Несмотря на кажущуюся жестокость обращения с животными, на которую мгновенно возбуждаются диванные "защитники" животных, парни занимаются спасением животных.
Отловленных здоровых и сильных особей перемещают в другие группы популяции или питомники, способствуя таким образом размножению и сохранению животных.

Путь Ту-104, первенца советской пассажирской реактивной авиации, оказался нелегким и полным событий: от триумфов на мировой арене до трагических моментов. Самолет был достаточно сложен и очень требователен к квалификации летно-технического состава, что при массовой эксплуатации порой приводило к аварийности. Тем не менее, он внес огромный вклад в развитие гражданской авиации. Был приобретен колоссальный опыт эксплуатации реактивной техники, а также сформирован новый подход к подготовке летного и инженерного состава. Кроме того, широкое распространение лайнера внутри страны способствовало развитию аэропортов и их инфраструктуры.

К концу 70-х годов Ту-104 эксплуатировался на линиях «Аэрофлота» уже более 20 лет, являясь морально и физически устаревшим лайнером. Выпуск данного типа был прекращен всего через 5 лет после начала серийного производства в 1960 году, а списание выпущенных воздушных судов началось в 1972 году. При этом налет списываемых самолетов порой значительно превышал назначенный конструкторским бюро. И это неудивительно, ведь в основной период эксплуатации самолета на него приходилось до трети всех авиаперевозок страны. Увеличивающийся пассажиропоток и отсутствие новой техники фактически вынуждали отдельные авиаотряды эксплуатировать устаревшие экземпляры.

Ту-104Б являлся модификацией обычного Ту-104. Он имел увеличенную длину фюзеляжа, салон на 100–115 пассажиров и новое приборное оборудование. Борт СССР-42444 был выпущен в 1958 году и передан Внуковскому производственному объединению гражданской авиации, где эксплуатировался около 13 лет. В апреле 1972 года самолет был переведен в Одесский обьединенный авиаотряд. На момент описываемых событий самолет налетал 24 350 часов, отработав 14 100 циклов «взлет-посадка».

Вечером 16 марта 1979 года лайнер выполнил рейс по маршруту Одесса–Москва. Вылет рокового обратного рейса был назначен на 08:15 утра 17 марта. В тот день самолетом управлял опытный экипаж из четырёх человек. В салоне работали две стюардесы, причем одна из них была замужем за штурманом. Утром экипаж прошел предполетную подготовк. Но из-за плохой погоды то в Москве, то в Одессе вылет неоднократно откладывался. В результате закрытия из-за погодных условий аэропорта Одессы рейс был перенесен сначала на 9:50, потом на 13:50, 15:30 и 16:15. Экипаж проходил предполетную подготовку трижды.

Наконец, около 17:00, появилось «окно» погоды в туманной Одессе. Экипаж снова прошел предполетную подготовку и прибыл на самолет. Запасным аэродромом был Сухуми (около 900 км от Одессы), поэтому топливные баки были заправлены полностью. На борту - 114 пассажиров. Взлётный вес максимальный - 78 тонн.

В то время существовало два минимума погоды: один для взлета, другой для посадки. Для посадки минимум погоды Ту-104 был равен 120 метров от нижнего края облачности и 1500 метров горизонтальной видимости. Это те минимальные условия погоды, при которых КВС может посадить Ту-104. Для взлета был другой минимум - 800 метров видимости. И всё. То есть если самолет взлетит при установленном для взлета минимуме погоды, то сесть обратно, в случае аварийной ситуации, на этот же аэродром он уже не сможет. Это затем сыграет важную роль.

Самолет отбуксировали на предварительный старт, был запрошен запуск двигателей. Но погода во Внуково стала ниже минимума для взлета, видимость составляла менее 800 метров. Вылет вновь откладывался. Экипаж и пассажиры ждали в самолете улучшения видимости. Шел переохлажденный дождь, температура воздуха составляла минус 7С°, самолет быстро покрывался льдом. Лайнер несколько раз обрабатывала противообледенительная машина.

Во время ожидания выяснилось, что один пассажир не хочет лететь. Он направлялся на свадьбу и уже опоздал. Трап вызывать не стали, вместо него вызвали дежурную и выпустили его через люк в передней стойке шасси. Кстати, этого счастливчика потом долго проверяли соответствующие органы: с чего бы это ему так повезло?

Итого пассажиров осталось 113 человек. В это время опять появилось окно и видимость улучшилась до 1000 метров. Метеоусловия всё равно оставались сложными: 10-балльная слоисто-дождевая облачность, дымка, переохлажденный дождь и гололед. Вылетающие в этот день экипажи отмечали сильное обледенение в облаках. Но пилоты не могли больше ждать и решили проскочить в открывшееся окно. Экипаж запустил оба двигателя и, наконец, лайнер вырулил на старт.

Ту-104 взлетел в 19:33. Но всего через 5 секунд после отрыва от полосы загорелась лампа-кнопка «Пожар левого двигателя» и сработала первая очередь пожаротушения. Бортмеханик сразу доложил об этом командиру. Руководство по летной эксплуатации самолета Ту-104 обязывало командира немедленно выключить двигатель. Однако, он не стал этого делать и продолжил набор высоты 1500 метров.

После случившегося командира обвиняли в нарушении руководства по этому пункту, но потом всё-таки признали его действия правильными. Если бы он выключил двигатель, то самолет, не набравший к этому моменту необходимой скорости для поддержания хотя бы горизонтального полета, упал бы прямо за полосой.

После набора скорости двигатель все-таки выключили и задействовали вторую очередь пожаротушения. Бортмеханик пытался осмотреть двигатель из салона, но определить, горит он или нет, не смог. Да это было и невозможно из-за расположения двигателей на Ту-104 вплотную к фюзеляжу в корне крыла. Лампа-кнопка пожара продолжала гореть и было принято решение садиться в аэропорту вылета, где погода была ниже минимума для посадки. Топливо экипаж сливать не стал. В случае, если двигатель в самом деле горел, из лайнера получился бы хороший факел.

Погода была мерзкая, лайнер шел в облаках, темно. Началось обледенение. Но экипаж работал четко ведь всем хотелось жить. На оставшемся двигателе работали два генератора, один из них - плохо. Из-за этого приборы работали неустойчиво и самолет заводил на посадку диспетчер посредством локатора. По его командам выполнялись развороты.

На посадочную прямую вышли неплохо. За 1800 метров до дальнего привода самолет был на 20 метров выше глиссады и 60 метров её правее. Диспетчер дал команду довернуть влево и увеличить вертикальную скорость снижения. Как только командир начал выполнять его команду, обледеневший и перегруженный лайнер начал резко снижаться. Тогда диспетчер потребовал уходить на второй круг. Но это было уже невозможно, тяжёлый самолет еле летел на одном двигателе. После высоты принятия решения (120 метров) огни подхода не появились, самолет продолжал снижаться, мелькнула земля, отключился свет...

Ту-104 врезался левой стойкой в провода ЛЭП. После этого на скорости 350 км/ч врезался в землю левой плоскостью крыла и левой стойкой шасси в 1548 метрах от ВПП. При ударе левую плоскость оторвало, а самолёт перевернуло, после чего под углом 45° он врезался передней частью фюзеляжа в деревья и землю.

Помчавшись через лес, авиалайнер, разрушаясь, начал сбивать деревья. Передняя часть фюзеляжа была практически отрезана проводами ЛЭП в районе воздухозаборников двигателей. Она первая остановилась на лесной поляне. Остальная часть фюзеляжа с правой плоскостью крыла перелетела автодорогу, соединяющую Киевское шоссе и аэропорт Внуково, перевернулась и остановилась в лесу буквально в 50-100 метрах от дороги, после чего загорелась.

В катастрофе погибли 58 человек: стюардесса (не жена штурмана) и 57 пассажиров, включая четырёх иностранных граждан. Погибли, в основном, сидевшие впереди и в центре. Первые — из-за разлома фюзеляжа в районе буфета, что спасло экипаж, а их погубило. Вторые — из-за возникшего пожара. Уцелели люди в хвосте самолета, а некоторые отделались лишь испугом. Многие выжившие пассажиры и все члены экипажа стали инвалидами.

Это был первый подобный случай (пожар двигателя при взлете) в истории катастроф Ту-104. Расследование шло долго. Сначала все случившееся хотели свалить на экипаж: было подозрительно что они не пострадали. Хотя, если бы экипаж погиб - с большой долей вероятности в катастрофе обвинили бы его, так как мертвые не приведут аргументов в свое оправдание. Но в итоге виноватым сделали командира экипажа, хотя те люди, что остались живы, обязаны ему своей жизнью. Считается что в тех условиях он сделал всё что мог.

И вот 40-летнего бывшего командира Ту-104, ставшего инвалидом и потерявшего всё в этой катастрофе, посадили на скамью подсудимых. Ему предъявили абсурдное обвинение в том, что экипаж не проходил предполетной подготовки. Те, кто летал в «Аэрофлоте», знают, что такое было невозможно. Никто не дал бы разрешения на вылет экипажу, не прошедшему предполетную подготовку. Также его обвинили в том, что он не организовал работу экипажа в аварийной обстановке. А как он должен был ее организовать? Экипаж знал свои обязанности, и каждый их выполнял.

Еще до начала суда ходили слухи сколько дадут командиру. Чуда не произошло, а справедливость не восторжествовала. 40-летнему Командиру дали 7 лет вместо благодарности за то, что благодаря его действиям спаслась половина пассажиров. Через полтора года командира выпустили, но пребывание в местах лишения свободы отрицательно отразилось на его здоровье. Из-за слепоты он уже не мог работать. Когда командир вернулся в Одессу, авиаотряд дал ему комнатку 9 метров в коммуналке из пяти таких комнаток на пять семей. Там он и прожил до конца своих дней, не добившись справедливости ни во времена СССР, ни во времена Украины. Умер командир 8 марта 2010 года на 70-м году жизни.

А между тем расследование установило следующее. Согласно заключению технической комиссии пожара на борту не было. Срабатывание табло «Пожар двигателя» произошло из-за рассоединения трубопровода противообледенительной системы самолета и попадания горячего воздуха в подкапотное пространство левого двигателя.

Есть мнение что основных причин катастрофы было две. Но в решении суда и заключении комиссии о них не сказано ничего. Первая — это разные минимумы погоды на взлет и на посадку. Взлетевший при минимуме для взлета самолет оказывался в трудном положении при необходимости экстренной посадки на аэродроме вылета.

Второй причиной являлся сильный износ самолета. Из-за нехватки новой авиационной техники люди летали на старой, ресурс которой был на пределе. Так и этот самолет СССР-42444, прослужил больше 20 лет. На его левом двигателе было проведено 3 капитальных ремонта. Одесский авиаотряд летал тогда на самых старых «тушках» Советского Союза.

После этой катастрофы Министерство гражданской авиации выпустило приказ о снятии Ту-104 с пассажирских линий. Одесский авиаотряд, являвшийся крупнейшим эксплуатантом лайнеров данного типа, продолжал использовать самолеты на своих рейсах еще около полугода. Последний пассажирский рейс Ту-104 совершил 20 ноября 1979 года.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

9:14:09 Э: KZS_1431 Актау-Вышка, KZS 14-31.

9:14:13 Д: KZS 14-31, Вышка на приёме.

9:14:15 Э: KZS_1431 KZS 14-31, сию проходим траверзом точку САУРА, вошли в контролируемую зону. Далее по плану, по просьбе заказчика, будем по берегу моря, до Акшукура. До Акшукура будем работать по берегу моря на высоте от 50 до 100 метров.

9:14:32 Д: KZS 14-31, для информации, у нас аварийный борт с посадкой идёт. Аэропорт закрыт. Вам пока ожидайте над точкой САУРА, после сообщу дополнительно.

9:14:42 Э: KZS_1431 А мы не будем мешать. Мы на удалении 4-5 километров по берегу моря пока можно следовать?

9:14:49 Д: KZS 14-31, выполняйте мои указания, ожидайте на точке САУРА до дальнейших указаний.

9:14:54 Э: KZS_1431 Вас понял, ожидаем над точкой САУРА до дальнейших указаний, KZS 14-31.

На этом для меня данный вопрос закрыт. Можно что-то обсуждать с человеком, которого ввели в заблуждение. Но разговоры с беспринципным циником, который намеренно набрасывает одну ложь за другой - попросту бессмысленны.

P.S.: И, конечно же, собственному призыву

как минимум, извиниться за ту нелепую чушь что он лопотал

он вряд ли последует...