Всем привет. Прошу помощи в решении такого вопроса.

Мой отец проживает в Украине, я - в России. Так вышло, что его старенький смартфон приказал долго жить, а у меня дома завалялся старый, сломанный айфон 6 плюс. Модель достаточно старая, да и с сильными проблемами. Однако ремонт обошёлся недорого и я решил отправить сей аппарат отцу. Отправлял почтой.
Сразу оговорюсь, вероятно на этом этапе совершил критическую ошибку, когда указывал стоимость посылки, написав 20 000р. Причина моих действий проста: работа связана с внутрироссийскими перевозками разных товаров с помощью ТК и часто лучше обозначить стоимость товара выше, дабы в случае повреждения/утраты была возможность хоть что-нибудь взыскать.
В любом случае, отправка ушла, достигла пункта назначения, где отцу на почте сообщили что он должен заплатить 1227 грн (~3265 руб) за таможню.

Для такого аппарата в том состоянии, в котором он есть, это слишком большая стоимость, платить её не хочется.
Теперь сами вопросы.

1. Возможно ли вообще снизить стоимость таможни, как-то доказав что это пересылка личного телефона и столько денег за пересылку этого убитого барахла брать даже грешно как-то.

2. Если отец откажется от посылки и она вернётся, смогу ли я забрать его,  оплатив лишь обратную пересылку? Или на меня повесят эту таможню?

3. Есть ли ещё какие-то варианты выхода из ситуации? Или два путя: платить конский тариф / дарить телефон почтовой службе?

Буду благодарен за советы и подсказки, тег "без рейтинга" прилагаю.

Вот и мой первый пост. Решил я сделать чачу из концентрированного виноградного сока. Покупку сделал на одном из наших известных интернет-магазинов. Сок вроде бы и не плохой, часа вышла нормальная. Решил канистру оставить себе, проверил годна ли она для пищевых продуктов. Был сильно удивлен когда увидел такое.

А вот и сам производитель - "Джем и Ко". Там тоже темная история с производством - у кого оригинальная продукция, а у кого подделка, везде слово джем присутствует.

После моего отзыва этот сок был сразу снят с продажи в этом магазине. Но появился почти сразу в другом не менее известном интернет- магазине. Как проверяют производителей пищевой продукции, ведь нас же травят безнаказанно.

Работа железной дороги в целом, да и в мелочах, не всегда понятна даже её руководителям. А уж простые люди и подавно интересуются подобным. 
Многие, наверное, видели как грузовой локомотив заезжает "под состав"- вроде и прицепился, и время прошло, а он не едет никуда. А как же поток груза, а время? А вот так, что безопасность важнее. Ведь поезд состоит из разных вагонов разных стран, компаний моделей и годов выпуска- и пробегают они всю Россию (да даже СНГ) и везде обслуживают их разные люди- разные условия, разное отношение работников к своей работе, могут же написать, а не сделать...
Локомотив весом тонн в 200 может вести и 5000 тонные, и более тяжеловесные поезда. Если бы тормозил один локомотив, то тормозной путь был бы растянут на километры. Поэтому  люди придумали умную и достаточно эффективную тормозную систему- любой вагон соединяется с любым локомотивом посредством трубопроводов и рукавов (есть там и мудрёные штуки вроде воздухораспределителей, резервуаров и прочего, но нам сейчас не они важны) и машинист из кабины посредством кранов, соединённых с этой магистралью, именуемой тормозной, регулирует "наличие" там воздуха, которое посредством всех вышеперечисленных умных устройств влияет на "наличие" воздуха в тормозных цилиндрах, с помощью которых тормозные колодки и прижимаются к колёсной паре. Почти так же тормозит локомотив (кстати, воздух на весь состав закачивается именно его компрессорами), но у локомотивов тормоз прямодействующий и управляется вот таким краном: (в электричках его нет, там немного иначе)

А тормоза всего поезда вот таким:

Тормоз локомотива имеет номер 254 по схеме, а кран машиниста- 394 (про 395 здесь не упоминаю, дабы не запутывать), так и далее буду их называть для удобства.
Оставим 254, ведь зашёл я в совсем дальние дебри, пост о пробе тормозов.
Суть в том, чтобы машинист совместно с работниками станции (вагонниками, отвечающими за обслуживание этих самых вагонов) проверил чтобы в случае торможения тормоза сработали на всех вагонах в допустимое время, чтобы не было утечек воздуха или непроходимости магистрали (очень много аварий случалось из- за перекрытого  концевого крана или иных причин, когда тормозят не все вагоны, ведь тормозить они будут дольше (тормозящие вагоны принимают на себя вес тех, тормоза которых не работают) и, конечно, так быть не должно)
Поэтому перед отправлением поезда, даже если ехать один перегон, даже если вагон один и порожний производят эту процедуру.
Разделяется она на несколько этапов и всегда проводится минимум машинистом и одним вагонником (или человеком, имеющим право производить такие операции), а иногда при отправлении длинносоставных поездов число этих специалистов может достигать 6 и более человек. 
Начинается всё с проверки проходимости воздуха по всей длине магистрали- вагонник в хвосте поезда открывает концевой кран, выпуская воздух в атмосферу, а машинист по приборам падение давления фиксирует и докладывает по рации ("Волна прошла").

После восстановления нормального давления в ТМ (машинист контролирует это по приборам и собственно сам с помощью крана и делает) вагонник подключает к тормозной магистрали (опять же в хвосте поезда) манометр

и проверяет его в свою очередь. Если всё нормально, приступают к проверке плотности ТМ (объяснить что такое "плотность" невозможно. Если кратко и приближённо, то чем меньше воздух самопроизвольно выходит из тормозной сети, тем выше плотность, записывается обычно (пример) 0,3/160 (давление за 160 секунд упало на 0,3 кгс/см2)
Далее по команде вагонника машинист производит ступень торможения 394 краном путём снижения давления в магистрали на определённый уровень и "заморозки" тормозов в заторможенном состоянии (всё это делается с помощью крана, путём постановки его в разные положения). Вагонник обязан пройти вдоль всего поезда и проверить срабатывание тормозов на каждом вагоне. Если находят неисправности, пытаются их устранить и вновь перетормаживают.
По команде вагонника машинист тормоза отпускает, восстанавливает нормальное давление в тормозной магистрали. Вагонник проходит по составу, проверяя отпуск тормозов и выписывает специальную справку, достойную отдельной статьи, в которой указывается всё вышеописанное и много чего ещё. Справка старого образца (заполнять её удобнее, поэтому много где ещё применяется):

и нового:

Машинист её проверяет и докладывает дежурному по станции о готовности к отправлению. Собственно, лишь при наличии справки и после совершения всех этих действий, занимающих чаще всего более часа, поезд может отправиться. Насчёт пассажирских и МВПС не скажу, не знаю, но в грузовом движении это очень важный процесс. Правда стоит ли говорить, что схалтурить можно везде, хоть сейчас стало делать подобное сложнее- многое пишется на кассету/ленту машиниста (своеобразный чёрный ящик, заслуживает отдельного поста), справки сдаются машинистом в конце смены и остаются у вагонника на семь дней (справка составляется в двух экземплярах) Однако сказать что беспрекословное проведение всех этих манипуляций защитит поезд на 100% нельзя. Но всё таки это важно.
З. Ы. Уважаемые специалисты, просьба при критике указать на ошибки и неточности, а не с пеной у рта доказывать что "автор- дебил" без объяснения причин. Спасибо.
Фото из интернета.
Жду критику, советы и дополнения.
Всех с прошедшими и наступающими.