализма. По указанию, последовавшему с самого «верха», немецкому конструктору предоставили возможность ознакомиться с существовавшим в СССР автомобилестроением, посетить заводы в Москве и даже побывать в «святая святых» - на авиационных и танковых заводах, в конструкторских бюро и на полигоне.
Естественно, Порше несколько недоумевал: отчего славящиеся своей недоверчивостью русские большевики столь откровенно открывают перед ним свои секреты, словно нарочно вываливая их из мешка? Что за всем этим кроется, какова истинная цель приглашения посетить СССР?
Ответ не замедлил себя ждать. Вскоре Порше устроили встречу с представителем советского правительства, который прямо предложил:
- Хотите переехать вместе со всем своим конструкторским бюро к нам, в СССР? Мы готовы обеспечить вам и вашим сотрудникам все необходимые условия для плодотворной работы и хорошего отдыха. Семьи тоже не останутся обиженными.
- Что мне придется здесь делать? - решил уточнить Порше.
- Работать по специальности в области танкостроения, авиационной и автомобильной промышленности. Честно говоря, нас весьма заинтересовали ваши разработки «народного автомобиля» и ряд изобретений.
- Я должен подумать, - ушел от прямого ответа конструктор.
Вполне возможно, этим он спас не только свою, но и сотни других жизней: жизни жены и сына, сотрудников своего конструкторского бюро и членов их семей. До жестокого смертельного вала репрессий, прокатившегося по стране социализма, оставалось всего пять лет.
В шутку, за ужином в дорогом ресторане, его в тот же вечер назвали на русский манер Фердинандом Антоновичем, и Порше ясно понял: все происходящее чрезвычайно серьезно. Возможно, даже значительно серьезнее, чем он предполагает. У русских большевиков есть свои, очень далеко идущие замыслы и грандиозные планы - придется почти немедленно решать: по пути ему с ними или нет?
По зрелому размышлению Порше решил ответить отказом - тем более, нашелся хороший предлог: он не сумеет преодолеть языковый барьер, который создавал массу трудностей в работе. Причем русским языком не владел и никто из сотрудников его бюро. Кроме того, многие из них могли категорически отказаться вместе с семьями переезжать в СССР. Мало того, русские ставили непременным условием полный запрет на переписку и любые контакты с Германией и оставшимися там родными и знакомыми. По вполне понятным причинам они серьезно опасались возможностей утечки секретной информации - все же конструкторам из КБ Фердинанда Порше и ему самому пришлось бы разрабатывать новейшую военную технику! Да и вообще, стоило ли на шестом десятке круто менять свою жизнь?
Но все же нельзя со стопроцентной уверенностью сказать, что конструктор отказался от обещанных ему поистине царских условий именно по этим причинам. В этом одна из загадок Фердинанда Порше.
Конструктор вернулся в Германию. Вскоре наступил 1933 год и канцлером стал Адольф Гитлер. Он обещал в предвыборной программе экономический подъем и работу каждому немцу. Поэтому возможность использования в пропагандистских целях идей Фердинанда Порше по созданию «фольксвагена» нацисты оценили очень быстро и весьма высоко. Фюрер лично выразил конструктору свою глубокую признательность и немедленно решил вопрос с финансированием проекта «народного автомобиля».
Одновременно, если уж делать автомобиль для каждой немецкой семьи, нужно создать для него отличные дороги - автобаны. На их строительство нацисты создали сотни тысяч рабочих мест, и экономика Германии начала потихоньку оживать.
Гитлер постоянно стремился подчеркнуть: он искренне хочет поднять престиж нации, в том числе и в спортивных достижениях. Поэтому, вспомнив о победах Порше на европейском международном ралли в 1910 году и его разработках спортивных автомобилей, - сейчас они называются машинами «Формулы-1», - вождь национал-социалистов дал КБ субсидии на постройку гоночных машин «Ауто-Унион».
Тогда же, но уже без всякой помпы, Порше пригласили к новому рейхсканцлеру и предложили заняться разработкой мощных немецких танков: деньги на военные нужды нацисты не жалели и щедро субсидировали любые работы, которые давали быстрый и эффективный результат. Порше с радостью согласился. Стоит напомнить: он был абсолютно аполитичным человеком и более всего интересовался техническими возможностями разрешения поставленной перед ним задачи. К тому же власть Гитлера являлась вполне законной: он получил ее конституционным путем на выборах. Германия оказалась униженной после Первой мировой, а Фердинанд Порше был немцем и это унизили его Фатерланд!
Вторую мировую войну вермахт начал уже на танках, разработанных в КБ Фердинанда Порше. Окрашенные в зловещий черный цвет бронированные машины с белыми крестами на башнях отлично зарекомендовали себя в боях и прошли Польшу, Францию, Голландию, Бельгию, Норвегию, Югославию, Грецию и раскаленную Африку, где сражался корпус Роммеля. Но в России коса нашла на камень - пушка Т-34, созданного советскими конструкторами, легко пробивала броню немецких танков, которые спешно начали перекрашивать в камуфляж. Зато уральская броня хорошо выдерживала прямое попадание немецкого снаряда. И «тридцатьчетверок» у русских становилось все больше.
Фердинанда Порше пригласили в военную разведку: немцы давно охотились за секретами русской брони.
- Вы ездили в СССР, - прямо сказали разведчики известному конструктору. - Вы видели русские военные заводы: нам об этом прекрасно известно. Расскажите все об их оборудовании, технологических секретах производства, о выплавке стали. Нас интересуют любые сведения.
И тут произошло нечто таинственное и загадочное, чему до сих пор нет никакого логического объяснения. Порше отказался давать сведения о русском военном производстве.
Официально он мотивировал свой отказ тем, что является коммерсантом, и русские, в свое время, предлагали ему чисто коммерческую сделку, в которой они практически стали его партнерами. Так уж сложилось в жизни, что сделка не состоялась, но, тем не менее, конструктор не имеет никакого морального права разглашать сведения о коммерческом партнере. Этот отказ - тайна и загадка Фердинанда Порше.
Если бы не постоянное благоволение к Порше самого фюрера, ждавшего от конструктора нового супертанка, способного легко побеждать на полях битв, то гордое молчание Фердинанда могло иметь для него самые трагические последствия. Однако все обошлось, и позднее сотрудники спецслужб Третьего рейха конструктора более не тревожили.
В 1945 году переживший крах очередного поражения Германии, уже пожилой, Порше оказался во французской зоне оккупации. Возможно, если бы он попал в руки американцев, они быстренько вывезли его за океан, как многих других конструкторов из поверженной страны, но французы решили передать Фердинанда суду: его обвиняли в сотрудничестве с нацистами, создании тяжелого вооружения для гитлеровского вермахта и использовании на военных заводах рабского труда заключенных концлагерей. Порше получил приличный срок и отбывал заключение во французской тюрьме.
Тут вновь происходят таинственные и загадочные события - совершенно неожиданно Порше получил помилование и его выпустили на свободу! Многие западные источники утверждают, что помилования добился сын конструктора: все-таки, его отцу уже было под семьдесят. Но ряд осведомленных экспертов полагают, что немалую роль в освобождении Порше сыграл… маршал Иосип Броз Тито.
Механик не забыл торжества победы вместе с водителем-конструктором. В то время отношения Тито и Сталина уже перестали быть теплыми и в них возникла известная напряженность, готовая перерасти в открытую враждебность. Зато Запад вовсю заигрывал с маршалом Тито - фигурой очень непростой, отличавшейся множеством «белых пятен» и загадок в биографии. Поэтому ему могли пойти навстречу в просьбе о смягчении участия Фердинанда Порше, который унес с собой в небытие множество нераскрытых тайн и загадок.
Но, как бы там ни было, имя талантливого конструктора Фердинанда Порше навсегда вошло в Историю.
«100 великих тайн Третьего рейха», Василий Владимирович Веденеев, 2007г.
Русская красавица, ставшая государственной актрисой III Рейха
14 апреля 1897 года в армянском Александрополе родилась русско-немецкая актриса театра и кино Ольга Константиновна Чехова. В 1901 году тетушка девочки Ольга Леонардовна Книппер обвенчалась с Антоном Павловичем Чеховым.
Когда Ольге исполнилось 17 лет, она сказала, родителям, что мечтает стать актрисой, и те купив дочери билет на поезд отправили ее в Москву к тете. Увидев гостью на пороге квартиры Ольга Леонардовна подумала, что быстро спровадит незваную гостью домой, но к ее удивлению оказалась что племянница наделена сверхсильным сценическим обаянием.
Вскоре Ольгу приняли в «Первую студию МХТ» под управлением Константина Станиславского. В этой экспериментальной актерской школе девушку охмурил талантливый и вечно пьяный актер Мишка Чехов. Во время американских гастролей в 1922-1923 избалованная американская публика называла Чехова «Моцартом сцены» и «Русским с тысячью лиц».
Узнав, что дочь без их благословения обвенчалась, родители лишили ее всяческой финансовой поддержки. В 1916 году актриса родила дочку Ольгу, которую все с рождения называли Адой. Не выдержав детских криков, и возникших дополнительных обязанностей, Михаил Чехов ушел из семьи.
В голодные революционные годы молодая мать продемонстрировала исключительную жизнестойкость. Чтобы прокормить дочь, актриса освоила машинопись, стенографию и художественную резьбу по дереву.
В 1920 году Ольга вместе со своим вторым мужем пленным офицером австро-венгерской армии, уехала в Берлин. Новый избранник женщины оказался таким же поклонником Бахуса, как и первый муж, поэтому освоившись в новой стране Чехова, объявила благоверному, что они расстаются.
В незнакомой и отчасти враждебной среде девушка продемонстрировала недюжинный талант в умении быстро сходиться с людьми и заводить полезные знакомства.
В 1921 году на экраны кинотеатров «Веймарской республики» вышел фильм «Замок Фогелёд» в котором дебютировала Ольга Чехова. После этого карьера русской актрисы с далекими немецкими корнями пошла резко в гору. Случалось, что за год она умудрялась сниматься в 5-6 картинах.
В 1924 году актриса забрала из «Совдепии» маму и дочку Адушку. Пять лет спустя женщина дебютировала как режиссер, в ее первом фильме «Шут своей любви» главную роль исполнил Михаил Чехов.
Ольга Константиновна посещала официальные мероприятия нацистов. При ее появлении Гитлер начинал скакать как немецко-бурский козел. Берлин полнился слухами, Чехову поочередно записывали в любовницы фюрера, Геринга, Геббельса, Гиммлера.
В 1936 по поручению наци №1 ей присвоили звание «Государственной актрисы».
Перед войной по Германии ходил анекдот, что однажды Гиммлер заподозривший Чехову в работе на красных приказал Мюллеру ее арестовать. Когда гестаповцы приехали к ней домой, они застали в гостиной актрисы фюрера, одетого в тирольские шорты с гетрами и желто-коричневую рубашку. Мальчики в строгих костюмах вежливо поздоровались с дядюшкой Вольфом, сказали, что ошиблись квартирой и тихо ретировались.
Ольга общалась с женами и любовницами бонз III Рейха, в том числе и с Евой Браун. Актриса как могла, помогала бежать из Германии своим знакомым евреям. Только благодаря ее стараниям в годы Великой Отечественной войны гитлеровцы не тронули дом-музей Чехова в Ялте, в котором писатель провел последние 6 лет жизни.
В апреле 1945 года Ольгу Константиновну задержали «смершовцы» и на военно-транспортном самолете «Ли-2» отправили актрису на Лубянку. Стоит отдать должное Лаврентию Берии, актрису вместе с дочерью поселили в просторной квартире под круглосуточной охраной.
В течение 2-х месяцев любимица фюрера рассказывала чекистам о бонзах гитлеровской Германии, их пристрастиях, секретах, любовницах, незаконнорожденных детях. Выжав из женщины все информацию о Гитлере и его ближайшем окружении, Чехову с дочерью на том же самолете вернули в американскую зону оккупации в Германии.
В среде немецких недобитков быстро распространился слух, что советскую разведчицу Чехову «Золотой Звездой» наградил лично генералиссимус Сталин.
Постепенно все вернулось на круги своя, Ольга Константиновна продолжила работу, снявшись еще в двух десятках кинокартин.
Ада дочь Чеховой стала известной немецкой актрисой, а внучка, пошедшая по следам мамы и бабушки, прославилась романом, с Элвисом Пресли, служившим в Западной Германии.
Ольга Константиновна Чехова скончалась 9 марта 1980 и была похоронена на маленьком кладбище под Мюнхеном.
В 90-х годах прошлого века о том, что актриса действительно была советской агентессой, рассказал легендарный разведчик-диверсант Павел Анатольевич Судоплатов и Серго Лаврентьевич Берия.
Политик и диверсант (Эрнест Вольвебер)
Долгое время об этом человеке почти ничего не было известно, несмотря на то что в конце жизни он оказался на самом виду, занимая министерские посты в правительстве ГДР. Между тем, именно он, Эрнест Вольвебер, возглавлял группу разведчиков-нелегалов, которые подготовили и осуществили в 30-е годы ХХ века ряд громких диверсий на судах Германии и ее союзников.
Красный председатель:
Эрнест Вольвебер родился в 1898 году в городе Ганновер-Мюнден. Родители его были людьми рабочими и придерживались левых взглядов. Так что не случайно сразу же после окончания школы, когда Эрнест пошел работать грузчиком в порт, он примкнул к социалистическому молодежному движению.
В возрасте 19 лет Вольвебер добровольно пошел служить кочегаром на военно-морской флот. Вполне возможно, что он специально был послан на флот своими товарищами, чтобы вести антивоенную пропаганду.
Во всяком случае, именно во время службы на флоте Вольвебер вступил в «Союз Спартака», ставший предтечей Коммунистической партии Германии (КПГ). В конце 1918 года молодой кочегар был одним из руководителей матросского восстания в Киле. По приказу революционного комитета он поднял красный флаг на крейсере «Хельголанд», который стоял на входе в Кильский канал, и тем самым подал сигнал к началу вооруженного выступления моряков.
Восстание явилось той искрой, из которой разгорелась ноябрьская революция 1918 года в Германии. Вольвебер был одним из активнейших ее участников, председателем Совета рабочих и солдат Киля.
В 1920 году он перебрался в Гамбург, который в это время был главной опорой коммунистического движения на севере Германии. Здесь он руководил организацией красных моряков, здесь же началась его политическая карьера – в 1921 году Вольвебера избрали политическим секретарем коммунистической организации в Касселе в округе Гессен-Вальдек.
Именно в это время, согласно некоторым источникам, Вольвебер и был привлечен советской разведкой к сотрудничеству.
Из арестантов в депутаты:
В 1922 году Эрнест Вольвебер впервые побывал в Москве как делегат IV конгресса Коминтерна. Заодно, вероятно, в это время он прошел и спецподготовку, приобретя необходимые навыки для ведения агентурной и диверсионной работы.
Через год он возвратился в Германию и перешел с работы в округе в центральный аппарат компартии, где руководил подготовкой всеобщего вооруженного восстания. Однако «германский Октябрь», как известно, так и не состоялся – выступление рабочих Гамбурга было подавлено войсками Веймарской республики.
Вольвебер был вынужден перейти на нелегальное положение. Но это его не спасло – в июле 1924 года он был арестован, а в декабре 1925 года приговорен к трем годам тюремного заключения. Впрочем, назначенный ему срок он не отсидел и уже в начале марта 1926 года вышел на свободу.
Сразу же после освобождения Вольвебер активно включился в политическую деятельность КПГ. В 1926 году он стал профсоюзным секретарем компартии Германии, а с начала 1929 года – руководителем компартии в округе Силезия. В 1928 году Вольвебер был избран депутатом прусского ландтага, а в 1929 году – ландтага Нижней Силезии. С 1930 года он – один из руководителей профсоюза компартии, так называемой «Красной профсоюзной оппозиции» в северном округе Вассерканте, с ноября 1932 года – депутат рейхстага. В том же году его назначили и руководителем Орготдела ЦК.
Таким образом, к моменту прихода к власти Гитлера Вольвебер вошел в ряды высших руководителей КПГ.
Союз моряков готовит диверсантов:
Впрочем, вскоре он ушел из политики и стал разведчиком-нелегалом. В декабре 1932 года Вольвебер уехал в Данию, в Копенгаген. Здесь под «крышей» архитектурно-инженерного бюро «А. Сальво & Ко» он создает филиал Западноевропейского бюро Коминтерна.
В августе 1933 года Вольвебер перебрался в Париж, где жил по подложным документам под фамилиями Шульц, Андерсон и Шмидт.
Затем его вернули в Копенгаген, где он стал секретарем, на первый взгляд, довольно невинной организации – Международного союза моряков и портовых рабочих. Союз имел свои филиалы во многих странах, эффективно действовал через так называемые «Интернациональные клубы моряков», раскиданные по всему миру.
Эти клубы являлись хорошим прикрытием для нелегальной работы. Здесь планировались операции, готовились и инструктировались агенты, передавалась информация, изготовлялись фальшивые паспорта, даже делались взрывные устройства.
Советская разведка и раньше использовала немецких и скандинавских моряков в своих целях, но в основном как курьеров. Вольвеберу в преддверии надвигающейся войны ИНО НКВД поручил создать из особо доверенных членов Международного союза моряков и портовых рабочих боевые группы для проведения диверсий. Вскоре 25 диверсантов-моряков были подготовлены и приступили к работе.
Тайная война:
Одной из первых успешных диверсий, проведенных группой Вольвебера, был взрыв на японском судне «Таимо Мару», следовавшем из Роттердама на Дальний Восток с грузом оружия, который предназначался для японской армии в Маньчжурии. Считается также, что в этот период агенты Вольвебера затопили в заливе Таранто итальянский корабль «Фельце» и устроили пожар на французском лайнере «Джоджфиллипар».
Однако в конце 1933 года один из агентов был арестован в Роттердаме, когда пытался установить мину на стоящем в порту судне. В результате группа временно прекратила свою деятельность, а сам Вольвебер в начале 1934 года выехал в СССР, где некоторое время работал инструктором по работе среди иностранных рабочих в Ленинграде.
Выждав какое-то время, когда утихнут страсти в Роттердаме, он снова вернулся в Скандинавию и возобновил деятельность своего нелегального разведывательно-диверсионного аппарата. Только теперь он решил обосноваться в Норвегии, куда и выехал весной 1935 года вместе с норвежкой Рагнхильд Вииг, с которой он познакомился в Ленинграде.
В 1935–1940 годах Вольвебер проживал в Осло, откуда руководил боевыми группами в Нарвике, Бергене, Амстердаме, Копенгагене, Риге, Ревеле и других портовых городах Северной Европы. Ближайшими его помощниками в этот период являлись латыш Эрнест Ламберт (настоящее имя Эрнст-Александр Давидович Аватин), действовавший в Копенгагене, норвежец Мартин Расмуссен Хьельмен в Осло и голландец Йозеф Римбертус Шаап, директор интернационального клуба моряков в Роттердаме.
«Лига Вольвебера»:
Через год после приезда Вольвебера в Норвегию в Испании начался фашистский мятеж генерала Франко, втянувший страну в кровопролитную гражданскую войну. Мятежников с первых дней боев активно поддерживали Германия и Италия. Они не только посылали Франко оружие, боеприпасы и военную технику, но и направили в Испанию свои войска.
Вмешательство Германии и Италии в испанскую войну вызвало соответствующую реакцию Советского Союза, который с сентября 1936 года начал оказывать помощь республиканскому правительству Испании. Тогда же Вольвебер получил из Москвы указание активизировать свою диверсионную деятельность. Используя всеобщее сочувствие к героической борьбе испанских республиканцев против франкистов традиционно революционно настроенных моряков, Вольвебер быстро расширил свою сеть, которая с того времени получила наименование «Лига Вольвебера».
В результате количество диверсий на кораблях, осуществлявших перевозки оружия для Франко, резко возросло. Так, в результате взрывов были серьезно повреждены датский сухогруз «Вестплейн», японский грузовой пароход «Казу Мару», германское судно «Клаус Беге» и другие корабли, перевозившие в Испанию оружие. Всего организацией Вольвебера в этот период было уничтожено или повреждено свыше 25 кораблей.
Помимо диверсий, агенты Вольвебера занимались организацией актов саботажа. Например, в Швеции им удалось остановить работу электростанции, от которой зависела добыча и поставка железной руды в Германию.
Кроме того, «Лига Вольвебера» организовала нелегальную доставку оружия испанским республиканцам.
Деятельность этих групп вызвала серьезную озабоченность гестапо. В конце концов, его руководство отдало приказ найти и арестовать Вольвебера, не стесняясь в средствах и методах.
И летом 1937 года, когда Вольвебер нелегально приехал в Гамбург на встречу с руководителем местной диверсионной группы доктором Михаэлсом, гестаповцам все-таки удалось его выследить. Они нагрянули на конспиративную квартиру и арестовали почти всех членов гамбургской группы. Но самому Вольвеберу удалось сбежать; несмотря на организованную гестапо погоню, он благополучно пересек датскую границу.
Вольвебер продержался на нелегальном положении до 1941 года, когда он все же был арестован шведской полицией. Гестапо тут же потребовало выдачи арестованного Германии, ссылаясь на то, что он являлся германским подданным. Но советская разведка предприняла ряд ответных шагов. Борис Рыбкин, резидент советской внешней разведки в Швеции, добился разрешения на свидание с Вольвебером в тюрьме и посоветовал ему «признаться» в шпионской деятельности против Швеции. «Об остальном мы позаботимся сами», – добавил он.
Вольвебер совету внял и дал показания, что занимался в Швеции шпионажем в пользу советской разведки и сам является гражданином СССР. В итоге шведы после некоторого раздумья отказались выдать его немцам, осудив самостоятельно на три года тюремного заключения. В 1944 году Вольвебер был освобожден и передан представителям советского правительства.
До 1946 года Эрнест Вольвебер находился в Москве, а затем выехал в Восточную Германию. В ГДР он до 1953 года официально занимал пост начальника дирекции морского флота в Департаменте транспорта. На самом же деле его главной задачей было воссоздание «Лиги Вольвебера» под прикрытием навигационной школы в Вустрове.
В результате с 1950 года в портах Западной Европы вновь начались диверсии. Особенно они участились после начала войны в Корее. Так, в июле того же года в английской гавани Портсмут был взорван караван из девяти барж с артиллерийскими снарядами, предназначенными для отправки на Дальний Восток. Через две недели около Ферт-о-Форт потерпел аварию английский миноносец «Кавендиш». В сентябре 1951 года на якорной стоянке близ Сен-Мало был взорван французский миноносец «Лапас».
Диверсии прекратились лишь после начала мирных переговоров в Корее.
Карьера политика:
Очередной поворот в карьере Вольвебера произошел в 1953 году после печально известного восстания рабочих в Восточном Берлине. Руководство Социалистической Единой партии Германии (СЕПГ) во главе с Вальтером Ульбрихтом приняло решение реорганизовать органы госбезопасности. В июле 1953 года Вольвебер был назначен госсекретарем государственной безопасности и заместителем министра внутренних дел, а через несколько лет стал министром государственной безопасности.
Заняв этот пост, Вольвебер сосредоточил основные усилия на противодействии агентуре западногерманской разведки, которой в то время руководил Рейнгард Гелен. Уже в сентябре 1953 года по всей территории ГДР была проведена хорошо скоординированная операция, в результате которой было арестовано 98 агентов организации Гелена. А 14 ноября того же 1953 года в Западном Берлине сотрудниками Вольвебера был похищен начальник пункта связи с агентурой в Восточной Германии майор Вернер Хаазе. В декабре в средствах массовой информации были опубликованы подробные данные о структуре организации Гелена, ее членах и проводимых ею подрывных операциях. Все это заставило западногерманскую разведку надолго прекратить агентурную работу в ГДР.
На посту министра госбезопасности Вольвебер проработал до 1957 года. К этому времени у него возник конфликт с Ульбрихтом, который был очень недоволен тем, что Вольвебер занимался в основном поимкой агентов иностранных разведок, а не слежкой за собственными гражданами. Ульбрихт пожаловался на него в Москву и, получив негласное разрешение Кремля, заставил Вольвебера подать в отставку, обвинив его в «антипартийном поведении».
Так он и продолжал оставаться в опале до самой своей смерти в 1967 году.
Станислав Николаевич Зигуненко, «Разведчики и шпионы», 2007г
Ответ на пост «Женщина провокация»
Для меня Марлен Дитрих стала открытием как певица. Длинная история. Некий американский певец Боб Дилан (Роберт Циммерман) сочинил в 1962 году песню Blowing in The Wind. Он был бард тогда по сути и пел ее под гитару.
В 1964 году Марлен Дитрих исполнила кавер на эту песню, где во вступлении была гармошка. Она спела и на английском, и на немецком, обе версии хороши.
А в 1988 году свой кавер спела советская группа "Среднерусская возвышенность", на русском языке, песня со своими словами, называлась "Четвертый сон Веры Павловны", есть даже клип тех времен.
Так вот, "Среднерусская возвышенность" использовала скорее версию Марлен Дитрих со вступлением с гармошкой.
Очень хорошие песни, я предпочитаю версии от "Среднерусской возвышенности" и Марлен Дитрих.
Россия потребовала от Германии официально признать блокаду Ленинграда актом геноцида
© D. Trakhtenberg/ Slava Katamidze Collection/ Getty Images
МОСКВА, 18 марта. /ТАСС/. Россия потребовала от германской стороны официально признать актами геноцида народов СССР блокаду Ленинграда и другие преступления Третьего рейха. Соответствующая нота имеется в распоряжении ТАСС.
"Российская сторона констатирует противоречивый характер подхода германской стороны к вопросу об официальном признании актами геноцида преступлений против человечности, совершенных Германией в прошлом. Признав актом геноцида свои преступления в эпоху колониализма, германская сторона до сих пор не сделала этого в отношении блокады Ленинграда и других преступлений против народов СССР в период Второй мировой войны. Российская сторона настаивает на официальном признании германской стороной этих злодеяний Третьего рейха актами геноцида", - говорится в документе.
В ноте обращено внимание на заявление МИД Германии по случаю 80-летия снятия блокады Ленинграда от 27 января 2024 года.
"B заявлении министерства <...> умалчивается о многолетних требованиях российской стороны к германской стороне распространить гуманитарные выплаты, осуществляемые ею исключительно в адрес блокадников еврейской национальности, на всех ныне здравствующих блокадников. Российская сторона рассматривает подобную практику германской стороны как дискриминацию по этническому признаку", - говорится в тексте.
Также подчеркивается, что ссылки Берлина на якобы достигнутое урегулирование этого вопроса путем выплат репараций по итогам Второй мировой войны являются "абсолютно неприемлемыми и неубедительными".
"Не может быть в принципе никакой юридической взаимосвязи между послевоенными репарациями и восстановлением человеческой справедливости в отношении всех блокадников Ленинграда вне зависимости от их национальности. Давно обещанный, но до сих пор так и не реализованный "гуманитарный жест" правительства ФРГ в адрес блокадников Ленинграда несопоставим с масштабами ленинградской трагедии", - поясняется в ноте.
Также указано на "аморальную" логику Германии, которая "десятилетиями исправно выплачивала социальные пособия бывшим военнослужащим Третьего рейха, членам СС и коллаборационистам нацистского режима".
"Подобный подход заставляет усомниться в искренности заявлений германской стороны об исторической ответственности Германии за страшные преступления нацистского режима на территории СССР, включая блокаду Ленинграда, которые российская сторона рассматривает как акты геноцида народов Советского Союза. Российская сторона продолжит твердо отстаивать права жертв нацистских преступлений и ожидает предметную реакцию германской стороны", - резюмируется в ноте.