Полёт на луну по прямой
Известно, что при скорости полёта на космическом корабле (36000 км/ч) на луну можно долететь всего за 10-12 часов.
Но почему то по прямой не летают, хотя так намного быстрее. А летят по дуге. И в итоге до луны добираются за 72 часа. Интересно, а что мешает лететь по прямой линии?
Как транслитерация чуть не лишила меня отпуска
В моей фамилии присутствует буква "ц". При транслитерации чаще всего она преобразуется в 'ts'. Но в далёком 2013-м году при выдаче заграничного паспорта сотрудники УФМС написали её через 'tc'. И десять лет ни при поездках за рубеж, ни по стране проблем с использованием сочетания 'tc' не возникало.
Однако буквально на днях при регистрации на внутренний рейс уже на стойке сотрудник заявил мне, что фамилия написана неправильно и он меня не посадит. При том, что уже была пройдена онлайн - регистрация и оплачены доп. услуги в самолёте. Отправил в кассу в аэропорту, где мне заявили, что в билете ошибка, нужно переоформлять и я должен заплатить штраф (O_o) в три с чем-то тысячи рублей. И не факт, что билет успеют перевыпустить до вылета.
Ситуацию спасло обращение к представителю авиакомпании, которая подтвердила легитимность билета (а так же то, что за 2 - 3 часа не успеть внести исправление) и в итоге полёт состоялся. Переоформлять и платить штрафы не потребовалось. На обратном пути проблемы не возникло.
Мораль: Если у вас непростая фамилия и она может транслитерироваться по-разному, будьте внимательнее. Покопавшись на скорую руку в интернете, выяснил, что вроде бы строгих правил транслитерации нет, но есть определённые стандарты авиакомпаний и правила транслитерации и у других людей случались похожие ситуации. А я, пожалуй, буду следить, чтобы впредь использовалось 'ts'.
Ответ на пост «Можно ли пилотам спать "за рулем"»
Спящий пилот, в целом это нормальное явление. Однако два спящих пилота это комплексный провал многих служб. И чтобы таких вещей не происходило выпускаются нормативы и документы по которым работают экипажи.
В данном посте я буду говорить про российские авиакомпании, тк в других странах действуют другие нормы, например рабочего времени. И там вполне нормально, что налет экипажа переваливает за сто часов. В РФ норма 80, с разрешения экипажа, можно увеличить до 90. Но в целом, часовое нормирование бред, ибо можно взять с месяц летать короткие рейсы, устать, но не иметь большого налета.
Вернёмся к изначальному посту. Стандартный состав летного экипажа это два человека - квс и второй пилот. На длинных, сложных, ночных рейсах могут добавить ещё одного пилота. Тогда один из пилотов можно вполне спокойно треть рейса спать. Где именно он будет спать, определит авиакомпания. Это может быть как отдельная, лежачая кровать в комнате отдыха экипажа, выделенное кресло в бизнес классе, так и просто кресло пилота в самой кабине. На более длинных рейсах, под 13 часов, такие как куба, Мексика, Лос, добавят четвертого пилота. И тогда пол рейса можно спокойно отдыхать.
Но что же делать если рейс средней продолжительности и при этом полностью ночной? Тогда можно разрешить пилоту использовать контролируемый отдых, дать вполне легально отдохнуть часик. И этого действительно хватит для выполнения рейса. Контролировать этот отдых будет бортпроводник, обычно старший. Раз в 10-20 минут бодрствующий пилот будет связываться с кабинным экипажем и докладывать, я не сплю, все ок. Если же такой доклад не поступил вовремя, то сначало по телефону, а потом и лично свяжется бортпроводник с пилотом. Так что можно не беспокоиться, в нормальной авиакомпании и с нормальным экипажем спящих обоих пилотов не бывает. Более того, даже в обычном рейсе бортпроводник связывается с пилотами каждые 15-20 минут, для контроля их состояния.
Надеюсь этот пост поможет аэрофобам не бояться хотя бы такой мелочи как ночной полет. Поужинайте, откинте спинку кресла и спокойно спите, наслаждаясь полетом!
Ответ на пост «Можно ли пилотам спать "за рулем"»
Пилот об экономии на безопасности
Потеряли горизонт
6 июня 1992 года самолет Boeing 737-200 авиакомпании Copa Airlines выполнял регулярный рейс из Панамы в Кали (Колумбия). На борту лайнера находились 40 пассажиров и 7 членов экипажа. Полет выполнялся в позднее вечернее время, в темноте.
Тот самый боинг за месяц до описываемых событий
В районе аэродрома плохая погода и экипаж несколько раз меняет курс для ее обхода. Согласно плану, полет должен проходить на высоте 8250 метров, но этот эшелон оказывается занят другим самолетом и экипаж занимает высоту 7500 метров. Через 10 минут после взлета диспетчер сообщил пилотам, что в 80 километрах от аэропорта наблюдаются сплошные облака, а в 96 километрах уже есть прояснения. Пилоты докладывают о занятии высоты 7500 метров и штатно продолжают полет к пункту назначения. Спустя 9 минут связь с экипажем прерывается, а самолет пропадает с экранов радаров.
У диспетчера не получается связаться с пилотами и тогда начинаются поисковые работы. Обломки лайнера были обнаружены на следующее утро на территории провинции Дарьен (Панама). Погода в этом районе была ясной, а очевидцы рассказывали, что наблюдали падающие горящие обломки. Речевой самописец не мог помочь в расследовании, так как его микрофон оказался сломанным. Согласно показаниям параметрического самописца, за полторы минуты до конца записи самолет вошел вначале в левый, а затем в сильный правый крен. При этом нос лайнера опустился вниз на 15˚. Запись прекратилась на высоте 3 километров, когда лайнер на скорости 900 км/ч несся к земле. Пилоты пытались восстановить управление, но самолет не выдержал таких перегрузок и разрушился прямо в воздухе. Полет продлился чуть больше 20 минут. Все находящиеся на борту 47 человек погибли.
Причиной катастрофы стало нарушение в работе важнейшего прибора в кабине – авиагоризонта. Из-за короткого замыкания произошел отказ гироскопа. Полёт выполнялся в темноте и пилоты не могли видеть естественный горизонт. Из-за отказа авиагоризонта они попросту потеряли пространственную ориентировку в полете. При этом, перекрёстную проверку показаний основного и резервного авиагоризонтов пилоты не проводили. Выяснилось, что в авиакомпании уделялось мало времени вопросам взаимодействия между пилотами в кабине. Экипаж был опытным, однако незадолго до трагедии командир перенес инфаркт миокарда и был отстранен от полетов, но позже смог вернуться к работе. Второй пилот за 7 лет до крушения успешно прошел лечение от высокой чувствительности к головокружениям.
Авиагоризонт
Эта авиакатастрофа является крупнейшей в истории Панамы.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram