Пересадки на Московское центральное кольцо звучат по-новому
С сентября в метро при объявлении пересадок мы используем аббревиатуру МЦК вместо полного названия линии — Московское центральное кольцо.
Мы изменили аудиоинформирование в поездах метро к запуску D3 и D4. Когда открываются новые станции, количество голосовой информации возрастает. МЦК запустили 7 лет назад, и за это время аббревиатура стала узнаваемой для многих пассажиров.
Что мы уже сделали в области аудиоинформирования:
🔹️ 2 года назад привели всю аудиоинформацию в Московском транспорте к единому стилю.
🔹️ Этим летом разделили регулярные объявления для инфраструктуры на категории: «Внимание», «Информация о работе транспорта», «Информация о сервисе». Это помогает вам сосредоточиться перед аудиообъявлением.
🔹️ К запуску D3 и D4 изменили 677 аудиозаписей, почти половина обновленных записей звучит на новых диаметрах.
Ответ на пост «Двух безбилетников приговорили к принудительным работам»
Я тут на днях в метро спустился с чемоданом (типа в отпуск).
Очень вежливый работник метро поздоровался и сказал пропустить чемодан через этот рентген их (не знаю как правильно называется)
Пока мой чемоданчик ехал, зашла бабушка с сумкой на коляске.
Он к ней так же:
-здравствуйте, женщина, вот там досмотр сумок, пройдите туда пожалуйста
Она:
- а я тут при чем?
Он:
- ну вон видите человека досматривают
Она:
- ну и пусть досматривают, мне некогда.
И спокойно ушла с сумкой через турникет.
Работник рукой только махнул.
Вот так.
Метро в Мадриде больше, чем в Москве. Но есть нюанс
Так сложилось, что живя в Мадриде, я работаю из дома. Естественно больше хожу пешком и не так часто пользуюсь общественным транспортом. На днях я провел несколько часов в метро, и каким-то новым взглядом на него посмотрел. С любопытством сравнивал его с московским, в котором когда-то ежедневно проводил по несколько часов катаясь до работы и обратно.
Сеть мадридского метро самая протяженная в Европе. И если уж вдаваться в детали, то оно занимает 3 строчку по протяженности, после лондонского и московского. В Мадриде 326 станций, против наших 258 и 270 в Лондоне. Но пассажиропоток сравнительно небольшой — около 550 миллионов человек в год. Для сравнения, в Москве в 5 раз выше.
Интересное отличие, в мадридском метро контактный рельс находится посередине сверху, как у трамваев. В московском — внизу сбоку (как на фото ниже). Первый вариант кажется безопаснее, но лучше не проверять.
Меня в начале сильно удивляло, что мадридцы не называют линии метро по цветам, более того у них даже нет привычных нам названий как Замоскворецкая, Сокольническая. Они просто говорят L1, L6 (линия 1, линия 6). Со временем к этому привыкаешь, но между собой мы все равно используем цвета. Как оказалось позже, в том же Питере цвета тоже не используют.
Ответ на пост «Двух безбилетников приговорили к принудительным работам»
У таких неадекватов есть "источник", респаун, место силы и вот оно:
Наткнулся случайно на канал вот этого "пассажира". Он явно приветствует в своих речах проезд на общественном транспорте без оплаты ( что как минимум следует из названия его ёбнутого говнокАнала, а как максимум - упоминается в роликах), а так же пропагандирует препятствование работе контролеров в транспорте.
Куча видео в духе "СтопХама", где явное провоцирующее поведение и вывод контролёров на агрессию.
И самое жуткое, что всё это преподносится под соусом борьбы за права пассажиров.
Ну ничего себе?)
P.S. Не хочется создавать ему рекламу, но и молчать про эту чушь - просто нет желания.
Вот один из примеров:
Двух безбилетников приговорили к принудительным работам
🔹 49-летний житель Москвы решил пройти на станцию метро «Савеловская» без оплаты. Контролер попыталась остановить нарушителя, но он с силой толкнул ее. В итоге женщина упала и ударилась об ограждение. Преступник получил 1,5 года принудительных работ в исправительном центре. Также он должен выплатить нашей сотруднице компенсацию морального вреда 50 тыс. руб.
🔹 33-летний безбилетный пассажир автобуса во время проверки оттолкнул контролера, а после укусил ее за руку.
Суд приговорил мужчину к 1 году принудительных работ в исправительном центре. Также он должен выплатить пострадавшей компенсацию в размере 50 тыс. руб.
Контролеры следят за безопасностью и комфортом пассажиров городского транспорта. Они должностные лица, и за нападение на них может грозить до 10 лет лишения свободы. Нападение на контролеров — это уголовно наказуемое преступление! Пожалуйста, не забывайте оплачивать проезд.
Фото с Транспортных посиделок SsVMedia в Москве
Друзья, привет! На связи команда SsVMedia.
На прошлой неделе прошли уютные транспортные посиделки в Москве. Собрали все фотографии, которыми поделились с нами участники этого мероприятия в один альбом.
Еще раз спасибо всем, кто пришел и подарил нам (и, надеемся, себе) такие яркие и положительные эмоции!
П.С.
Участники посиделок, которые оставляли e-mail для доступа на наш Boosty, проверьте ваши почтовые ящики. Мы всем все отправили.
П.П.С.
Запись посиделок, скорее всего, будет. Сейчас работаем над монтажом, звуком и картинкой.
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Как менялась Сокольническая линия Московского метро в течение времени
Начнем с самой неочевидной вещи — напольного покрытия станционных залов. На большинстве станций первой очереди пассажиры долгое время ходили по обычному серому асфальту. В середине 1930-х годов, когда множество столичных улиц все еще было вымощено булыжником, гладкий асфальт считался весьма передовым материалом для обустройства дорог, тротуаров и даже станций метро.
Отдельные станции в виде исключения с самого начала обошлись без «асфальтового периода»: ими оказались не рассчитанные на большой пассажиропоток «Красносельская» и «Охотный ряд». Их подземные залы были выстланы керамической метлахской плиткой. Этот же материал использовался в покрытии пола кассовых залов, подходных коридоров и у всех других станций метро первой очереди.
Асфальт и плитка оказались не слишком долговечными материалами и с конца 1950-х годов начали уступать место куда более прочному граниту.
Городская легенда гласит, что платформа «Библиотеки имени Ленина» в первые дни работы была выложена деревянным паркетом, но документального подтверждения этому мифу так и не найдено
На станциях первой очереди также часто меняли световое оборудование: лампы, люстры и торшеры. Кое-что из световых приборов дошло до наших дней почти без изменений. Например, лампы-шары, закрепленные в кессонах потолка на «Библиотеке имени Ленина» или «Красных Воротах».
Аналогичные световые приборы на некоторых других станциях некогда были заменены на люминесцентное освещение. Как правило, это происходило в период 1960-1970-х годов. По какой-то причине это коснулось «Сокольников», «Красносельской» или «Парка Культуры», где оригинальные лампы заменили на люминесцентные трубки, другие же станции оставили почти без изменений.
Когда-то на «Красносельской» лампы освещения были вписаны в предназначенные для них округлые выемки на потолке
Центральный зал «Охотного ряда» по авторскому замыслу освещался массивными напольными торшерами, размещенными строго посередине станции. Но оказалось, что на стройный ряд торшеров постоянно налетают спешащие граждане. В итоге их заменили на подвешенные под потолком шары — вполне стандартные приборы освещения для метро тех лет.
«Пасхалка» от строителей метро 1930-х годов современным коллегам: эта «лишняя» лестница очень пригодилась при сооружении перехода на «Сокольники» БКЛ
Станцию «Сокольники» совсем недавно соединили переходом с одноименной станцией Большого кольца. Для этого использовали незадействованный лестничный марш в северном торце платформы. На самом деле это был подарок современным метростроевцам от коллег из 1930-х годов. Они еще на стадии проекта предусмотрели лестницы для возможных дополнительных выходов на поверхность в обоих торцах «Сокольников».
Десятилетиями широкие лестничные марши использовались исключительно для прохода в служебные помещения, и только сейчас один из них использовали для организации трансфера. Аналогичная история с «Красносельской» — у нее тоже имеется запас по лестницам в северной части станции.
Простоявший всего десяток лет совмещенный вестибюль «Библиотеки имени Ленина» и «Улицы Коминтерна» (нынешний «Александровский сад»)
Когда «Библиотека имени Ленина» и «Улица Коминтерна» (нынешний «Александровский сад») входили в состав одной, пускай и разветвленной линии, никакой подземной пересадки для них не предусматривалось. У станций имелся общий вестибюль на углу Моховой и Воздвиженки (тогда улица Коминтерна). После войны этот павильон разобрали, заменив на вход через достроенное здание самой библиотеки.
В 1939 году прежний участок первой линии объединили с продлением до станции «Курская» в отдельный Арбатский радиус. Тогда началось строительство перехода между отдельными линиями.
В первые десятилетия существования систему подходов, коридоров и выходов на этом узле меняли несколько раз, закрывая старые и пробивая новые пешеходные тоннели.
В процессе переделок в 1965 году посреди «Библиотеки имени Ленина» водрузили массивный лестничный переход, но и это был далеко не финал многочисленных трансформаций самого крупного столичного метроузла. Какая-то определенность наступила только к 1986 году, когда в пересадочный узел добавили «Боровицкую», забрав при этом у «Библиотеки имени Ленина» южный вестибюль. В итоге эта станция, некогда имевшая два собственных входа, осталась без единого вестибюля, принадлежащего именно ей. Однако теперь через южный вестибюль станции можно выйти как с «Библиотеки им. Ленина», так и с «Боровицкой». Вот такой вот интересный казус.
Помимо «библиотечного» своих изначальных наземных зданий лишились также «Комсомольская», «Парк культуры» (южный вход), «Смоленская».
Проблема тех зданий была в том, что они в какой-то момент перестали вписываться в планы обновления Москвы и её транспортных сооружений. Первым попал под сокращение восточный вестибюль «Смоленской» Филёвской линии, оказавшийся вдруг прямо посередине проезжей части расширенного Садового кольца. Его снесли всего через пару лет после возведения.
Оригинальные вестибюли «Комсомольской» и «Парка культуры» простояли немногим дольше и в конце 1940-х годов были демонтированы при соединении радиальной линии со вновь прокладываемой Кольцевой. Прежние здания просто не могли вместить входы сразу двух линий, и были заменены на более масштабные строения, сохранившиеся до сих пор.
В 1970-х годах, когда после некоторых размышлений через центр Москвы начали пробивать тоннели новых линий метро (ранее предполагалось, что достаточно подводить очередные линии только до Кольцевой ), пришла очередь реконструкции подземных залов двух станций первой очереди: «Кировской» («Чистые пруды») и «Дзержинской» («Лубянка»). Эти станции требовалось соединить с Калужско-Рижским и Ждановско-Краснопресненским (теперь — Таганско-Краснопресненским) радиусами.
Проблема заключалась в том, что в 1930-х годах эти станции сооружались на большой по тем временам глубине в сложных гидрогеологических условиях. Поэтому центральные залы на них раскрывать не стали, ограничившись скромными аванзалами в торцах.
Оригинальная «Кировская», она же «Чистые пруды» — видно, что центральных проходов от платформ не существует
При обустройстве пересадочного узла такое решение уже не проходило, и станции перестроили, сделав на них полноценные центральные залы. И если у «Кировской» в основном сохранили оригинальное оформление, то «Дзержинская» при реконструкции потеряла свой изначальный замысел.
Старая «Дзержинская» являлась едва ли не самой необычной станцией первой очереди. За её художественное оформление отвечал Николай Ладовский, ценитель рационализма. Он создал концентрические круги входных групп вестибюлей «Красных ворот» и той же «Дзержинской». А также подземный зал изначальной «Дзержинской», оформленный в аналогичном авангардистском стиле.
Работа Ладовского резко выделялась на фоне прочих подземных дворцов. Если другие архитекторы старались сделать станции максимально воздушными и просторными, то Ладовский, зажатый необходимостью сделать что-то оригинальное в очень ограниченных объемах, поступил совершенно противоположным образом — акцентировал внимание как раз на эффекте подземной трубы. Благодаря особой системе световых боксов и бра, основное освещение концентрировалось на платформе, а противоположная стена вместе с путями находилась в полумраке.
Современники не оценили замысел архитектора, и уже в 1940-х годах принцип освещения заменили на традиционный, подвесив к потолку светящиеся шары вполне стандартной для тех лет формы.
А в середине 1970-х годов исчезла и сама оригинальная станция. При реконструкции «Дзержинской» от первоначального оформления оставили на память потомкам только маленький фрагмент в юго-западной части подземного зала, а прочее перестроили в типичном для позднего СССР стиле. Считается, что на подобный радикальный шаг проектировщиков подвигло все то же неблагоприятное грунтовое окружение: проще было объект полностью переделать, чем вписать в новые задачи изначальный замысел Ладовского.
Интересно, что в некотором отдаленном будущем пересадочным узлом должна стать «Кропоткинская». Её соединят со станцией «Волхонка», которую планируют открыть на Калининско-Солнцевской линии.
Любопытно, как выполнят пересадочный узел, ведь некогда запасной законсервированный вход в северном конце «Кропоткинской», изначально запланированный для перехода в так и не построенный Дворец Советов, с 1997 года ведет к Храму Христа Спасителя.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.