Лондонский автосалон, 1976 год. Публика ожидала очередной Aston Martin - элегантное купе с традиционными линиями, кожаным салоном, механическим шармом. То, за что марку любили полвека.

На подиум выкатили это.

Клинообразный, бритвенно-острый профиль. Бесконечно длинный и уплощённый капот, будто взлётная полоса. Крыша - прижатая к земле, срезанная одним движением.

Ни намёка на классические формы, ни грамма ретро-стилизации. Эта машина не ехала - она будто материализовалась из 2000-х, нарушая все законы аэродинамики и здравого смысла своего времени.

Журналисты молчали. Кто-то восхищённо, кто-то шокированно. А потом открыли дверь.

Салон без единого стрелочного прибора. Вместо них - светодиоды. Красные цифры на чёрном фоне, как на приборной панели космического корабля. Кнопки сенсорные, реагирующие на касание. Рулевое колесо - маленькое, спортивное, обтянутое кожей.

Это была Aston Martin Lagonda. Седан, который не просто нарушал традиции марки. Он взрывал их.

Когда дизайнер получил карт-бланш

Aston Martin в середине семидесятых находился на грани банкротства. Компанию спас бизнесмен Дэвид Браун, но денег всё равно не хватало. Нужна была модель, которая привлечёт внимание, вернёт престиж, оправдает вложения.

Руководство пригласило дизайнера Уильяма Таунса. Дали задачу: спроектировать роскошный седан для арабских шейхов и голливудских звёзд. Что-то эксклюзивное, что-то невозможное.

Таунс не стал оглядываться на историю марки. Он нарисовал машину будущего. Клиновидный профиль, острые грани, минимум хрома. Форма агрессивная, почти космическая. В семидесятых, когда седаны были округлыми и массивными, это выглядело безумием.

Показал эскизы руководству. Те растерялись: "Это Aston Martin?" Таунс ответил: "Это новый Aston Martin".

Зелёный свет дали. Потому что терять было нечего.

Электроника, которая не работала

Но дизайн был только началом. Таунс хотел, чтобы салон соответствовал внешности. Никаких традиционных приборов. Только электроника.

Инженеры разработали цифровую приборную панель на светодиодах. В 1976 году это была фантастика. Цифровые панели использовались в авиации, в военной технике. Но не в серийных автомобилях.

Светодиоды показывали скорость, обороты, температуру, уровень топлива. Всё в цифрах, всё ярко-красное, всё футуристичное. Сенсорные кнопки вместо механических переключателей. Нажимаешь - они светятся.

Проблема: электроника не работала. Светодиоды перегорали. Сенсорные кнопки глючили, не реагировали на касания или срабатывали сами. Система была сырой, ненадёжной, капризной.

Представьте: вы купили новенький автомобиль в 1976 году, а он с первого месяца начинает чудить. Каждую неделю - поездка в сервис. То приборная панель гаснет, то все кнопки разом отказываются слушаться. А иногда машина и вовсе решает "отдохнуть" и глохнет на перекрёстке. Репутация новинки висела на волоске.

Aston Martin остановил производство. Два года дорабатывал электронику. Только к 1979-му Lagonda стала относительно стабильной.

Но репутация пострадала. Журналисты писали: "Красивая, но сломанная". Продажи шли вяло.

Мотор, который был единственным надёжным

Под капотом Lagonda стоял V8 объёмом 5,3 литра. Классический Aston Martin мотор, который ставили на DB и V8 Vantage. Алюминиевый блок, два распредвала, карбюраторы Weber.

Мощность на 280 лошадиных сил. Для машины весом почти две тонны вполне достаточно. Разгон до сотни - 8 секунд. Максимальная скорость порядка 230 км/ч.

Мотор был единственной надёжной частью Lagonda. Он работал, не ломался, служил сотни тысяч километров. Пока электроника глючила, мотор тянул машину вперёд без жалоб.

Я разговаривал с владельцем Lagonda 1982 года. Он сказал: "В моторе я уверен - он просто работает. За двадцать лет ни разу не вскрывал. Только масло, свечи, фильтры. А вот по электронике грандиозные ремонты аж трижды. Дорого, муторно. Но когда она работает - это магия".

Салон, где правил минимализм

Внутри Lagonda было пусто. Никаких лишних кнопок, никаких ручек, никакого декора. Чёрная приборная панель, красные светодиоды, кожаные сиденья.

Рулевое колесо маленькое, с тонким ободом. Рычаг коробки короткий, как на спорткаре. Центральная консоль - гладкая, с сенсорными кнопками.

Задний диван - огромный. Место для ног как в лимузине. Обивка из кожи Connolly, ковры толстые, шумоизоляция плотная. Сидеть сзади было роскошью.

Но передняя панель оставалась минималистичной. Aston Martin не пытался сделать интерьер классическим. Он оставался футуристичным, холодным, технологичным.

Это отпугивало консервативных покупателей. Но привлекало тех, кто хотел выделиться.

Почему Lagonda стала символом дерзости

Lagonda продавалась плохо. За семнадцать лет (1976–1993) собрали 645 машин. Для массового рынка - провал. Для штучного производства - прилично.

Но Lagonda стала легендой. Не благодаря продажам, а благодаря дерзости.

Она доказала: можно нарушать традиции и не бояться. Aston Martin - марка консервативная, британская, классическая. Lagonda была противоположностью всему этому. И марка не побоялась выпустить её.

Дизайн Lagonda повлиял на автопром. Клиновидные формы, низкие крыши, агрессивные линии - всё это стало трендом в восьмидесятых. Ferrari Testarossa, Lamborghini Countach, Lotus Esprit - все несли следы влияния Lagonda.

Цифровые приборы тоже стали модой. Corvette, Ferrari, Nissan - многие попробовали светодиодные панели. Но Lagonda была первой в серийном производстве.

Она прокладывала путь. Спотыкаясь, ломаясь, но идя вперёд.

Цена амбиций

Lagonda стоила дорого. В начале восьмидесятых - 50 тысяч фунтов. Это было дороже Rolls-Royce Silver Shadow, дороже Mercedes 450 SEL. За эти деньги покупатель получал эксперимент.

Эксперимент красивый, эксклюзивный, но капризный. Электроника ломалась, запчасти были редкими, сервис знал машину плохо.

Владельцы Lagonda должны были быть готовы платить. Не только за покупку, но и за обслуживание, за терпение, за право владеть чем-то уникальным.

Многие не выдерживали. Продавали через год-два. Покупали что-то надёжное, понятное, немецкое.

Но те, кто оставался, любили Lagonda несмотря ни на что. Потому что она была не просто машиной. Она была заявлением.

Урок, который забыли

Aston Martin больше никогда не делал ничего подобного. После Lagonda вернулись к классике: купе с V12, родстеры с ретро-дизайном, спорткары с механическим шармом.

Lagonda осталась исключением. Попыткой быть другими, которая не удалась коммерчески, но удалась культурно.

Сегодня редкие Lagonda продаются на аукционах за сотни тысяч фунтов. Коллекционеры охотятся за ними. Не за надёжностью, за дерзостью.

Встречаю иногда Lagonda на классических встречах. Владельцы заводят моторы - V8 рычит ровно, мощно. Светодиоды загораются красными цифрами. Люди фотографируют, восхищаются.

Кто-то спрашивает: "Ломается часто?" Владелец усмехается: "Конечно. Но оно того стоит".

Lagonda была машиной, которую никто не ожидал. Которую Aston Martin не должен был делать. Но сделал.

И это, пожалуй, лучший символ дерзкой инженерии. Не идеальной, не безупречной. Но смелой.

Друзья, подписывайтесь на мой дзен канал - dzen.ru/gladkov. Буду рад Вас видеть!

Помню, давным-давно, еще в молодости, смотрел я чертежи мотора M120. Разложил на столе: коленвал на семи опорах, алюминиевый блок, четыре распредвала, сорок восемь клапанов, толщина стенок блока - пять миллиметров. Сегодня делают три. Запас прочности коленвала - в полтора раза выше расчётного. Сегодня - ровно по расчёту.

Стало интересно: почему так? Ответ я нашел несколько позже, в одном из авто журналов, где брали интервью у инженера Mercedes тех лет: "В 1989-м руководство сказало: сделайте лучший мотор в мире. Не самый дешёвый, не самый экономичный. Лучший. И мы сделали".

M120 - это V12 объёмом 6,0 литра, который ставили на S-класс W140 и SL R129. 408 лошадиных сил, 580 Нм момента. Для начала девяностых - космические цифры.

Но дело не в цифрах. Дело в подходе. M120 делали без оглядки на затраты, на экологию, на массовость. Делали так, как если бы это был последний мотор Mercedes. И он таким стал.

Когда экономика не была аргументом

В конце восьмидесятых Mercedes стоял перед выбором. BMW выпустил V12 для седьмой серии. Jaguar готовил свой V12. Рынок требовал флагманских моторов - многоцилиндровых, мощных, престижных.

Mercedes мог пойти лёгким путём: взять два рядных шестицилиндровых мотора M103, соединить под углом. Получился бы V12 быстро, дёшево, с минимальными затратами.

Но немцы решили иначе. Спроектировать мотор с нуля. Не адаптацию, не компромисс. Новый блок, новый коленвал, новые головки. V12, который будет эталоном.

Проект возглавил Фридрих Безнер, легенда Mercedes. Он поставил задачу: мотор должен быть абсолютно плавным, абсолютно надёжным, абсолютно мощным. Ограничений по бюджету - нет.

Это было время, когда Mercedes мог себе позволить такую роскошь.

Детали, которые делали на века

M120 собирали как швейцарские часы. Каждая деталь - с запасом прочности.

Блок цилиндров - алюминиевый, но массивный. Стенки толщиной пять миллиметров. Чугунные гильзы запрессованы с натягом. Блок выдерживал форсировку до 600 лошадиных сил без доработок.

Коленвал - кованый, на семи опорах. Для V12 достаточно пяти, но Mercedes поставил семь. Зачем? Для жёсткости, для плавности, для вечности. Коленвал весил 45 килограмм - как у грузовика.

Головки блока - по две на ряд. Четыре распредвала, сорок восемь клапанов. Двойной верхний распредвал (DOHC) на каждой головке. Гидрокомпенсаторы - регулировка клапанов не нужна никогда.

Шатуны - кованые, индивидуально взвешенные и подобранные. Разница в весе между шатунами - не больше двух грамм. Это ювелирная работа.

Поршни - лёгкие, но прочные. Днища поршней охлаждались маслом через форсунки. Это технология из гонок, но Mercedes ставил её в гражданский мотор.

Каждый M120 собирали вручную. Один мастер, одна бригада. Сборка занимала два дня. После сборки - обкатка на стенде, проверка каждого параметра.

Плавность, которой больше нет

V12 - это про плавность. Двенадцать цилиндров гасят вибрации друг друга. Коленвал вращается ровно, без рывков. Результат: мотор работает так тихо, что на холостых не слышно.

Я помню, как впервые завёл S600 W140 с M120. Повернул ключ, мотор ожил - и затих. Я подумал, заглох. Посмотрел на тахометр - 650 оборотов. Мотор работал, но беззвучно. Только лёгкая вибрация передавалась через сиденье.

Нажал газ - звук не стал громче. Он стал глубже. Бархатный рокот, как у органа. Никакой резкости, никакой истеричности. Просто сила, обёрнутая в шёлк.

Разогнался до ста пятидесяти - мотор крутился на трёх тысячах оборотов. Тихо, ровно, бесконечно. Запас хода чудовищный. Можно было разогнаться до двухсот пятидесяти, если бы не ограничитель.

M120 не орал. Он шептал о мощности.

Ресурс, который никто не считал

M120 делали не на срок службы, а на вечность. Запас прочности закладывали везде.

Моторы проходили 500-700 тысяч километров без капиталки. Компрессия оставалась стабильной. Масло не жрал (если менять вовремя). Гидрокомпенсаторы не стучали. Цепи ГРМ ходили 300 тысяч.

Знакомый купил списанный S600 из Германии с пробегом 680 тысяч. Мотор работал идеально. Он проехал ещё 120 тысяч, продал - мотор всё ещё был живой.

Секрет не в технологиях. Секрет в философии: не экономить на прочности. Толстые стенки блока, массивный коленвал, качественные материалы. Всё это стоило дорого. Но служило вечно.

Современные моторы проектируются на 200-250 тысяч километров. Потом замена. M120 проектировался на миллион. И достигал.

Почему это невозможно сегодня

M120 выпускался до 1999 года. Потом его заменили более современными V12 - M137, M275, M279. Все технологичнее, экономичнее, легче.

Но ни один не был таким монументальным, как M120.

Почему сегодня невозможно повторить M120?

Первое - экология. M120 жрал 18-20 литров в городе. Выбросы CO2 350-400 грамм на километр. Сегодня такой мотор не пройдёт ни одну экологическую норму. Euro 6, California CARB - всё запрещает прожорливые моторы.

Второе - затраты. M120 стоил столько же, сколько весь бюджет на разработку современного четырёхцилиндрового турбомотора. Ручная сборка, индивидуальная подгонка деталей, обкатка на стенде - всё это дорого. Непозволительно дорого.

Третье - массовость. M120 делали малыми сериями - несколько тысяч в год. Сегодня производители думают сотнями тысяч. Унификация, роботизация, снижение затрат. Ручная сборка не вписывается.

Четвёртое - философия. В 1989-м Mercedes мог позволить себе сделать мотор без ограничений. Сегодня нет. Акционеры требуют прибыль. Экологи требуют соответствия. Рынок требует доступности.

M120 был последним мотором, который делали не для рынка. Для престижа.

Конец эпохи без компромиссов

Mercedes закрыл последний V12 (M279) в 2024 году. Официально - из-за экологических норм. На самом деле - потому что V12 больше не нужен.

Современные V8 с турбинами выдают 600-700 лошадиных сил. Этого достаточно для любого S-класса. Гибриды дают мощность плюс экономию. Электромоторы дают крутящий момент с первого оборота.

V12 стал анахронизмом. Символом времени, когда мощность и престиж были важнее экологии и экономики.

M120 был вершиной этого времени. Мотор, который делали не для продаж, а для доказательства. Доказательства, что Mercedes умеет делать лучше всех.

Сегодня такого не делают. Не потому что не могут. Потому что не позволяют. Экология, затраты, рынок - всё против.

Инженер, чье интервью я читал тогда - сказал: "Мы знали, что делаем что-то особенное. Что больше такого не будет. Но не думали, что это случится так быстро".

M120 был последним мотором без ограничений. И таким останется.

Друзья, больше статей на моем Дзен канале - dzen.ru/gladkov. Подписывайтесь - буду рад Вас видеть!

Зимой пересматривать фотки из Гаваны ну просто услада для глаз)))
Все-таки хоть и раскрасили нам дома на севере, но монохром, как ни крути, преобладает, очень не хватает красок.

Ретро-машинки стали уже давно отдельной достопримечательностью Кубы. Большая их часть была закуплена и завезена на Кубу до революции 1959 г., на тот момент Остров Свободы был одним из главных экспортеров ШышыА))) А потом дружба закончилась, страны сказали друг другу «забирай свои игрушки и не писяй в мой горшок» и расползлись по разным песочницам. Так и ездят с тех пор шевролешки и кадиллаки по улицам Гаваны, но уже в качестве живых экспонатов.

Те, кто и поныне имеет такую роскошь, как автомобиль, пусть даже из прошлого века, как правило, очень бережно к нему относятся. Вообще, на Кубе достаточно спокойное движение и вследствие дефицита запчастей, лихачество на дороге отсутствует как факт. Но бензин дорогущий и часто попросту недоступный, поэтому большая часть таких машинок работает исключительно в туристической сфере или как такси и принадлежат государству.

В провинции лошадь по-прежнему популярное средство передвижения.

В Гавану мы ездили на одной из таких ярких машинок (первое фото) в рамках индивидуальной экскурсии, решили, что с детьми так будет попроще. Изначально слышала убеждения, мол лучше ехать в групповом туре на экскурсионных автобусах, которые оборудованы и кондиционерами и более комфортабельны, но могу сказать, что несмотря на возраст автомобиля, в котором мы катались, он был наполирован так, что будь здоров, салон мягенький и чистый, вместо кондиционера было открытое окно, но я и с таким раскладом чувствовала себя прекрасно)))

Веду ТГ блог Даша-Путешественница о жизни на Крайнем Севере и путешествиях.