Привет, читателю! Пост будет, скорее не ремонтным, а немного позновательным.
Давно просили написать пост о видеокартах Palit, а именно о браке охлаждения, который касается вообще всех видеокарт Palit rtx линейки. Помимо этого, могу заметить, что PNY, Gainward, и прочие вендоры, которые по сути являются тем же палитом, используют те же платы и то же охлаждение - тоже старадают данным недугом.
Самая частая модель - gamerock, на которой брак появляется за год из-за массивности системы охлаждения.
Для пользователя ситуация выглядит следующий образом:
1ый этап)
В играх \ при долгой нагрузке видеокарта начинает резко шуметь (на самом деле раскручивая вертушки на 100%). Пользователю это мешает только с точки зрения комфорта использования.
А вот 2ой этап - это уже перегрев такой степени, что видеокарта уходит в защиту, выключая компьютер и раскручивая вентиляторы на все 100%. При который пользователь решит посмотреть температуры компонентов, в которых, как правило, тоже ничего странного не заметит, только если не зайдет прям в особенные программы, по типу GPU-Z или Aida64, на вкладку датчиков.
Примерно так выглядит ситуация в GPU-Z:
Видеокарта нещадно троттлит, сбрасывает частоту по ядру, раскручивает вентиляторы до 100%. При этом имея основную температуру (gpu temperature, которую показывает большинство программ) в норме.
Собственно, данный дефект - совсем не редкость, порядка 30 видеокарт в месяц приходит именно с этой проблемой (не обязательно Palitоподобные, просто у них данный брак отчетливо выражен). Так почему же брак возникает? Ответить на этот вопрос может следующее фото:
Разбор охлаждения palit rtx 3070 ti по частям
Тут представлена одна из самых популярных моделей - pny rtx 3070 / 3070 ti / 3080 / 3090 xlr8, она же palit gamingpro, она же gainward phoenix. Разберем поподробнее, из чего состоит охлаждение: 1) Кожух с вентиляторами, ничего необычного, крепится на четыре точки к элементу 3. Про вентиляторы на этих моделях хочу сказать, что они хороши в плане бессмертности).
2) Радиатор охлаждения. Та самая часть, которая отводит 280вт тепла в случае данного фото, а так до 400-470вт, в случае самых жирных карт (а это потребление 4090, на секундочку). И в чем же моя претензия? Достаточно хорошо сделанный радиатор, который способен отводить огромное количество тепла.
А моя претензия достаточно простая - на всех моделях этих и подобных карт (gamerock, gamingpro, phoenix, chaising wind. xlr8) радиатор крепится к плате на волшебную палитовскую скобку с 4 винтами (у которых не полная резьба):
Оригинальные винты
Слева - оригинальный, справа - м2.5 х6 с полной резьбой
Это единственная точка крепления радиатора к плате.
3) Силуминовая пластина, назначение которой никто так и не понял и не оценил. В части карт, например gamerock Она же является и охлаждением памяти (которая, кстати, достаточно горячая на этих картах). И завершает так называемой "бутерброд охлаждения", который выдумал производитель:
На этом фото, кстати, тоже отчетливо видно, что единственная точка крепления радиатора к плате для прилегания к чипу и охлаждению - скобка на 4 винта.
4) Бекплейт, к которому крепится 10-16 винтов, в зависимости от исполнения карты (зачем? почему?)
Итого мы имеем охлаждение, которое спокойно болтается между 1) и 3) элементами из-за циклов нагрева-охлаждения видеокарты и её провисания в системном блоке. Что можно увидеть на видео (прошу обратить внимание, что видеокарта на пломбе и не вскрывалась):
Это приводит к подобным дефектам:
Пасту выдавливает "за пределы охлаждения". Причем по фото видно, что отпечаток охлаждения был идеальным, но паста исчезла. Температуры этой карты будут на фото из видео чуть ниже.
Это - основная причина, почему мы не используем в работе термопасты по типу GD-900, КПТ-8, MX-4, MX-5, Thermal Grizzly hydronaut и прочие решения для пользователей. Приходится использовать серьёзные производственные решения, по типу ТХЛ-24, Shin-etsu x7921 (использовали её до конца 2023 года), PTM 7950 SP (она же фазовый переход, исчпользуем её сейчас).
Которые
1) Не выдавливаются
2) Имеют отличную проводимость, намного лучше всеми известной MX-4
Как боротся с проблемой? Куда бежать? Что делать?
*тут могла быть рекламная интеграция*
1) Необходимо купить набор винтиков м2.5. На 5 или 6мм, не столь принципиально. Именно их мы ставим на скобку вместо заводских винтов с неполным сечением:
m2.5 x6
2) Заменить термопасту и термопрокладки на нормальные. Модели термопаст указал выше, модели термопрокладок, которые мог бы советовать - Invictus grade 2, Fehonda 12.8w, в случае видеокарты, где силуминовая пластина (3) является охлаждением памяти - очень советую воспользоваться жидкими термопрокладками Laird.
И результат не заставит себя ждать, фото сегодняшней карты, в которой владелец даже не подозревал о проблеме, а просто попросил "апгрейднуть" компьютер:
Именно та карта, на примере которой показывали выдавливание термопасты. Сделали кадр из видео, которое отправили клиенту, спустя 2 минуты в фурмарке видеокарта уже чувствует себя "не очень"
И вот фото после полного обслуживания с исправлением брака:
Основная температура упала всего на 3 градуса, зато вот хотспот упал на целых 20 градусов. Температура памяти с новыми прокладками тоже уменьшилась.
Это тест сразу же после замены, тут фурмарк запущен уже на 4 минуты. И мы видим значительную разницу. Даже несмотря на то, что термопаста с фазовым переходом застынет через несколько циклов нагрева-охлаждения и улучшит свою теплопроводность.
А вот уже компьютер довольного клиента с этой видеокартой и новым комплектом память - процессор - материнская плата.
Надеюсь, кому-то данный пост будет полезен. Стоимость полного обслуживания конкретно этой видеокарты - 4000р. Но для модельного ряда варьируется 3500-5000р.
По вопросам ремонта можно обратиться ко мне в Телеграм — @Bisenen. А для бесплатной помощи по любому вопросу десктопного железа — в мою группу тг.
Есть такое распиаренное учебное заведение на дальнем востоке- ДВФУ. По радио сейчас пиарят ПИШ от них, Передовая Инженерная Школа, прямо зовут молодёжь поступать туда. Таких школ целых 3 в стране, президентский проект как никак. Бабок в эти структуры льют неимоверно, ведь стране нужны инженегры... Для организации учебного процесса в этих ПИШ из старых, устоявшихся, кафедр и факультетов были вырваны дисциплины, вместе с преподавателями. Но, так как школа новая и инновационная- спецкурсы читают новые кадры, выращенные в новых бакалавриатах. Таким образом, например, спецкурсы по химии будут читать бакалавры с биологическим образованием, у которого за время обучения химии было 16 часов за всё время... Я даже боюсь представить что такие инженеры нахимичат после выпуска...
Привычные и обыденные нынче устройства некогда меняли мир автомобильной инженерии. Некоторые изобретения стали даже революционными. Такие революции происходили, разумеется, и в Советском Союзе, но не всегда становились народными…
В плане мирового первенства по технологиям у СССР есть чему поучиться: первый полет человека в космос, крупнейшая сеть ГЭС, атомная энергетика, мощный ВПК... Однако по части автомобильных изобретений наша страна всегда отставала от Запада.
ПОЛНЫЙ ПРИВОД
Сегодня о полноприводном автомобиле мечтают многие. Такие машины давно перестали числить сугубо утилитарными внедорожниками. Удивительно, но уже и в начале ХХ века, когда появились первые автомобили колесной формулой 4х4, среди них оказался и знаменитый гоночный голландский Spyker 60/80 НР 1903 г. Его, кстати, часто и называют первым легковым полноприводным автомобилем.
По легенде, первый отечественный полноприводный автомобиль, причем тоже легковой — марки «Лесснер» построили еще в 1909 году. Но сведений об этой машине практически нет.
Следующий раз в СССР взялись за создания полноприводных конструкций, ориентированных в первую очередь на армию, уже в 1930‑х. Кстати, большинство аналогичных машин и во всем мире делали тогда именно для военных. И было таких конструкций пока относительно немного. Первым же советским серийным автомобилем такого типа стал грузовик ЗИС-32 на базе «трехтонки» ЗИС-5.
ЗИС-32 — первый советский серийный полноприводный автомобиль.
Совсем скоро появился горьковский первый легковой в СССР легковой автоомбиль — ГАЗ-61, а за ним ГАЗ-64 — прародитель классических советских легковых внедорожников горьковского, а потом и ульяновского заводов.
ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД
Первым в мире переднеприводным автомобилем стал австрийский Graf & Stift, построенный еще в 1899 году. Впрочем, по сути, он был скорее техническим курьезом.
Но с конца 1920‑х серийные переднеприводные автомобили стали выпускать уже серийно несколько компаний: в Германии — DKW, потом Audi, в США — гоночные Miller и роскошные Cord.
В СССР передний привод пробивал себе дорогу долго и сложно. По сути, первым массовым автомобилем такой компоновки стал ВАЗ-2108, появившийся лишь в 1984 году. Но еще почти за два десятилетия до этого, выпускали-таки советские автомобили с передними ведущими колесами. Правда, мелкосерийно.
В Эстонии сделали компактный грузовичок ЭТ-600 с мотором «Запорожца» и приводом на передок. Правда, таких машин построили всего тридцать пять. А вот переднеприводных ЗАЗ-969В с 1965 по 1971 гг. собрали больше 7000. Но этот автомобиль — технический и исторический курьез. Машину проектировали полноприводным внедорожником, но Луцкий завод был еще не готов к выпуску всех необходимых узлов. А поскольку основным приводом был передний, ЗАЗ-969В (В-временный) выпускали без заднего. Строго говоря, именно машина Луцкого завода — первая советская серийная переднеприводная.
Переднеприводный ЗАЗ-969В.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Автомат должен был стать базовым для «Волги» ГАЗ-М21 в 1956 г. Механическую коробку планировали, в основном, для версии такси. В основе советской коробки лежал агрегат Ford. К слову, автоматы в качестве опции, в США серийно стали устанавливать в самом конце 1930‑х.
«Волгу» с автоматом испытали и приняли к производству. Но выпустили лишь несколько сотен машин. Агрегат был сложен не только в производстве, но и в обслуживании. Многие владельцы первых автомобилей с автоматами просили и даже требовали заменить им сложный агрегат на обычную механику.
ГАЗ-М21 с первой в СССР автоматической коробкой передач.
Позднее автоматы в СССР ставили лишь на представительские «Чайки» и ЗИЛы, потом двухступенчатый агрегат появился на автобусе ЛиАЗ-677. А отечественного массового легкового классического автомата покупатели так и не дождались.
ДИЗЕЛЬ
В Германии серийные грузовики с дизельными двигателями появились в начале 1920‑х. Серийный Mercedes-Benz 260D выпускали с 1936‑го.
В СССР разработкой дизельного мотора для грузовика в начале 1930‑х занималось закрытое КБ, так называемая «шарашка», в котором работали инженеры, осужденные по 58‑й «контрреволюционной статье». Первый опытный ярославский грузовик ЯГАЗ-Дизель на базе автомобиля Я-5 пошел в испытательный пробег в 1934 году. Мотор назывался «Коджу», то есть Коба Джугашвили (он же — Иосиф Сталин). Но серийным этот агрегат так и не стал.
Дизель «Коджу» и его создатели.
Первые серийные советские дизели появились сразу после Великой Отечественной войны. Это были ярославские моторы, копирующие американские семейства GMC 71. А первым хотя бы мелкосерийным отечественным легковым дизелем стал ВАЗ-341, который стали устанавливать на «четверки» уже в начале 2000‑х.
ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА
Первую конструкцию дисковых тормозов британская компания Lanchester создала еще в 1902 году. Но серийно такие тормоза впервые применили на спортивных Jaguar в 1951‑м. Вскоре диски стали ставить и на более дешевые модели.
Первым советским автомобилем с дисковыми тормозами стал гоночный ЗИЛ-112С начала 1960‑х. В 1967‑м аналогичную конструкцию применили на лимузине ЗИЛ-114. Массовые же дисковые тормоза в СССР дебютировали в 1970‑м на «Жигулях» ВАЗ-2101.
ЗИЛ-112С с первыми в СССР дисковыми тормозами.
НЕСУЩИЙ КУЗОВ
Первое подобие несущего кузова — каркас, похожий на стальную ванну итальянская фирма Lancia сделал на модели Lambda в 1921 году. Первым серийным автомобилем с несущим, так называемым понтонным кузовом, у которого в силовую структуру входила и стальная крыша, считают Opel Olympia, дебютировавший в 1935 году.
По такому принципу сделали и более солидный Opel Kapitan 1938 года, кузов которого и лег в основу конструкции кузова нашей «Победы» ГАЗ-М20. Она и стала первым советским автомобилем с несущим кузовом. К слову, таких автомобилей в Европе в то время еще было немного. А в США от рамных конструкций, позволяющей максимально просто строить на одном шасси самые разные, в том числе открытые кузова, не отказывались еще несколько десятилетий.
Несущий кузов «Победы» ГАЗ-М20.
КОНДИЦИОНЕР
Привычное теперь даже на бюджетных моделях устройство в конце 1930‑х стала откровением, доступным только на американских самых дорогих автомобилях. Да и то лишь, как опция, устанавливаемая сторонними фирмами по заказам. Те устройства занимали чуть ли ни половину багажника огромных машин.
В СССР первый кондиционер установили в ЗИЛ-111 в 1958 году. Причем, базовый лимузин кондиционера не имел, а оснастили им версию ЗИЛ-111А, которая внешне отличался меньшим, чем на стандартной машине задним стеклом.
Первый кондиционер в Союзе появился в ЗИЛ-111А.
В 1990‑е кондиционеры стали ставить в «Волги», доработанные тюнинговыми фирмами. А штатные кондиционеры на массовых отечественных автомобилях появились, как известно, уже в ХХI веке.
Продолжаем разбираться с светодиодной лампой фотон с цоколем е14. Данная информация скорее имеет технический характер и будет интересна специалистам.
Общую информацию по данной лампе вы можете найти вот в этом обзоре. А если хотите супер краткий и упрощенный обзор, то можно рассмотреть ролик за 15 секунд.
Если же вы отважитесь ознакомиться с данным исследованием, то тут вас ждет схемотехнику, а также замеры температуры изделия во время работы.
Данная лампа разобрана, рассмотрена моими коллегами светотехниками и уже заняла свое место в рамках рейтингов сайта Доморост.
А на Пикабу каждую неделю мы стараемся публиковать обзоры новых лампочек.
Распределение нагрузки учтвает использование навыков. Крутить шуруп ответственности за время исполнения проекта, не укладывается в рамки его качества. Придумали agile, на его базе скрам и кабан. Хоть раз видели идеальное использование? Нетъ! Все зависит от группы, которая участвует в проекте. Ну и фотка работы почта банк
Удивительный пневматический механизм. Настоящее чудо инженерной мысли. Большинство сегодняшних технических интеллигентов разных мастей не только не смогли бы и близко подойти к созданию подобного произведения инженерного искусства, но даже не смогли бы вникнуть в готовые чертежи. Создатели айфонов карлики по сравнению с создателями музыкальной механической машины.
Перфоленты для механических пианино записывались живыми пианистами на специальных звукозаписывающих станках: отверстия на перфоленте пробивались во время записи, от них зависит продолжительность нажатия клавиш; а уже затем, после записи, на перфолентах вручную расставлялись акцентировки, от которых зависит сила нажатия. Музыка на перфолентах механического пианино так же отличается от современной звукозаписи, как живописный портрет отличается от фотографии. Музыка для механического пианино часто бывает даже лучше, чем та же самая музыка, сыгранная живым пианистом на концерте или в записи.
Часто возникает вопрос: «Почему для одного электродвигателя могут быть представлены два значения частоты вращения?». А ведь и правда, почему? В действительности мы видим сразу два параметра, и ни один из них не является ошибочным.
Как определить частоту вращения асинхронного двигателя?
Но что мы видим в таблице с техническими характеристиками на сайте? Что мы имеем? Два значения частоты вращения одного и того же агрегата – номинальную (синхронную) и фактическую (асинхронную).
Две частоты вращения - асинхронная и синхронная
Как же так? Давайте разбираться!
Синхронная частота вращения – это фактически частота вращения магнитного поля обмоток статора при номинальном значении частоты питающей сети. Этот параметр описывается довольно простой формулой:
n1 = 60 x f/p, где
f – частота сети переменного тока, Гц
p – число пар полюсов обмотки статора (число пар катушек на фазу)
На графике ниже мы видим зависимость синхронной частоты вращения асинхронного электродвигателя от количества полюсов и частоты питающей сети. Чем больше пар полюсов в агрегате, тем меньше синхронная частота вращения, а значит, тем меньше угловая скорость магнитного поля статора.
Если мы вернемся к примеру выше, то по графику определим, что при частоте питающей сети 50 Гц и при наличии в агрегате четырех полюсов (двух пар), синхронная частота вращения DRV132-S4-007-5-1510 составляет 1500 об/мин.
Теперь обратимся к асинхронной (фактической) частоте вращения. Она отличается от номинального значения – и всегда в меньшую сторону. Все дело в том, что частота вращения ротора зависит от многих факторов: от частоты питающей сети, числа пар полюсов и нагрузки на валу.
В этом заключается сам принцип устройства асинхронного электродвигателя. Вращающееся поле статора наводит ЭДС (электродвижущую силу) в роторе, в короткозамкнутых проводниках которого начинает протекать ток, что в свою очередь создает крутящий момент и заставляет вращаться ротор вслед за магнитным полем статора.
Непосредственно эффект, который описывает вращение ротора с меньшей скоростью за магнитным полем статора, называется скольжением - S.
Связь между синхронной и асинхронной частотами
S – коэффициент скольжения асинхронного электродвигателя;
Если крутящий момент преодолевает силу трения, то ротор начинает вращаться. Отсюда зависимость от нагрузки на валу электродвигателя. Но ротор не сможет достичь синхронной скорости вращения, даже если от агрегата отсоединить исполнительный механизм. В таком случае не будет наводиться ЭДС, и не будут создаваться токи, приводящие ротор в движение.
Таким образом, при подборе электродвигателя необходимо отдавать предпочтение параметру Фактическая частота вращения, поскольку именно это значение обеспечивает требуемый крутящий момент на валу.
Выбирайте продукцию ONI и не забывайте, что секрет долгосрочного функционирования оборудования в первую очередь заключается в его качественном подборе.
Не забудьте поставить лайк и подписаться на канал, если вы ещё этого не сделали)