На Чукотке есть город Певек. Навигация
Живу 5 лет в городе Певек, Чукотский автономный округ. Это самый северный город России. Заполярье.
Северный морской путь: (Справка)
Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому). Административно СМП на западе ограничен западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, а на востоке, в Беринговом проливе, — параллелью 66° с. ш. и меридианом 168°5837 з. д.
Длина Севморпути от Карских Ворот до бухты Провидения — около 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по нему составляет свыше 14 тыс. км (для сравнения, через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км).
Северный морской путь обслуживает
порты Арктики и крупных рек Сибири.
Альтернатива Северному морскому пути — транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Если расстояние, проходимое судами из порта Мурманска в порт Иокогамы (Япония) через Суэцкий канал составляет 12 840 морских миль, то Северным морским путём — только 5770 морских миль.
До 2019 года навигация начиналась в июле, в 2020 году навигация началась в конце мая. До недавнего времени сезон навигации заканчивался в ноябре, в 2021 году продлился до конца января.
Навигация-это время завоза всего, что только можно. Стройматериалы, автотранспорт, продукты, топливо, мебель и тд. Одно из самых ожидаемы в городе событий по ряду причин.
1. Продукты: Свежий завоз и цены чуть ниже. В основном крупы, консервы, заморозка. Так же везут овощи и фрукты, но не большим объёмом, так как быстро сгниют, а это убытки. Всё, что с маленьким сроком годности, чаще поставляется самолётами.
2. Завоз материалов для ремонта и тд. ( Я заказывала, через фирму перевозок, кухонный гарнитур. В городе продавали от 70тыс, а я взяла с перевозкой и вытяжкой за 50тыс.)
3. Работа: Её дофига, у перевозчиков и сотрудников многих организаций "злачный сезон". Морпорт, нефтебаза работают круглосуточно.
Недавно в тг канале Администрации Певека выложили пост:
О завозе продовольственных и промышленных товаров в навигацию 2022
🚢На сегодняшний день в округ доставлено 17 тысяч тонн продовольствия, или 82,1% от запланированного объема, из них 5,7 тысяч тонн социально значимых (79,1% от запланированного объема). В сравнении с аналогичным периодом прошлого года завезено соцзначимых на 58,3% больше.
По поводу того, что объёмы завоза уменьшаются. Каждый год цифры разные, всё зависит от нужд предприятий и города. Цифры уменьшаются, так как нет необходимости, пиковые значения были в 2019-2020 годах. Производилась разработка "Баимского месторождения". Большая часть стройматериалов и спец техники поставлялись через Морпорт Певека. Завоз танкерами нефтепродуктов не уменьшается, в Певеке самая большая по вместительности нефтебаза, если мерить по Чукотке.
Собственно, этот пост создавался как ответ, почему я стала реже выкладывать материал. По долгу службы тоже вовлечена в навигацию, как и большая часть города. Прошу понять и простить. Мои посты - моё хобби, а работа это мой заработок.)))
Р.S Всем добра, тепла и солнца!!! У нас за окном -10 градусов и горы снега.)))
P.p.s. Часть фото мои, другая часть нет.
Предыдущие посты:
Северное небо
На Чукотке есть город Певек
На Чукотке есть город Певек. Как я сюда попала
На Чукотке есть город Певек. Как отсюда выбраться
На Чукотке есть город Певек. Тундра, лето ч.1
На Чукотке есть город Певек. Тундра лето 2ч
На Чукотке есть город Певек. Весна,осень, зима
На Чукотке есть город Певек. Воды Певекчанам!
На Чукотке есть город Певек. Вакансии.)
На Чукотке есть город Певек. "Южак"
На Чукотке есть город Певек. Куда я пропала?)
На Чукотке есть город Певек. Давай-давай учиться
На Чукотке есть город Певек. Юмор или правда?!
На Чукотке есть город Певек. Продукты
На Чукотке есть город Певек. Песня "Место"
На Чукотке есть город Певек. Что такое полярная ночь и полярный день
На Чукотке есть город Певек. Люди которые любят свой город
На Чукотке есть город Певек. Плавучий Академик Ломоносов
Атас, винты!
История про винты.
Сначала все плавали без винтов. Особенно, конечно, интересно было плавать без винтов в Арктику. Всем так хотелось поскорее сгинуть в ледяных пустошах, что ждать изобретения парового двигателя не было никаких сил.
Корабль просто должен был быть достаточно прочным, чтобы доплыть туда, где можно замёрзнуть насмерть. И выше полярного круга для этого вполне хватало небольшого деревянного корабля.
Например, у поморов был поморский коч. Не знаю, что значит слово «коч», но почти наверняка это синоним слова «конец».
Чтобы немного оттянуть неминуемый коч, у поморского корабля была хитрость. Форма корпуса была такая, что когда он сдавливался льдами, то не сразу с хрустом шел на дно, а выскакивал на поверхность, как вишнёвая косточка, которую сжали пальцами. После чего поморы могли ещё какое-то время тащить коч по льду. Похоже на древний кёрлинг — кто дальше проскользит, прежде чем остановится навсегда.
Но потом появились винты.
Из-за винтов плавать стало легче, поэтому чтобы наверняка сгинуть в ледяных пустошах, заплывать приходилось всё дальше и дальше.
И дальше.
Двигатели, которые вращали винты, становились всё мощнее. Да и сами корабли, чтобы преодолевать толстые льды, становились всё больше и больше.
И больше.
Возникла проблема гребных валов. Чем больше корабль, тем длиннее у него гребной вал. Потому что двигатель приходилось ставить где-то в середине корабля: если поставить двигатель сзади, то он перевесит, и долгая мучительная смерть от холода сменится быстрой и бесславной смертью от утопления.
В могучем ледоколе, который уж точно довезет экипаж сквозь льды на верную смерть, вал может быть гигантским 30-метровым цельнометаллическим бревном диаметром в метр.
Я рассказал об этом другу и он сказал: «Ого, 30 метров! Какой большой. Наверное, у капитанов ледоколов нет проблем с самооценкой». Вообще, наверное, да. Конечно, пока мимо не проплывёт ледокол, у которого гребной вал 31 метр.
Но вот в какой-то момент один из капитанов ледоколов решил дать задний ход. Не хочется думать, что он струсил героически замерзать насмерть. Поэтому давайте считать, что он просто решил чуть отойти, чтобы как следует разогнаться.
И тут выяснилось, что задом ледокол идёт сквозь льды заметно увереннее, чем передом. Хочешь погибнуть геройски? Разворачивай ледокол — и впёред... Назад. Теперь всё буквально как у Кастанеды — «смерть стоит за левым плечом».
Дело в том, что когда ледокол идёт задним ходом, то винты у него спереди. И они режут лёд, помогая движению. Все просто привыкли, что винты у кораблей сзади, и когда изобретали ледокол, то сразу как-то не подумали.
Но можно ли двигаться к гибели ещё быстрее? Конечно, да.
Тут, правда, вмешалась маневренность. Самый прямой путь в гибельные ледяные пустоши — не всегда самый быстрый, поэтому некоторые участки лучше огибать. А на большом корабле с вот таким вот гребным валом это сложно. Рули работают от давления воды, корабль худо-бедно поворачивает только с ходу. А если скорость маленькая, то поворота не выйдет.
Вот было бы круто, если бы поворачивались сами винты.
И начали думать. Сначала решили что-то сделать с гребными валами. Самооценка капитанов, конечно, важна, но валы же реально огромные! А ведь нужно протащить этот дрын через пол-корабля, сквозь отсеки, да ещё загерметизировать, да ещё смазывать... Ой, всё.
Поэтому основной двигатель теперь не вращает гребной вал напрямую. Он вырабатывает электричество для компактного электродвигателя. Электродвигатель спокойно ставится в корму и они там с винтом и коротенький гребным валом уже сами договариваются, чего-как.
Электродвигатель чем ещё лучше — он резкий как понос. Хочешь — вперёд, хочешь — назад, хочешь — как хочешь и за доли секунды. Ему реально вообще всё равно. Чисто современный инфобизнесмен против старого дизеля-консерватора.
Но мы же хотели поворачивать сами винты. Пожалуйста, вот она — новая эра, самый быстрый путь в ледяные объятия смерти. Винторулевая колонка!
Электродвигатель больше не лежит мышкой в корме корабля. Он вместе с гребным валом, который теперь совсем крошечный, засунут в водонепроницаемую гондолу и подвешен к корпусу снизу. Из гондолы торчит винт. Вся гондола целиком вращается вокруг своей оси и называется винторулевой колонкой. Корабль поворачивает и плывет куда хочет, хоть с места сразу вбок.
А компания, которая эту штуку придумала, назвала её Azipod и, в общем, надолго стала монополистом, потому что это вам не стеклоподъемники делать. И теперь все такие винторулевые колонки называются азиподами — как ксерокс, только мощностью в 25 мегаватт.
Правда, тут инициативу у ледоколов перехватили танкеры, которые возят всякое по Северному морскому пути. Потому что только стремление к прибыли иногда пересиливает жажду смерти. «Больше золота!» — как завещал нам раджа из мультика про золотую антилопу. Что характерно, перед смертью.
Так вот, танкеры тоже огромные, ещё побольше ледоколов, и им тоже нужно преодолевать льды. Поэтому азиподы для танкеров делают специальными, боевыми.
Им точат винты.
Танкер с тремя наточенными азиподами — лютая силища. Когда он разворачивается кормой вперёд, то лёд, который поумнее, сам трескается и торопливо тонет. И это арктический лёд — не беленькая корочка на луже после первых заморозков, а монолит в три метра толщиной с прочностью, как у бетона.
В общем, тот лёд, который остался на пути танкера, получает по полной программе. Два винта рвут его на части, а третий винт размывает безжизненные останки по сторонам, чтобы не пачкали борта.
Танкеры из тех, что побольше, вполне могут прогрызть торос, который торчит над водой на три метра, а под водой — метров на пятнадцать.
Вероятно, такими штуками скоро оснастят и большие атомные ледоколы. Чтобы уж точно ничего больше не помешало человеку надёжно сгинуть в бескрайних ледяных пустошах.
Ледовый поход танкера "Приморье"- 2. Добавил фото
Вдогонку к посту Ледовый поход танкера "Приморье"
Добавлю фотографий.
Работа ледокола "Красина".
В 2002 году ледоколу было 26 лет. Не молодой, конечно, но и стариком судно такого класса не назовёшь. Очень уж шустрый был наш лидер, фины умеют в ледоколы.
В 2005 году л/к "Красин" уже отметится в Антарктиде, во фрахте у американцев.
Ледокол "Магадан".
Тоже финская постройка, как и "Красин", но на 6 моложе. "Магадан" построили в 1982 году.
Сладкая парочка.
Из коммента к первому посту - "Ледоколам было скучно"
Умилило) Серьезно, две огромные стальные хреновины просто от делать нехрен гоняли вокруг вас?)
Да, такое вот было впечатление. Дорвались до свободы, как засидевшиеся собаки, так и бегают вокруг.
Хотя, конечно же, нет. Работа есть работа.
Не всегда и бегали. Иногда терпеливо ждали , стоя на месте.
Кстати, обратите внимание на ровные полосы на льду. Это следы ледоколов. А узкая полоса оттого, что ледовое поле сжимается.
Ледовая разведка.
Прогулка по льдам. Всех, конечно, не пустили. Только науку. На страховочных концах, всё как полагается.
И немного пейзажей Татарского пролива
Вот так, спасибо за внимание.
Ледовый поход танкера "Приморье"
Внимание! Много фото! Я предупредил.
Немного истории.
В феврале-марте 2002 года танкер "PRIMORYE" ("ПРИМОРЬЕ"), принадлежащий ОАО Приморское Морское Пароходство (PRISCO), выполнил экспериментальный рейс до порта Де-Кастри, расположенного на берегу Хабаровского края в Татарском проливе.
Сам рейс, вообще, эта экспедиция, получила название Ice Trials 2002.
Цель экспедиции - выяснить возможность использования танкеров такого класса как "PRIMORYE" для транспортировки нефти из Де-Кастри в ледовых условиях. И танкеров ледового класса такого тоннажа в мире было очень ограниченное количество.
Танкер "PRIMORYE" был танкером афрамакс, или LR2, популярная рабочая лошадка коммерческих перевозок. Длина - 243 м, ширина - 40 м. Дедвейт - 105 177 т. Ледовый класс - самый обычный. Танкер был построен в Ульсане, Ю.Корея, в 2000 году.
Танкер "PRIMORYE" в Клайпеде.
Почему назвали это экспедицией? Ну, потому, что планировался не просто заезд в сторону Де-Кастри. Тут всё планировалось по науке. С учёными на борту. Специалистами по льдам. Специалистами по корпусам судов. Съехались из России, США, и Канады.
Повторюсь - на тот момент танкеров ледового класса такого тоннажа в мире было очень мало. И любое практическое движение во льды вызывало интерес со стороны науки. Специально фрахтовать танкер и гонять его по льдам, снимая всякие параметры нагрузок на корпус, например, наука себе позволить не может, дорого. Но есть интерес к ледовому классу со стороны судовладельцев, вот они и назначали пароход под эксперименты, они же приглашали и науку.
Понятно, что в одиночку отправлять танкер во льды никто не собирался. На обеспечение безопасности, для ледовых проводок были зафрахтованы два ледокола ДВМП, "Красин" и "Магадан". "
Ледокол "Красин", это линейный ледокол, а "Магадан" относится к классу портовых ледоколов.
Сам план похода - в балласте, с пустыми грузовыми танками дойти до Де-Кастри, в Де-Кастри заполнить грузовые танки забортной водой, имитируя полную загрузку нефтью. в грузу вернуться на чистую воду. Всё.
Но перед походом, осенью 2001 года танкер был занят перевозкой сырой нефти с севера Сахалина, с терминала Витязь. Перед экспедицией надо было начисто отмыть грузовые танки от остатков нефти, чтобы потом не случилось загрязнения море. Кроме того, по корпусу танкера, в балластных танках планировалось установка всевозможных датчиков. Это всё монтировали на кронштейны, которые, в свою очередь прихватывались сваркой к корпусу и переборкам танков.
Сварочные работы в закрытых помещениях, а это тоже означает полную дегазацию танкера.
Нам дали сделать промежуточный рейс, для отмывки танков. Из Австралии перевезти 80 тысяч тонн vacuum gasoil на Тайвань. Весь этот переход до Австралии палуба мыла танки, бригада береговых укладывала кабеля до горловин балластных танков. После Тайваня уже пошли в Пусан, для окончательной установки датчиков, водолазного осмотра и полной подготовки к походу.
Установлено, осмотрено. что надо - отремонтировано, готово - поехали. С кратким заездом в Находку, где на борт подсели те, кто не смог этого сделать в Пусане. Экипаж получился большой, пришлось ещё устанавливать дополнительные спасательные плоты. Было два повара. Один готовил на экипаж, и сумма на питание не изменилась, как было 5 долларов на тот момент, так и осталось. И научные люди. Этих кормили на 25 долларов в сутки. И отдельный повар. По тем временам такую сумму выжрать было трудновато, но они справлялись. И нам перепадало.
Ну, а теперь - слайды.
Всё, конечно, не втиснешь, но я по максимуму.
Ледоколы нас встретили на подходе к Сахалину.
Это "Красин".
Ниже - "Магадан".
Солнце уже по весеннему светит, но как раз в это время ледовая обстановка в Татарском проливе самая тяжёлая. Ещё и течением несёт там лёд из Охотского моря.
Поехали. Перед нами "Магадан". Проводятся тренировки на случай, если "Что-то пошло не так", а точнее, заводка буксирного конца с танкера на ледокол. Можно рассмотреть на баке группу товарищей-матросов. Левый борт.
На Сахалине снег.
Льдов пока нет, ледоколам скучно, и они развлекаются, как могут. То погоняют друг за другом, то вокруг нас носятся.
Ну, вот, добрались до ледовой границы. Начинается работа. Лёд пока несерьёзный, и нам доверяют ехать самостоятельно.
Погода неустойчивая. Смена сезона. То солнце, то снежный заряд. Всё меняется очень быстро.
Вертолёт запускают, ледовая разведка, всё по настоящему.
Лёд становится толще. В ледовом канале.
Ледоколы иногда разбегаются в стороны и с любопытством смотрят. как мы справимся сами. А никак. Не ехает пароход в толстом льду. И мощь машины не помогает. Тогда ледоколы говорят - Эх, вы! Смотрите как надо! И, оп-паа, оп-паа....
Иногда останавливались во льдах. Учёным хотелось изучить структуру льда
(с их слов), замерить толщину льда...
Ночью с освещением. Есть такое - "ледовый прожектор". На баке есть специальная площадка, на которой устанавливают "суэцкий" и "ледовый" прожектор.
Всё, потихоньку добрались. Де-Кастри. Приняли воду, как груз, поехали назад.
Лимит картинок вышел. Ещё картинок надо?
Что получилось по экспедиции.
Сам танкер, без ледоколов, там работать не может. Нужен ледовый класс, там где корпус судна заточен под прохождение льдов.
Но данные, полученные с датчиков разработчики и проектировщики. конечно же, учли при постройке новых танкеров. И в современных проектах ледовых танкеров эти данные, конечно же, использовались.
Ну, а мы... после выхода из экспедиции, в Пусан. В самолёт. И домой.
Спасение из ледяного плена: атомные ледоколы сопроводили аварийный танкер
3 апреля в северо-восточной части Баренцева моря атомный ледокол «Вайгач» успешно завершил аварийную буксировку во льдах танкера «Варзуга». Судно передано спасательному буксиру «Умка» для дальнейшей буксировки по чистой воде в порт Мурманск. Ранее в Обской губе атомоходы «Вайгач» и «50 лет Победы» взяли на буксир судно с вышедшей из строя винто-рулевой колонкой.
Атомный ледокол «Вайгач» проложил ледовый канал к танкеру «Варзуга», чтобы на мелководье атомоход «50 лет Победы» смог безопасно подойти к судну. Далее «Вайгач» прокладывал канал, а «50 лет Победы» на буксире вел аварийный танкер.
Ледокол и танкер
Мал, да удал! Сравните размеры атомного ледокола, прокладывающего путь сквозь льды Арктики и ведомого им судна.
Атомоход «50 лет Победы» (слева) и танкер-газовоз «Фёдор Литке».
Фото: ФГУП " АТОМФЛОТ "